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Falls Die Fa. Thielert aber wirtschaftlich dazu in der Lage ist, die Anlaufschwierigkeiten zu überwinden und es eventuell sogar schafft Schlauchverbindungen hinzubekommen, die halten, dann ist alleine der Spritverbrauch das K.O.-Argument für Avgasmaotoren. Wahrscheinlich nicht sofort, aber dann, wenn eine Palette der nötigen PS-Varianten zur Verfügung steht, man dem 172er Pilot keine Startleistung knapp über einer 150er zumutet, führt doch kein Weg mehr dran vorbei. Kein Flugzeughalter wird freiwillig die doppelten Spritkosten in Kauf nehmen. Und mal ehrlich: Was sind schon 2500 Motoren pro Jahr? Bei Thielert greift man auf Grundkomponenten zurück, die bei Mercedes einige 100.000 mal pro Jahr produziert werden. Daß dadurch schon ein riesen Einaparpotential pro Rohling zu realisieren ist, liegt doch auf der Hand. Ich vermute, wenn der Motor zuverlässig ist, die Auflagen steigen, der Preis sinkt, oder zumindest stabil bleibt, dadurch die Produktionszahl steigt.......
Soweit, daß ein geschenkter Avgasmotor über die Lebenszeit teurer ist, als die Umrüstung sind wir doch schon Heute. Über die Flugzeuglebensdauer sind meistens mehrere Motoren fällig, daß die Umrüstungskosten dann beim abgelaufenen Motor auch entfallen und nur der neue Motor fällig ist. Falls es also gelingen sollte das Konzept zu Ende zu bringhen, führt eigentlich kein Weg dran vorbei.
Und daß Diesel nur was für Trucks ist, aus der Zeit sind wir eigentlich auch raus. Selbst in der S-Klasse tut der Diesel zur Zufriedenheit seiner Kunden Dienst.
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Gar keine Frage,stimmt alles.Mir geht es nur um den Zeitrahmen.Deutschland ist nun mal in der GA nicht der Mittelpunkt der Welt,solange in DK/SE/Luxemburg/Kroatien/Spanien etc. das AVGAS deutlich unter 1 Euro kostet,von Canada und USA ganz abgesehen,wird es eben noch sehr lange dauern.Dort ist der Spritkostenunterschied eben kein Totschlaginstrument.
Was ganz sicher und schnell kommen wird,ist die Wiederauferstehung der Twin mit Thielert 4.0 in der TT62/ADAM
etc.###-MYBR-###
Gruss
BJ
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Ganz so billig ist das Avgas in Kroatien auch nicht mehr.
Bei einem Beitritt zur EU müssen die Steuern auch angeglichen werden, wie in Slowenien in diese Jahr geschehen. Dort tankt man auch schon für ca. 1,50 €uro/Ltr Avgas.
Griechenland:Teuer, falls es am Platz überhaupt Avgas gibt (Kreta ca. 2 €uro/ltr).In der Ukraine ist es auch schwierig Avgas zu bekommen.
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Ich glaube, im Prinzip sind wir uns einig: Um neue Motoren kommt die GA nicht herum, und die Thielert-Diesel sind hier ein erster, richtiger und mutiger Schritt. Dabei nochmals der Hinweis: Es war nie das Ziel von Thielert, aus der C172 eine Rennsemmel zu machen. Vielmehr ging es um eine Vereinfachung der Bedienbarkeit und eine Reduktion der Betriebskosten. Dieses Ziel wurde ja wohl erreicht.
Natürlich kann man auch Lycomings sicher bedienen, aber zumindest ich bin eben mit der Zeit bequem geworden. Als ich vor 25 Jahren mit 19 den PPL machte, konnte ein Cockpit gar nicht genug Hebel haben. Nach dem Motto: Mehr Hebel - mehr Mann (und in der Folge vermeintlich mehr Frauen ...). Damals schwärmte ich für Cabrios mit Gangschaltung und lautem Auspuff. Heute liegt auf meinem Bürostuhl ein Lordosenkissen, mein geschlossenes Auto hat Automatik, und im Cockpit will ich meine Ruhe haben und mich entspannen.
In dem Verein, in dem ich fliege (bei weitem weniger als 100h/a), erfreue ich mich an einer Piper Turbo Arrow IV: Beim Start ja kein Vollgas (wg. Overboost), sondern Ladedruck auf 38 inHg (mit der Bremse kaum noch zu halten), während des Startlaufs Ladedruck beobachten (versteckt rechts unten im Eck) und Gas ggf. reduzieren, um den steigenden Staudruck zu kompensieren (aber gleichzeitig die Kiste schön auf der Centerline halten!), gleich nach dem sicheren Abheben wg. Lärmschutz auf 2450RPM reduzieren, bremsen, Fahrwerk rein, dann reduzieren auf 2400RPM und Ladedruck auf 33inHg (max. Dauerleistung) - das alles in den ersten 60 bis 120 sek. des Fluges. Ich erfreue mich wirklich an dem Flugzeug, aber wegen mir könnte es auch einfacher sein.
