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Die heute oft benutzte Aquila wird wegen der Unfallhäufigkeit von einigen Flugschulen bereits wieder ersetzt. Einige Eigenheiten dieses modernen Flugzeuges sind wohl in der Anfängerschulung nicht ganz harmlos.
Kannst Du das konkretisieren? Es interessiert mich, weil ich bisher der Meinung war, man würde auf einem Schulflugzeug, das leidlich präzise geflogen werden muß, die basic skills schneller und besser lernen. Das ist aber nur die Verabsolutierung meiner Erfahrungen. Eine C172 erzieht nicht gerade zum feinfühligen Umgang mit der Steuerung und ist von daher bestimmt eine gute Vorbereitung für Transall-Piloten :)
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Ich muss da natürlich vorsichtig sein, man hat schnell eine Klage am Hals.
Die Aquila ist ein hervorragendes Flugzeug mit feinen Flugleistungen, gut gefertigt, sparsam und schnell. Noch dazu sieht sie modern aus und ist chic gemacht.
Fairerweise muss man sagen, sie wurde nie als direktes Schulflugzeug entwickelt und gebaut.
Wo liegt da nun die Krux? Eigentlich genau dort, denn man kann solche Flugleistungen nur erreichen, in dem man bessere Aerodynamik ansetzt. Man erkauft aber mit der aerodynamischen Ausreizung aber auch ein paar Problemchen.
Die Landeeigenschaften kommen nicht jedem Flugschüler entgegen. Kommt Flugschüler in Hektik und reagiert unglücklich, ist die Aquila nicht so fehlerverzeihend wie eine 150/152/172. Das Problem Ausschweben/Bugradlandung wurde bereits am Beispiel erläutert. Es gab auch typische Tiefdeckerfehler mit aufsetzenden Tragflächenenden bei Seitenwindlandungen. Das kann man alles nicht so richtig dem Flugzeug anlasten, es sind halt Anfängerfehler. Aber genau die kommen aber in Flugschulen immer wieder vor.
Es gibt aber eine weitere Eigenheit die oft beim Überkurven in der 4. Kurve deutlich wird. Ganz ähnlich wie die Cirrus reagiert die Aquila unwirsch auf dann erhöhte Schräglage, geringe Fahrt und unsauberen Seitenrudereinsatz. Ein befreundeter Fluglehrer hat das nach geflogen und reproduzierbar demonstriert in größerer Höhe.
Damit endete der Einsatz als Schulflugzeug bei dieser Flugschule. Die Maschinen werden alle verkauft bzw. sind es schon. Es kam auch dort schon vorher zu Landeschäden verschiedener Art, die jeweils mit ca. 80 k€ Reparaturkosten einiges Nachdenken erzeugten.
Fazit: Tolles Flugzeug für Fortgeschrittene und geübte Piloten, leider nicht für alle Flugschüler ab initio geeignet. Feinfühlige und talentierte Flugschüler haben wohl auch wenig Probleme damit, aber das sind eben nicht alle.
Gruß
Thomas
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Nachvollziehbar, aber für Seitenwind bei Tiefdeckern gibt es das Landeverfahren mit Vorhalten, das ist ein Problem der Lehrer. Ist die Katana weniger "giftig"? Vielleicht ganz gut, wenn man zu Anfang zwar feinfühlig fliegen lernt, aber auf einem gutmütigen Flieger (Falke z.B.). Bei den meisten von denen kann man auch das Bugrad nicht kaputt machen...
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Thomas, gerade wollte ich mit der Katana argumentieren, die sowohl aerodynamisch sauber ist und (fast) alles verzeiht. Nachdem ich dann den letzten Satz deines Beitrags las, wurde mir auf einmal klar, warum ich das so empfunden haben muss ;-)
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Hm, wenn ich es mir das mit dem Vorhalten bei Seitenwind so überlege: Im Raum Taunus-Sauerland-Vogelsberg-Rhön-Odenwald, wo ich fliegen gelernt habe, besteht die Mehrheit der FLieger aus Tiefdeckern, außerdem viele Segelflugvereine mit teilweise sehr vielen Motorseglern. Als ich in den Norden zog, habe ich zwangsweise schnell saubere Seitenwindlandungen gelernt und mich über die vielen Cessnas gewundert ... Bei 20 kts cross auf nicht abgeschirmter Piste ist das mit Vorhalten (für mich) nicht kontrollierbar genug.
