@malte

Ganz allgemein halte ich die Auffassung, Spornradflugzeuge seien nur von ganz speziell begabten, gottbegnadigten Himmelhunden zu pilotieren für ausgemachten Unsinn.

Völiig richtig! Motorsegler, Pa18, etc. etc. alles keine unüberwindbaren Mordwerkzeuge. Mit der CP301 hatte ich 12 Jahre nie Probleme, selbst bei argem Steam für mich als Nichttangotänzer. ;-) Mit der BO207 ( mehr noch der KLemm mit dem Rumpffahrwerk!) ist es schon was etwas anders: Der Abstand Seitenleitewerk zum Drehpunkt ist sehr weit, das Ganze ( i.Vgl. zur DO27) auch noch leicht. Der Hebel macht den Ärger.

Eigentlich machen lange Rümpfe das eher einfacher...

Kommt wirklich auf den Wind an! Wenn zwischen CG am Boden und über dem 360°-Rädchen mehr als drei Meter sind, kannst Du das Flugzeug mit dem Zeigefinger am Seitenruder drehen..

Kann ich bestätigen......

Wenn zwischen CG am Boden und über dem 360°-Rädchen mehr als drei Meter sind, kannst Du das Flugzeug mit dem Zeigefinger am Seitenruder drehen..

Nur ist es je nach Armlänge und Gelenkigkeit des Piloten ja gar nicht so einfach, mit dem Zeigefinger erst mal an die Pedale zu kommen ;-))))

Ja, aber Du hast viel mehr Zeit, dem entgegen zu wirken. Bei einer Pitts hast Du viel weniger Windfahneneffekt, aber alles geht sehr schnell und die Gefahr des überkorrigierens ist hoch.

Auch richtig, lieber Lutz. Wollen wir jetzt ein Diagramm malen wo die beiden Extreme liegen? Eine Pitts ist ja wohl aus vielen anderen Gründen zusätzlich "figgerich" Du vergleichst zwar nicht Äpfel mit Birne aber Ananas mit Erdbeeren, beides die gleche Pflanzengattung.. :-))

Es geht um das Moment um die Hochachse. Du kennst den Drehstuhlversuch: einmal mit ausgebreiteten Armen und Beinen, dann anziehen =>Drehung wird schneller. Der Falke mit seinem langen Rumpf und der großen Spannweite ist noch viel leichter zu landen als die Emeraude, die wiederum viel leichter zu landen ist als eine Pitts.

Wenn so ein Riesenschiff wie die Bo207 schwierig gerade zu halten ist, könnte man toe-in und toe-out/Vor- und Nachspur nachprüfen

Ich habe die 207 immer mit verriegeltem Spornrad gestartet UND gelandet; das Spornrad wurde erst kurz vor dem Abrollen entriegelt; im Übrigen läßt sich die 207 mit kurzem Antippen der Bremsen problemlos auf der Piste halten, auch bei Seitenwind...sauberer Anflug Mitte Piste ist da allerdings Vorrausetzung.

Unsere reinen Bugradpiloteure hatten da so ihre Probleme; da gings bei Start und Landung schon mal 20 Grad nach rechts oder links..:-)... die gaben dann auch meistens die Spornradfliegerei auf....was für alle Beteiligten, einschließlich für die 207, gut war....und für meine Nerven als damaliger Vorstand...:-))

Danke Euch alle für die schönen Beiträge. Um es gerade zu ziehen: Die BO 207 ist nicht wirklich schwierig zu landen. Ja, und das Spornrad habe ich IMMER bei Start und Landung verriegelt. ( Irgendwann an einem lauen Sommerabend werde ich beides mal weglassen.)

In der SEHR (zu?) umfangreichen Checkliste habe ich auch ein neues Q-Gruppen-Kürzel gelernt: QFU. Landebahnrichtung? Die sollte möglichst genau stimmen.

Zusammengefasst: Kritisch ist nur extremer Querwind, noch kritischer dieser Querwind auf einer Asphaltbahn. Bei der Landung im Moment des Aufsetzens und beim Start sobald der Schwanz hochkommt und die anderen Räder evtl. noch auf dem Boden sind.. Aber das zu beherrschen kann man lernen.