Im aktuellen Aerokurier ist ein Flight Test der neuen Turbo Aquila samt Ankündigung dass am Autopiloten genauso wie an der IFR Zulassung gearbeitet würde.

Eine Basis-Schulversion wäre auch ok, klar - aber G500 und GTN650 schreit (schon lange) nach Autopilot.

warscheinlich noch mit upgrade wetterradar, tks-enteisungsanlage...stormscope..., nvg3-interface f. nachtsichtflug m. nvgs...2ter generator....geht nicht..ist ja rodax...abwerfbaren tiptanks...

den starthilfebooster möcht ich sehen...man arbeitet dran...

pp

ifu

Ein Trainer mit G500 und GTN macht sehr viel Sinn:
Zum Einen brauchen die Flugschulen das Glas zur Kundenaquise und zum Anderen ist es auch inhaltlich durchaus sinnvoll mit der Avionik zu lernen, mit der man später in der Reisemaschine fliegt.

Einen Autopiloten vermissen nur Leute, die sich ohnehin keine Aquila kaufen würden...

Flugschulen, die die Schulflugzeuge auch verchartern, schon. Zudem sollte Autopilot zum Schulungsumfang gehören. Also rein mit dem Ding

ich warte nur auf den ersten, der eine turbine vorschlägt.....

2ter generator....geht nicht..ist ja rodax.

Da spricht der Rotax-Fachmann - nicht.

Ich bin da anteilig skeptsch: Zur Akquise "shiny jet syndrome" klingt erstmal überzeugend, bis man in der Praxis oft sieht, dass bei einer Schulflotte mit neuem Glas und altem Uhrenladen mit einem Delta von 20 €/ h die Uhrenläden 500 h statt 300 h per anno fliegen.

Die Kundschaft ist preisensibler, als mancher bei uns hier sehen mag. Vor allen Dingen, da die Umschulung auf Glas einfach ist und die Lehrerschaft wenig Vorteile bei Glas vermittelt (mE zu recht). Das kommt erst beim Eigenerwerb wirklich zum tragen, vorher ist es im Vergleich zur GPS-Rollkarte auf dem Tablet kein messbarer Vorteil für Anfänger- und Fortgeschrittenenschulung.

Auf alten Pferden lernt man am besten reiten.

Die Nutzung von Autopiloten gehört nicht in die (Anfänger-)Schulung, sondern in die Vertrautmachung auf ein neues Muster. Genauso wie das Vertrautmachen mit einem GTN650 oder die Benutzung eines Turboladers.

Von der Anfängerschulung habe ich auch nicht gesprochen. Sondern davon, dass das Flugzeug mit einem hochmodernen Glascockpit angeboten wird + GTN650 – ein Autopilot aber nicht mal als OPTION zu haben ist!

Für die Anfängerschulung braucht man auch das Glascockpit nicht. Anfänger (und andere VFR-Piloten) sollten nicht nach Instrumenten fliegen und brauchen auch kein IFR-GPS für € 12.000

Ich schrieb auch nicht von der Anfängerschulung, sondern davon, dass die Maschinen auch verchartert werden. Es gibt jede Menge Flugzeuge, die für die Anfängerschulung genutzt werden, und Autopiloten haben. Ich habe in meiner Anfängerschulung auch bei Flügen den Autopiloten zumindest erlklärt bekommen.

Wenn es nicht zur Anfängerschulung gehört, schaltet man den Autopiloten eben aus.

Glaubst Du, man kann das, Malte ?

Beißt sich ein wenig mit:

"Zudem sollte Autopilot zum Schulungsumfang gehören. Also rein mit dem Ding"

Aber sei's drum. Verlange Du Schulflugzeuge mit Autopiloten, ich lehre derweil fliegen.

Beißt sich ein wenig mit:

"Zudem sollte Autopilot zum Schulungsumfang gehören. Also rein mit dem Ding"

Wüsste nicht was sich da beißt. Vielleicht einfach mal Kommentare genau lesen und nicht über jedes Söckchen hüpfen.

