...eine bessere Performance als die Twin....

Macht deine Comanche 210 Kn in 20.000 ft? Wäre mir neu oder in 3000 ft 170 kn? Alles max Contius. Wäre mir neu..... Der Fuel ist natürlich höher, weil die Twinco Turbo ab Werk einen echten Turbo Motor hat. Der säuft dann etwas mehr....

Einzig das die Twinco Turbo voll getankt mit 114 Gal nur noch ein Zweisitzer ist, stimmt, allerdings hat sie dann eine Range von ca 1000 nm. Aber es geht bei Twins eher um die Sicherheit, die immer Zuschlag kostet. Die Twin Turbo hält ohne Probleme 14-15.000 ft (selbst erflogen) mit einem Motor. Gerade in den Alpen oder Pyrenäen nicht unwichtig. Fällt mir im Cruise ein Motor aus, lande ich auf irgendeinen Platz und bin bis zui 30.000 Euro los, aber sonst nichts weiter. Bei einer Single sieht es da deutlich anders aus.

In der Werkskonfiguration (also ohne jedes Speed Mod) ist sie vom Werk angegeben mit 208kn in 20.000 Fuß, im FHB stehen dann umgerechnet 203kn als Continuous Turbo Cruise, das ist IMHO mehr als die Twin ab Werk angegeben ist. Ob das stimmt, kann ich erst berichten, wenn ich auch mal so hoch geflogen bin.

In 3000 Fuß muss ich meine leider bei 166 Knoten indicated anhalten, weil sie die strukturelle Überarbeitung des Höhenruders nicht hat, und da ist die V_ne großzügig herabgesetzt. Das kann ja vielleicht jemand berichten, der sie schneller laufen lassen kann? Bei "alle Hebel Full Forward" läuft die aber schnell in die V_ne, ist mir einmal schon passiert und war froh, dass da im Panel eine dicke fette Warnung aufblinkt (mir käm allerdings nie in den Sinn, die in 3000ft länger so laufen zu lassen).

Zum Safety Aspect Single vs. Twin hat jeder seine Entscheidung bereits getroffen, da werden wir hier keine neuen Erkenntnisse zaubern. Ist doch völlig logisch, dass von der Seite her die Twin die Single schlägt und die Turbine den Kolbenmotor. Da ist die Twin Comanche ja wirklich gut, nicht umsonst wollte ich lange Zeit selbst eine. Es passt eben dann nicht, wenn das heißt, dass ich in meinem Mission Profile (mind. 4 Personen an Bord) grundsätzlich überladen fliegen würde.

Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.

Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen.

ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut.

Zitat "Falls Du die AD mit den Counterweights am Elevator meinst: die VNE ist 203 kts ohne, wenn ich mich recht entsinne, und das sind indicated, nicht true.Falls es da etwas neueres gibt, dann - sorry. Ich müsste mich schlaulesen. ist Deine Comanche eine der original 260TC? Dann ist es wahrscheinlich die aus Speyer? Davon wurden übrigens lediglich 26 gebaut."

--

Genau genommen ist es Calibrated Airspeed, das ist aber näherungsweise gleich zur Indicated, als korrekt. Deswegen ist das in 3000 Fuß und beim Sinkflug möglicherweise ein Problem bzw. ein Punkt, der zu berücksichtigen ist, in typischen Reiseflughöhen dagegen völlig unbeachtlich.

Zur Klarstellung: MIT Counterweights ist die V_ne 203 kts, OHNE Counterweights dagegen 166 kts.

Es ist nicht diese 260TC, sondern _die Andere_, die so original vom Band lief und deutsche Zulassung hat. Meine kam 1970 direkt nach Deutschland. Und es ist auch korrekt, dass davon weltweit nur 26 Stück gebaut wurden.

Deswegen musste ich ja unbedingt zuschlagen, als die auf den Markt kam! Ich hatte die Hoffnung schon begraben, ich könnte mal eine finden, geschweige denn kaufen!

Herrlich! :-)

Die AD hiess 72-22-5 und verlangte entweder die Vne zu reduzieren von 227 mph auf 203 mph (sorry ich hatte Kts geschrieben!) oder den Kit 760-747 zu installieren. Und es hiess tatsächlich CAS und nicht IAS....

Aber falls Du den Kit (sieht aus wie 2 klitzekleine Tiptanks aussen am Elevator) nicht hast, darfst Du immerhin noch 203 mph = 176 kts ohne dass Du Dir Gedanken machen musst.