Gestern flog ich eine C182S. Deren (neuer!) Lycoming wird so gestartet: Gas 6mm rein (ich vergesse leider immer die Schieblehre ...), Mixer raus, Pumpe ein, Mixer rein bis Benzindruck o.k., Pumpe aus, Mixer raus, Anlasser ein, bei den ersten Zündungen Mixer langsam reinschieben. Mein Kleinhirn schüttet zwar eifrig Endomorphine aus, wenn die Kiste dann läuft (was gestern wegen eines nicht greifenden Anlasserritzels gedauert hat). Aber eigentlich wünsche ich mir, dass es läuft wie im Auto: Schlüssel rum und ab geht's.
Das Verbrauchsargument wird den wichtigen amerikanischen Markt meiner Ansicht nach nicht überzeugen. Dazu ist dort der Sprit noch zu billig, und es fehlt auch einfach am entsprechenden Bewusstsein. Die Bequemlichkeit im Betrieb und in der Bedienung und Kostenvorteile bei Wartung und TBO dürften dort eine größere Rolle spielen.
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Hallo Zusammen,
kann den hier genannten Punkten nur zustimmen.
Auch in den USA würde sich der Diesel meines erachtens teilweise rechnen. Inzwischen liegt Avgas dort bei mindestens 2,50$/Gallone. Jet A bei etwa 2,30. Bei 8,5 gal für den Lycoming und 5 für den Thielert sind das immerhin knapp 10$ pro stunde Unterschied, bei Verwendung von Diesel entsprechend mehr.
Das Problem das ich beim Diesel sehe sind die doch meines erachtens extremen Umrüstkosten. Die knapp 50000€ nur über den Spritverbrauch ruszukriegen geht wirklich nur wenn man mit Avgas gegenrechnet. Nun ist jedoch fast jede 172 ohne großen Aufwand auf Mogas umzurüsten und dann liegt die ersparnis doch deutlich niedriger.
Es bleibt schwer zu hoffen dass Piper und Cessna aus diesem Grund doch irgendwann den Diesel ab Werk anbieten. Gerade die Warrior, die sich kaum mehr als 50 mal pro Jahr weltweit verkauft sollte, durch den Diesel wieder attraktiv werden. In den USA müsste man so etwas wegen der dortigen Ansichten eben nicht als Warrior TDI sondern als TURBO Warrior vermarkten - ich bin mir sicher dies wäre recht erfolgreich. Meines erachtens wäre es möglich solch eine überarbeitete Warrior mit Speed Kit und einfacher IFR Ausrüstung für etwa 205ooo$ anzubieten. Damit würde sie sicherlich der Da40TDI merkliche Konkurrenz bereiten!
Noch kurz ein Wort zur TBR beim Thielert und den damit verbundenen Kosten:
Hier sehe ich derzeit noch klar einen Vorteil für die Lycomings. Ein neuer 0320 kostet über die richtigen Quellen bezogen etwa 20000$, ein vernünftiger Overhaul kaum mehr als 14000$, damit dann zumindest beim derzeitigen Wechselkurs deutlich billiger...
Mit freundlichen Fliegergrüßen
Florian Guthardt
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Bin ganz ihrer Meinung , was die Bedienungsfreundlichkeit angeht.Je einfacher desto besser.Gerade bei scharfem IFR ist doch so ein Cockpit einer 421 geradezu eine zusätzliche Belastung.Da ist doch jede Turboprop , oder ein Citationjet geradezu einfach und übersichtlich zu bedienen.
Aber warum muss den eine Neuentwicklung immer einen Leistungsverlust mit sich bringen.Der schwachbrüstigen Mühlen gibt es doch zuhauf.Es ist doch nicht notwendig , in ein Flugzeug ,das von Hause aus eh nur für 2 Erwachsene oder 4 Italiener gebaut wurde , noch mal eine Bremse anzubauen . Leistung gibt es doch fast immer zu wenig.Und gerade hier , in diesem Segment der Spielzeugflieger , wo so oft mit Oma und Tante Gerlinde auf Grasplätzen bei 30 °C zum Kaffee geflogen wird , wird noch eine Leistungsreduktion in Kauf genommen.
Ich bin absolut begeistert von der Dieselinitiative , aber bitte - die Performance muss aus Sicherheitsgründen stimmen.
Drehmoment hin oder her.Einer C 172 sind 200 Pferde nicht zuviel - finde ich.