Verlange Du Schulflugzeuge mit Autopiloten, ich lehre derweil fliegen

Dein Ernst ? Mimimi....

A/P in der GRUNDschulung ist überflüssig, aber langdam wäre es eigentlich an der Zeit, dass man auch beim PPL etwas über moderne Avionik, Autopiloten und deren Benutzung lernt.

Dagegen lässt sich nichts vernünftiges einwenden.

Aber darum ging‘s mir ursprünglich nicht.

ich warte nur auf den ersten, der eine turbine vorschlägt.....

Also so rein fürs Emotionale würde ich einen offenen Doppeldecker vorschlagen. :-)

Erik, wir haben ja beide auf der Aquila angefangen. Ich mochte sie gerne und habe darauf auch abgeschlossen, warum hast Du gewechselt?

Nach der Ausbildung und dem Wunsch "eigenes Flugzeug" kam von Tobias L. damals die Empfehlung: "Kauf' Dir ne Aquila - Du wirst eh meistens alleine fliegen!". Die Empfehlung hat mir nicht gepasst - im Auto sitze ich auch oft alleine, trotzdem will ich einen Kombi zum Recyclinghof fahren. Die Logik für mich war: "Wenn ich eine Aquila nach der Ausbildung fliegen sollte, warum dann nicht gleich ein UL kaufen und im Betrieb sparen und mehr Plätze zur Auswahl haben?" Andererseits habe ich verschiedene Flugzeuge, u.a. Lisa, danach probiert, und konnte nicht mehr dahin zurück, mich mit dem 60er- und 70er-Style vertraut zu fühlen. Es war dann erst die DA40, wo ich dachte: "Wow! Modern wie eine Aquila, und das Einzige, was ich an der C172 mochte: Das Trimmrad - und an der Aquila gehasst habe: Die elektrische Trimmwippe - das haben sie besser gemacht!". Die Alternative wäre vermutlich allenfalls eine SR20 gewesen - sie hätte mich vermutlich auch begeistert - aber ich suchte einen Mogas oder eben Diesel-Flieger, und außerdem habe ich keine SR20 (oder gar SR22) kennengelernt und hätte sie wohl auch finanziell ausgeschlossen.

Wenn ich jetzt in einem Verein wäre, und frei zwischen Aquila, DA40 (und noch anderen Flugzeugen) wählen könnte, würde ich vielleicht oder wahrscheinlich die Aquila für meine Solo-Flüge nehmen. Aber als privat gehaltenes Flugzeug? Genauso, wie der Smart eben für viele allenfalls ein vernünftiger Zweit- oder Drittwagen ist, will man sich eben nicht zu viele Möglichkeiten verbauen, wenn man ein Flugzeug kauft.

Deswegen denke ich auch: Zumindest für den Owner-Markt ergibt es wenig Sinn, die Aquila als Reiseflugzeug zu positionieren. Für Flugschulen: Ja (wenn man den Bugrad-Aufbau von der C152 in Lizenz übernehmen würde :-) ), für Vereine / Vercharterer: Ja, wenn genügend "4"-Sitzer als Einpersonenflug abheben. Aber für den Privatkäufermarkt?

Und zur Ausbildung: Du hast es vermutlich auch in 45 h geschafft. Wenn ich rückwirkend nachdenke, was Blödsinn in der Ausbildung war: Radiale anschneiden. Hat man bisher auch in C VFR noch nie von mir verlangt, ist kein Notverfahren, war bisher für die Katz. Aber noch mehr Sachen draufpacken, wie einen AP? Wofür? Zugegeben mangelnde Praxiserfahrung, aber AP ist für mich bisher Delphinschwimmen in der (damaligen) Lisa und tote, in den Stall gezogene Piloten aus den Untersuchungsberichten. Das muss dann schon von der Qualität zeitgemäßer Technik wie bei Cirrus sein, um mich dazu zu bringen: "Hätte ich gerne, ist mir satte 5-stellige Beträge wert". In der Ausbildung hätte ich lieber mal DME gespielt.

ich glaube nicht, dass es sich lohnt, die Frage, ob in eine Aquila ein Autopilot hinein gehört oder nicht, so dermaßen verbissen zu einer Religion zu machen. Manche wollen ihn, manche wollen ihn nicht, und ich finde ihn zumindest als Option für dieses und für jedes andere Flugzeug durchaus sinnvoll.