Den Kit könnte es womöglich auch noch geben: entweder bei WEBCO oder mal über die Comanche Flyers Association probieren. Denn darfst ja wieder die 227 mph = 197 kts .......

Aber mit diesen Speeds sollte der Thread-Ersteller auch leben können, oder ?!

Die zitierte AD 72-22-05 ist korrekt, die Geschwindigkeit, auf die reduziert werden muss, allerdings nicht. Die Vne muss leider auf auf 188mph reduziert werden, entsprechend 166kts CAS. Siehe Ziffer 1b der AD. Meines Erachtens ist die Reduktion zwar großzügig, also die Sicherheit dahinter groß, aber ohne Höhenruder fliegt es sich eben echt doof, deshalb sollte man sich tunlichst an die Vne halten.

Es gab ja zwei ADs dazu. Zuerst wurde die Vne auf 203 mph herabgesetzt, dann kurz darauf auf 188mph mit der zitierten AD.

Der Kit 760-747 ist übrigens deutlich aufwändiger als nur die Stabilator Tip Weights. Da werden Verstärkungsrippen ergänzt, das ist eine strukturelle Überarbeitung. Ja, das wird noch gemacht bzw. den Kit gibt es noch, aber den Bedarf dafür sehe ich noch nicht. Ich schau mir das jetzt erst mal an, und wenn es stört, wird das überarbeitet.

So oder so - für den Threadersteller ist das vergebene Liebesmüh. Eine zweite Türe gibt es bei dem Flieger auch gegen Geld nicht.

1. Dann bin ich AD-mässig einfach nicht mehr auf dem neusten Stand: schliesslich verkaufte ich meine Comanche 2005. Und meine darauf folgenden Flieger hielten bzw halten mich ja auch beschäftigt :-))

2. Versuche doch alternativ einfach einen kompletten Stabilator mit Kit in den USA zu finden: es gibt so viele Flugzeugteilehändler, einer hat ihn womöglich.

Herr Superexperte,

die Kabine der Mooney ist 1 1/2" breiter als die der A36/33, P28 und C182. Die Sitze kann man soweit nach hinten schieben, das ich (193cm) nicht mit den Zehenspitzen an die Pedale ran komme. Wenn man mal drin ist, sitzt es sich wirklich sehr gut. Sogar extrem viel besser als P46

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

Ich habe drei Jahre lang eine Mooney M20F gehabt. Ich bin mit der M20F mit der Familie (Kinder 6+10) durch ganz Europa geflogen. Die M20F ist non-Turbo mit einem IO360, hatte mit 240L vollen Tanks mehr als 6h Reichweite, FL100 gehen völlig problemlos, auch auf FL130 steigt sie noch ganz ok, cruise in FL100 140kt true mit 36lph. Ich hatte mit vollen Tanks noch 230kg Zuladung. So konnte ich mit der ganzen Familie (die zum Glück leicht ist) samt Gepäck mit vollen Tanks fliegen. Mit 3-Blatt Prop war ich nach 300-irgendwas Metern normalerweise in der Luft. Kurz landen geht mit dem 3-Blatt prop auch problemlos. Auf meinen Trips bin ich auch meist "Gear-up AP on - AP off - Gear down" geflogen. Fahrwerk war elektrisch btw. Das Platzproblem was Mooneys angeht, ist zu weiten Teilen ein Mythos, zumindest was die Longbody Mooneys angeht.

Ich hätte den Flieger heute noch, denn ich fand ihn echt gut und unschlagbar im Preis/Leistungsverhältnis - das Einzige was mich gestört hat, war die eine Tür. Dies nicht aufgrund des Einstiegs, sondern aus Sicherheitsgründen. Einmotorig mit einer Tür und kleinen Kindern im Flieger auf einer SID längere Zeit über Wasser geroutet werden wollte ich dann irgendwann nicht mehr. Aber das ist eine andere Diskussion bzw. individuelle Befindlichkeit. Ich würde aber wirklich nahelegen, dass du zumindest mal in einer Mooney probesitzt, bevor du dich entscheidest.

Servus Allwissender,

dann fliegst du mit der Mooney mal nach AT oder, wir treffen uns auf halber Strecke (nach dem Lockdon, ohne Reisebeschränkungen), organisieren noch 2 zusätzliche PAX und steigen dann zu 4t ein.

Wenn ich und die Person hinter mir dann noch bequem sitzen kann, meinen Kopf nicht seitlich neigen muss, oder einen Krummbuckel machen, dann geht ein Mittagessen am Flugplatz für alle 4 und Landegebühr auf mich und du hast die Mooney fürstlich präsentiert und meine Meinung über dein Modell gedreht.

