ich glaube nicht, dass es sich lohnt, die Frage, ob in eine Aquila ein Autopilot hinein gehört oder nicht, so dermaßen verbissen zu einer Religion zu machen. Manche wollen ihn, manche wollen ihn nicht, und ich finde ihn zumindest als Option für dieses und für jedes andere Flugzeug durchaus sinnvoll.

Und scheinbar hat Aquila dies auch selbst herausgefunden sonst würden sie nicht einen Autopiloten planen. So what ?

Ich weiß auch nicht, was so schwer daran ist einfach meinen Beitrag zu lesen. Ich hatte davon geschrieben dass Flugschulen ihre Flotte auch verchartern. Und für diese Fälle ist ein Autopilot sinnvoll. Nicht mehr, nicht weniger.

Wer den Autopilot für die Schulung, oder für die Anfängerschulung oder als Eigner oder Lehrer oder was auch immer nicht benutzen will der schaltet ihn einfach nicht ein. Ich halte das für eine ziemlich einfach nachvollziehbare Vorgehensweise.

Manche wollen ihn, manche wollen ihn nicht,

Genau das führt aber oft zu Trugschlüssen, die schon einige Unternehmen in Probleme gebracht haben bzw. einige bekannte Unternehmenslenker zu der Aussage, man dürfe die Kunden keinesfalls fragen, was sie wollen.

Die Frage ist ja nicht, was „Manche“ wollen, sondern die Frage ist, wofür diejenigen Geld ausgeben, die auch tatsächlich so ein Flugzeug kaufen.
Wenn hier teilweise Leute erst schreiben, dass sie sich eine Aquila genau wegen des fehlenden Autopilots nicht kaufen würden, dann aber geradezu empört sind, ob der „Unterstellung“ sie würden sich eine Aquila kaufen, wenn es sie mit AP gäbe, dann zeigt dies schön das Problem.

Ich teile Deine Einschätzung, dass manche ihn wollen und manche nicht. Mein Eindruck ist aber, dass die „Manche“ die ihn sehr vehement wollen zum überwiegenden Teiel diejenigen sind, die eh keine Aquila kaufen während die „Manche“ die ihn nicht wollen eher die sind, die eine Aquila kaufen aber keine 30k zusätzlich für einen AP ausgeben würden.

Nebenbei bemerkt: Den einzigen echten Wettbewerber der Aquila, die Katana, gibt es auch nicht mit Autopilot...

Gibt es die Katana mit G500 und GTN650?

Willst Du meinen Punkt nicht verstehen, oder bist Du außerstande ihn zu verstehen?

Ein solches Glascockpit mit einem so hochwertigen GPS macht ohne A/P selbst für fortgeschrittene VFR-Piloten keinen Sinn.

@Georg: Überigens „stallen“ Autopiloten dieser Avionik- Generation (GFC500/700, S-TEC3100, DFC90) Flugzeuge nicht.

Gibt es die Katana mit G500 und GTN650?

Ja, natürlich! Wie schon gestern geschrieben ist das für Flugschulen auch sinnvoll!

Willst Du meinen Punkt nicht verstehen, oder bist Du außerstande ihn zu verstehen?

Die Frage gebe ich gerne zurück: Genau das, was aus Deiner Sicht „keinen Sinn macht“ gehört zu den meistverkauften Flugzeugen in Deutschland.

In so fern: Ich verstehe Deinen Punkt durchaus - halte ihn nur für fundamental falsch.

Der Bedarf (also im Sinne von Leuten die echt dafür Geld bezahlen und nicht im Sinne von Cirrus-Piloten, die sich überlegen was schön wäre) an solchen Flugzeugen als Reisemaschine ist minimal bis nicht existent.

Die Frage ist, ob Malibu-Piloten hier kompetenter argumentieren können als Cirrus-Piloten.

Ich bin nach wie vor der Ansicht,

• dass so eine Ausstattung einen Autopiloten zumindest als Option verdient
• dass es nun langsam an der Zeit wäre, dass die PPL-Ausbildung in einem fortgeschrittenen Stadium auch den Gebrauch eines A/P lehren sollte (aber man könnte auch noch 100 Jahre warten, falls Euch das zu schnell geht)
• dass ein A/P ein sehr großer Sicherheitsfaktor sein kann - und eine große Erleichterung bei Streckenflügen, v.a. solo

Dass die Firma ihren Markt auf diese Weise beschränkt obwohl die Zulassung eines A/P mit dieser Avionik garantiert kein Hexenwerk ist, verstehe ich nicht.

Heute fliegt (wenn auch in D illegal) jedes bessere UL mit Autopilot, und für praktisch jedes andere Basismuster ist er als Option erhältllich.

PS: So viel ich weiß kann man für die Katana den S-TEC30+-AP als Option haben, jedenfalls fliegen solche Maschinen.

Die Frage ist, ob Malibu-Piloten hier kompetenter argumentieren können als Cirrus-Piloten.

Naja, die aktuellen Verkaufszahlen geben „dem Malibu-Piloten“ Recht ;-) Für einen Flieger der „keinen Sinn macht“ verkaufen die sich nämlich echt gut...

obwohl die Zulassung eines A/P mit dieser Avionik garantiert kein Hexenwerk ist, verstehe ich nicht.

Während die Installation eines GTN650 an Stelle eines billigeren GPS beim Bau eines Neuflugzeuges nur die Differenz der Gerätepreise kostet und ein G500 an Stelle traditioneller Instrumentierung wahrscheinlich in der Installation sogar billiger ist, stellt ein AP eine ganz andere Hausnummer dar:

Die Zulassung ist zwar kein Hexenwerk, aber relativ komplex. Selbst die Strukturfestigkeit der Zelle wird neu nachgewiesen werden müssen, nachdem die Halterungen für die Servos angebracht wurden. Das ist insb. Bei Plastikfliegern nie ganz trivial. Das kostet sicher einige 100k EUR - vorausgesetzt natürlich, man hat in der bestehenden Zelle irgendwo Platz für die Servos und muss nicht die Zelle ändern - dann wird es nicht „so billig“.

In Summe wird ein AP sicher realistisch 30k oder mehr kosten. Das muss man im Schulbetrieb erst mal wieder reinholen!

Cirrus Sales 2018: 443 Flugzeuge (380 SRx)

Piper Aircraft: 229, davon 18 Malibus (und ca. 50 SET)

:-)

Ich glaube, dass die Standpunkte jetzt ausreichend wiederholt wurden :-)

Wenn aber - wie Max aus dem Aerokurier zitiert hat - an einer AP- und IFR-Zulassung "gearbeitet" wird, spricht es ja dafür, dass man das Einsatzprofil des Flugzeugs erweitern will. Die A 211/212 eignet sich mit 130l-Tanks, großem Gepäckraum etc. schon als Reiseflugzeug und wird m. W. in vielen Vereinen auch zu diesem Zweck eingesetzt. Der Rotax 914 ist für die reine Schulung sicher nicht so gut geeignet.

Aquila scheint auch an einem 4-Sitzer zu entwickeln https://aquila-aviation.de/flugzeuge/aquila-a414/ . Offenbar will man sich breiter aufstellen....