Und scheinbar hat Aquila dies auch selbst herausgefunden sonst würden sie nicht einen Autopiloten planen. So what ?

Ich weiß auch nicht, was so schwer daran ist einfach meinen Beitrag zu lesen. Ich hatte davon geschrieben dass Flugschulen ihre Flotte auch verchartern. Und für diese Fälle ist ein Autopilot sinnvoll. Nicht mehr, nicht weniger.

Wer den Autopilot für die Schulung, oder für die Anfängerschulung oder als Eigner oder Lehrer oder was auch immer nicht benutzen will der schaltet ihn einfach nicht ein. Ich halte das für eine ziemlich einfach nachvollziehbare Vorgehensweise.

Aber als privat gehaltenes Flugzeug? Genauso, wie der Smart eben für viele allenfalls ein vernünftiger Zweit- oder Drittwagen ist, will man sich eben nicht zu viele Möglichkeiten verbauen, wenn man ein Flugzeug kauft.

Moin Georg,

ein Auto kauft man i. d. R. viel rationaler als ein Flugzeug. Und die Autos, die man sich aus emotionalen Erwägungen kauft, sind auch meist Zweisitzer ;-)

Es stimmt doch, dass die meisten bei >80% (?) der Flüge den dritten Sitz nicht besetzt haben.

Der Unterschied zwischen 2- und 4-Sitzer ist u. a. motormäßig eklatant. Die meisten 2-Sitzer sind mit ca. 100 PS zumindest ausreichend motorisiert wogegen man beim 4-Sitzer doch mindestens um die 150 PS haben sollte, wenn man alle Sitze besetzen möchte (und die Zuladung das hergibt).

Es gibt schließlich auch noch die Möglichkeit, einen 4 Sitzer ggf. als Charterflugzeug oder in einem Verein zu nutzen, sodass man nicht permanent die Kosten tragen muss. Wenn ich allein den Verbrauch der Vereins-Archer (35 l 100LL) mit meiner (20 l Super-Bleifrei) vergleiche..... Bei mir hat diese Rechnung den Unterschied in der Beantwortung der Frage nach einem eigenen Flugzeug gemacht.

Außerdem - ein leichtes kleines Flugzeug vermittelt m. E. mehr Flugspaß, was für viele sicher ein Kaufkriterium ist, denn sie wollen vielleicht gerade kein 08/15-Flugzeug, was überall zu chartern ist.

Ich denke, das sind Gründe, warum man sich z. B. eine Aquila kauft bzw. chartert, wenn man überwiegend nur zwei Sitze braucht, ein hochmodernes Flugzeug fliegen und nicht gleich das Doppelte dafür bezahlen möchte.

@Erik: Wenn die AP-Option 20.000 kostet und auf 2.000 h sich amortisieren soll, muss die Flugstunde 10 Euro teurer werden. Macht 450 Euro beim Gespräch mit dem Interessenten "Was kostet bei Euch der PPL?". Und mit W&B sah es ja nicht so rosig bei der Aquila aus - auch das Gewicht eines AP muss man erst mal abnehmen :-)

Magst Du schreiben, warum Du von der Aquila weg umgestiegen bist?

@Roland: Deine Argumente stimmen ja, aber "von unten" werden die E-2-Sitzer eben von den ULs angegriffen, die zum Preis einer Aquila im Zweifelsfall ein Einziehfahrwerk etc. bieten, und noch "sexier" wirken, und dazu noch ein Rettungssystem haben.

Aber die UL's können nicht bei Nacht fliegen, IFR ist auch keine legale Option und Weight&Balance ist bis dato bei den Luftsportgeräten eher eine nett gemeinte Empfehlung, weniger eine ernst zu nehmende Regelung.