Wenn ich da drinnen sitze wie ein Affe am Schleifstein, dann zahlst du die Schnitzel und meine Landegebühr.

Zell am See ist immer schön im Sommer und wir haben beide einen schönen Ausflug gemacht.

Trotz der bissigen Schreibweise danke ich dir für deinen Input - vom Design gefallen mir Mooneys irsinnig, habe nur bisher keine gefunden wo ich gerne 2h oder länger drinnen gewesen wäre.

Mooneys sind einfach eng. Unterschiedlich große Piloten (und daher Rückenteil auf anderer Raste) geht sehr gut, gleiche Höhe ist saueng. Da gibt es einfach nichts zu deuteln. Ein Kumpel hatte lange eine und beschrieb sie mal als eleganten italienischen Sportwagen - elegant, schnell, tolles Design, aber unkomfortabel. Treffend beschrieben.

"Mooneys sind einfach eng" Wie hier schon vorgetragen: Die Mooney Kabine ist 1 1/2" breiter wie A36/33, P28 und C182 und hat viel mehr Beinfreiheit für lange Beine. Wer ist da also eng? Dafür hab ich zu viele Mooney Stunden, als das mir da einer was erzählt. A36/33 ist dagegen eine Strafe und für die PA 46 hab ich mir extra sündhaft teure Sitzumbauten machen lassen, damit mir die Beine nach 30 min nicht absterben. Zu viert geht dann bei Mooney allerdings (wie bei anderen auch) nur noich wenig.

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

Ey du Superexperte, ;-))

"A36 ist eine Strafe...". In was für einer A36 willst du denn da gesessen haben?? Oder bist du 2,40m gross? Dann musst du aber die Malibu von hinten fliegen oder Co und den Sitz dahinter ausbauen...

Cirrus, Saratoga und Malibus sind in der Tat breiter (und komfortabler) das stimmt, aber A36/F33 sind genau so breit wie C182 und Mooneys (ca 42inch).
Menschen mit eher kurzen Beinen haben Probleme in Mooneys, weil dann das Yoke zu nahe am körper ist.

Ich halte Mooneys auch nicht für besonders eng. Gefühlt gegenüber Cessnas bestimmt, weil der Rumpf nun mal gerade bis in die Flächen läuft. Hab noch keine MOONEY geflogen, aber lange Probegesesssen (M20J & Ovation) weil sie mal in der engeren Auswahl waren. In Kerrville war ich auch mal. Bin also durchaus Mooney Freund.

Alles ein Kompromiss und stark Abhängig von der Statur des Betrachters und dessen pers. Vorlieben.

Zum original Post:

Mit den 80k€ Budget wird das m.E. nix bei DEN Ansprüchen. Allenfalls eine 1960er C210 mit zeitgenössischer Avionik. TB20 mit ultravielen Stunden vielleicht? Vielleicht... Aktuell sehe ich überhaupt nichts passendes auf dem Markt.

Na dann vergleich mal die Schulterbreite bei C350, SR20 und Mooney. Kein Vergleich.

Happy landings!

Bei der Breite ist immer die Frage, wo die gemessen ist und wie der Rest so aussieht. Da man in der PA46 bekanntlich in der Mitte durchgehen kann, ist die Kabine schon relativ breit, allerdings habe ich auch den Eindruck, dass die Sitze dafür tendenziell schmal sind und nah am Rand stehen. Mehr Platzgefühl hätte man sicher, wenn die alle etwas mehr in die Mitte gerückt wären. Zum Glück bin ich eher ein Kompaktmännchen. Der Vorbesitzer hat sich die PA46 nach einer Mooney zugelegt und ich gehe mal davon aus, dass er das in jeder Hinsicht als Upgrade angesehen hat.

Zu den Geschwindigkeiten und Motorsettings oben frage ich mich, ob die auch realistisch sind. Die Malibu fliegt man ja auch nicht immer volle Möhre. Das mag zwar zulässig sein laut Handbuch, aber wie laut der Motor hält, wenn man immer mit 100% bis Reiseflughöhe steigt... Ich mache es nicht :)