Herzlichst
Dieter
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14.000 US$ für den Lycoming, der hält dann 2000 Stunden, der Thielert hält angeblich 3000 Stunden (zumindest angestrebt), also wären die Kosten identisch bei 21.000 Dollar, die der Diesel kosten dürfte. Dann haben Sie aber einen NEUEN Motor, und keinen der irgendwo zusammengeschustert ist (OK, von einem zugelassenen Betrieb). Ich kenne wenige Motoren, die nicht zumindest mal irgend einen Zylinder ausgetauscht bekommen haben in ihrer Laufzeit. Die Kosten hierfür kann man meinetwegen mit der Verzinsung der teureren Thielerts begleichen. Interessant wäre es, was der neue Rumpfmotor denn kostet, denn die 50.000 Dollar sind doch der komplette Umbau, der ja weiterverwendet werden kann. Ich denke, dann dürfte es auch nicht viel mehr sein, als der obige Betrag. Dafür spart man aber an der teuren Maintenance, Kerzen gehen keine kaputt, Magnete auch nicht. Viel eher sehe ich die Probleme darin, daß der Thielert die ohnehin schon nicht gerade mit Leistung verwöhnten Klassen um die 160HP in den Startleistungen noch weiter beschränkt. Eine C172 wird heutzutage doch meistens von eher kurzen (Gras) Pisten mit 4 Personen besetzt eingesetzt. Hier hielte ich persönlich ein paar PS mehr für wichtiger um die Kiste noch in die Luft und über Hindernisse im Platzbereich zu bringen, als daß die Maschine dann bis angeblich FL180 eingesetzt werden kann. Dem amerikanischen Markt, kann man nicht unbedingt mit intelligenten schwächlichen Lösungen imponieren, eher schon mit mehr Power, egal wie primitiv und überholt die Technik ist. Aber das war leider nicht angestrebt.
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Unsere Morane MS893E mit O-360 und 180 PS (Vorbesitzer machten Segelflugzeugschlepp)hat nach 1400 Std. eine neuen Zylinder gebraucht, da vom Zündekerzengewinde 2 breite Risse, durch die man hindurchsehen konnte, waren.Kosten 1800 €uro für Austauschzylinder.Jetzt werden bald die Magnete fällig.
Die Springermaschiene im benachbarten Fliegerclub (C182) braucht auch alle 1200Std einen neuen Motor.
Der Thielert ist wahrscheinlich schon zu schwach, 160 PS (~ 180 PS 0-360 bei 2500 / Min) müßten es schon sein für die dicke Tante Berta und 450 m Gras am Sonntagnachmittag.
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Das ist schon richtig. Der echte Hammer, an dem keiner hätte rummeckern können, wäre eine echte Diesel-Power-172er gewesen. Mir wurde als Grund für die getroffene Wahl genannt, dass es kein mit überschaubarem Aufwand modifizierbares Basis-Automobiltriebwerk in der entsprechenden Klasse gab, als man die Entwicklung des Centurion 1.7 begann. Andererseits: Die (schmalbrüstige) 172er verkauft sich ja nicht gerade schlecht. Also ist der Gedanke, gerade in diesem Segment eine (untenrum) leistungsmäßig gleichwertige (obenrum aber überlegene), aber viel einfachere und auf Dauer billigere Alternative zu bieten, schon nachzuvollziehen. Mindestens marketingmäßig wäre es sicher auch überlegenswert, die Dieselaufrüstung standardmäßig mit einem Speedkit (bspw. von knots2U (www.knots2u.com) zu verknüpfen. Da wären locker + 5 bis 8 kts und + 150 fpm drin, für vielleicht 3000 EUR, inkl. Einbau.
Gruß, Thomas Knapp
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Austausch eines Centurion 1.7 (ohne Zusatzgeräte) nach 2400h kostet, wenn ich es richtig verstehe, inkl. Arbeitszeit EUR 20.319 (exkl. MwSt). Das soll mir einer mit einem Lycoming mal nachmachen, egal aus welcher "Quelle" er stammt (was für Quellen gibt es denn da?). Ein Centurion 1.7 inkl. Zusatzgeräte, jedoch ohne Einbau, ist offenbar für EUR 25.660 zu haben (www.centurion-engines.com).
Thomas Knapp
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Meines Wissens kommt zu dem Thielert noch der Einbau dazu. Das mit dem Speedkit sehe ich genauso. Ich habe dazu zwar keine Erfahrungen habe aber gehört dass besonders die gap-seals bei der Steigrate deutliche Verbesserungen bringen...
Bitte verstehen sie mich nicht falsch, auch ich halte den Thielert für das Fortschrittlichste was es derzeit gibt! Doch meines erachtens muss man eben je nach Anwendungsprofil den Kosten-Nutzen faktor sehen. Wenn eine Maschine nur 100 oder 150 Stunden im Jahr in der Luft ist kann man eben kaum den Aufschlag wieder reinfliegen wenn normal mit Mogas geflogen werden kann.
Das mit der 182er Cessna ist meines erachtens schon wieder ein anderer Fall. Hier sind ja die bekannt schlechten großen Ami- Boxer drin während die o320/360 ja doch relativ verlässlich sind.
Leider gibt es für die größeren Motoren keinen sinnvollen Ersatz und wie es aussieht wird es den Thielert V8 nicht fürs retrofit geben.
Einen schönen Abend
Florian Guthardt
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