Aber die Diskussion zeigt trotzdem, dass wir keine zwei Lizenz- und Zulassungswelten bräuchten.

Manche wollen ihn, manche wollen ihn nicht,

Genau das führt aber oft zu Trugschlüssen, die schon einige Unternehmen in Probleme gebracht haben bzw. einige bekannte Unternehmenslenker zu der Aussage, man dürfe die Kunden keinesfalls fragen, was sie wollen.

Die Frage ist ja nicht, was „Manche“ wollen, sondern die Frage ist, wofür diejenigen Geld ausgeben, die auch tatsächlich so ein Flugzeug kaufen.
Wenn hier teilweise Leute erst schreiben, dass sie sich eine Aquila genau wegen des fehlenden Autopilots nicht kaufen würden, dann aber geradezu empört sind, ob der „Unterstellung“ sie würden sich eine Aquila kaufen, wenn es sie mit AP gäbe, dann zeigt dies schön das Problem.

Ich teile Deine Einschätzung, dass manche ihn wollen und manche nicht. Mein Eindruck ist aber, dass die „Manche“ die ihn sehr vehement wollen zum überwiegenden Teiel diejenigen sind, die eh keine Aquila kaufen während die „Manche“ die ihn nicht wollen eher die sind, die eine Aquila kaufen aber keine 30k zusätzlich für einen AP ausgeben würden.

Nebenbei bemerkt: Den einzigen echten Wettbewerber der Aquila, die Katana, gibt es auch nicht mit Autopilot...

Wie oft fliegt man denn tatsächlich bei Nacht? Ich nutze NVFR ausschließlich zum „heimkommen“ und selbst das beschränkt sich auf wenige Flüge pro Jahr. Könnte ich auch verschieben oder meinen Tag effizienter Planen, geht meist nur um einige Minuten. Wenn ich dazu noch schaue, wie viele Plätze keinen regelmäßigen und unangemeldeten Nachtflug anbieten rutscht alles noch mehr in die Ecke...

IFR mit einem nicht enteisten Flieger aus Kunststoff? Da hat mir die Aquila definitiv zu wenig Leistung(sreserven). Klar, Schönwetter IR Trainer, why not. Ging früher schließlich auch alles mit der C152 und die sieht nicht wirklich besser aus was die Leistungen betrifft. Ob das jetzt so sinnvoll ist, kommt sicherlich auch auf den Preis an pro Stunde. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es sinnvoll sein kann dennoch zwei Flugzeuge vorzuhalten, um nicht die Basic VFR Schulung auf einer vermeintlich deutlich teureren IFR Aquila zu machen.

Gibt es die Katana mit G500 und GTN650?

Willst Du meinen Punkt nicht verstehen, oder bist Du außerstande ihn zu verstehen?

Ein solches Glascockpit mit einem so hochwertigen GPS macht ohne A/P selbst für fortgeschrittene VFR-Piloten keinen Sinn.

@Georg: Überigens „stallen“ Autopiloten dieser Avionik- Generation (GFC500/700, S-TEC3100, DFC90) Flugzeuge nicht.

Gibt es die Katana mit G500 und GTN650?

Ja, natürlich! Wie schon gestern geschrieben ist das für Flugschulen auch sinnvoll!

Willst Du meinen Punkt nicht verstehen, oder bist Du außerstande ihn zu verstehen?

Die Frage gebe ich gerne zurück: Genau das, was aus Deiner Sicht „keinen Sinn macht“ gehört zu den meistverkauften Flugzeugen in Deutschland.

In so fern: Ich verstehe Deinen Punkt durchaus - halte ihn nur für fundamental falsch.

Der Bedarf (also im Sinne von Leuten die echt dafür Geld bezahlen und nicht im Sinne von Cirrus-Piloten, die sich überlegen was schön wäre) an solchen Flugzeugen als Reisemaschine ist minimal bis nicht existent.