Aber die UL's können nicht bei Nacht fliegen, IFR ist auch keine legale Option und Weight&Balance ist bis dato bei den Luftsportgeräten eher eine nett gemeinte Empfehlung, weniger eine ernst zu nehmende Regelung.

Aber die Diskussion zeigt trotzdem, dass wir keine zwei Lizenz- und Zulassungswelten bräuchten.

Wie oft fliegt man denn tatsächlich bei Nacht? Ich nutze NVFR ausschließlich zum „heimkommen“ und selbst das beschränkt sich auf wenige Flüge pro Jahr. Könnte ich auch verschieben oder meinen Tag effizienter Planen, geht meist nur um einige Minuten. Wenn ich dazu noch schaue, wie viele Plätze keinen regelmäßigen und unangemeldeten Nachtflug anbieten rutscht alles noch mehr in die Ecke...

IFR mit einem nicht enteisten Flieger aus Kunststoff? Da hat mir die Aquila definitiv zu wenig Leistung(sreserven). Klar, Schönwetter IR Trainer, why not. Ging früher schließlich auch alles mit der C152 und die sieht nicht wirklich besser aus was die Leistungen betrifft. Ob das jetzt so sinnvoll ist, kommt sicherlich auch auf den Preis an pro Stunde. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass es sinnvoll sein kann dennoch zwei Flugzeuge vorzuhalten, um nicht die Basic VFR Schulung auf einer vermeintlich deutlich teureren IFR Aquila zu machen.

Real betrachtet, fliege ich 2-3 mal pro Saison NVFR - also auf die Anzahl der Flüge im Jahr gesehen wohl nur ein einstelliger Prozentwert. Aber dennoch ist das eine Facette der Fliegerei, die ich nicht missen möchte. Und mich auch fliegerisch voran bringt (weil es eben auch mit Üben zusammen hängt). Abei bei NVFR bist du gleich beim nächsten Infrastrukturthema, welches wohl am Ende die Notwednigkeit von FLugleitern (zu Recht) in Frage stellt.