Ich kann das oben Geschriebene bzgl. der Mooney-Kabine bestätigen. Mit 1,93 m und 110 kg gehöre ich nicht wirklich zu den Slim Jims. Hinsichtlich einer solchen Körperlänge ist die M20J (auch) ein Superflieger. Lange Beine bekommt man jedenfalls bequem unter. Das Thema ist die Schulterbreite. Die Sitze sind tatsächlich schmal und schließen direkt an der Bordwand an. Ich sitze daher mit dem Oberkörper zwangsläufig in Richtung Flugzeuglängsachse geneigt. Und irgendwann meldet sich auch die Gesäßmuskulatur. Lange Flüge erfordern daher etwas Selbstbeherrschung. Auch diese eine, schmale Tür bei einem Tiefdecker ist ab einer gewissen Körpergröße ein Thema. Elegant aussteigen geht jedenfalls anders. Und im Notfall da vier Leute raus zu bringen, mag ich mir nicht ausmalen (Mooney verkaufte darum allen Ernstes die Laderaumluke als Notausgang für die hinten sitzenden Passagiere - das mag ich mir noch viel weniger vorstellen).

Nochmals zur Ausgangsfrage: Klar ist die Commander 112 TC ein schöner Flieger mit Ramp Appeal und einigermaßen befriedigenden Leistungen. In der Bonanza-Liga spielt sie leistungsmäßig zwar nicht, aber was sind bspw. schon 15 Knoten mehr Speed bei den zumeist üblichen 2 bis 3 Stunden Flugzeit gegenüber einem bequemen Flugerlebnis. Das Problem ist nur: Die alten Commander, die Rockwells, haben zumeist immer noch eine Avionik verbaut, die ins Technikmuseum gehört. Das unterscheidet sie i.d.R. leider nicht von der Flotte der sonstigen Maschinen, die bis in die 80er/90er Jahre hinein gebaut wurden: Hier wird oft nur das Nötigste getan, um compliant zu bleiben. Mit einem ollen, analogen Autopiloten bspw. aber am Flugweg entlang zu oszillieren, und das noch IFR, ist erstens grenzwertig und nimmt zweitens den Spaß an einer Sache, für die man auch noch ordentlich gezahlt hat.
Man sollte also m.E. folgende Überschlagsrechnung aufmachen: Anschaffungspreis 80 TEUR, neue Avionik (z.B. AP, WAAS-fähiges GPS, ggfs. etwas Glas wie ein G5 für den AP: 50 TEUR, eher aber deutlich mehr), ein paar Schönheitsreparaturen und/oder gleich eine neue Lackierung (20 TEUR mindestens) und bei einem nicht mehr ganz so neuen Triebwerk, zumal mit Turbo, ordentliche Rücklagen (20 TEUR sind sicher nicht zuviel). Dann hat man über 170 TEUR verfügt. Dieses Geld sieht man bei vielen Modellen, von renommierten Ausnahmen (z.B. F33A, C210, Mooney 252) vielleicht abgesehen, nie mehr wieder. Und genau deshalb gibt es so wenig Gebrauchte mit guter Avionik. Klar fliegen wir zumeist (auch) aus Liebhaberei. Aber einen statten fünfstelligen Betrag zu verpulvern fällt auch dann nicht leicht.
M.a.W.: Ich würde mir ernsthaft überlegen einen Betrag in der Größenordnung der o.g. 170 TEUR oder etwas mehr lieber in ein bereits entsprechend ausgestattetes und für diesen Gebrauchtpreis anerkanntes bzw. neueres Flugzeug zu investieren, das daher in den nächsten Jahren nicht gerade dramatisch an Wert verliert. Diesen Betrag wird man vermutlich auch bei einem „günstigeren“ Einstandspreis bei einer anschließenden Modernisierung eben ohnehin investieren - oder immer irgendwie unzufrieden sein. There is no free lunch! Leider!

@Laurenz

Gekauft?

https://www.planecheck.com?ent=da&id=51247

Schöner Flieger,....meist sind skandinavische Modelle auch gut gewartet.

Hi Patrick,

leider eine "N" Reg und damit potentiell weniger interessant :(

PM ist raus

Umregistrierung kann ganz schön lange dauern. Je nach Sachbearbeiter im LBA.

Und ich hatte das nur innerhalb der EU.

Wo ist das Problem? 160kt+ in FL190 mit 200PS und sehr bequemer Kabinenbreite.

Geht. LOP auch mit 40l/h

Ich finde 2 Türen gut und konnte mich nicht an eine PA28 gewöhnen.

530W mit Traffic, HSI, Golze Wetter und alles was man IFR so braucht. Alle LTA gemacht.

Motor unter 400h. Und das unter 100k.

Die Umregistrierung schreckt ab; Ist für jede Änderung das richtige Papier vorhanden? Was verlangt die Behörde genau....

Habe Erfahrungsberichte von F-XXXX auf OE-XXX und das war schon keine schöne Sache aus meiner Sicht :)