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Wing-Loads:
Cessna 150: 10.1 lbs/sqft
Aquila: 16.6 lbs/sqft
Katana: 12.3 lbs/sqft
Sperling: 12.2 lbs/sqft
Extra 300L (zwei Personen, voller Akrotank): 16.1 lbs/sqft
Flächenbelastung ist nicht alles, wie wir wissen. Aber man hat schon mal ein Indiz, was die Fläche so leisten muss.
Ich teile das mit der absoluten Gutmütigkeit der Cessna ja nur bedingt. Auf hohen Anstellwinkel, hohe Schräglage und unkoordinierten Flug kann sie auch mit einer halben gerissenen reagieren. Sie sagt aber vorher sehr deutlich Bescheid. Und das scheint mir der deutliche Unterschied zu sein. Das verbindet z.B. Cessna und Extra, letztere sagt einem mit brutalen Schlägen am Knüppel, das hinter der nächsten Ecke im Flugweg der Abgrund lauert.
Aquila und Cirrus bin ich nie (bzw. nie am Stall) geflogen, deshalb kann ich da nichts zu sagen. Beim Sperling bietet sich power on wie off in der Kurve beim stall einfach ein irres Horizontbild, das muss zur Warnung genügen. Meine Jodel nahm Dank der genialen Knickflügel einfach in jeder Situation nur die Nase runter.
Denke, es ist sehr sehr wertvoll, sich das Verhalten des Flugzeugs beim Überziehen in einer Kurve mal zu erfliegen. Zur Vorbereitung auf dem Sofa finde ich diese Website exzellent:
https://www.bruceair.com/stall-spin/stalls.htm
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Es interessiert mich, weil ich bisher der Meinung war, man würde auf einem Schulflugzeug, das leidlich präzise geflogen werden muß, die basic skills schneller und besser lernen. Das ist aber nur die Verabsolutierung meiner Erfahrungen. Eine C172 erzieht nicht gerade zum feinfühligen Umgang mit der Steuerung und ist von daher bestimmt eine gute Vorbereitung für Transall-Piloten :)
Nein, das geht nicht schneller. Gerade in der Anfängerschulung ist es durchaus vorteilhaft, wenn man ein Flugzeug hat, daß grobmotorische Steuereingaben nicht direkt mit dem Tod quittiert. Oder lass' es mich so sagen: Es gibt einen Grund, warum die C150 die Armada an Champs und Cubs in Schulen abgelöst hat. Man kann gerade in der Anfängerschulung (und dazu wird die C150 vorrangig eingesetzt) dem Schüler mehr Zeit geben, Fehler zu erkennen und selbstständig zu korrigieren. Ob man Stick and Rudder Skills in einer A210 besser lernt als in einer Champ wage cih auch zu bezweifeln - auch wenn ein Nosedragger auch präzise geflogen werden kann. (Und im Falle der C150 auch geflogen werden muß - zum Beispiel beim Durchstarten mit 40° Klappen)
Gegenüber den Plastikbombern kommt hinzu, daß eine C150 sehr leicht zu reparieren ist. Die Dokumentation ist super und der Austausch von Blechen und einfachen Formgebenden Teilen ist einfacher und stellt weniger Anspruch an die Fähigkeit von Personal und Werkstatt, als eine Schädigung des FVK-Laminats (auch wenn, wie in der NPA 2014-24 beschrieben, die Kleine Fiberglas Flugzeug Flick Fibel als Standardreparatur zugelassen wird).
Letztlich fehlt mir die Erfahrung in einer A210 zu lehren, weshalb ich dort keine treffsicheren Aussagen machen kann. Eventuell kannst Du uns ja an Deiner Erfahrung hierzu detaillierter teilhaben lassen, das wäre schon interessant. Aber ein schlechtes Schulflugzeug ist die Cessna ganz sicher nicht.
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Na, ich habe sicher nicht so viel von allgemeinem Interesse beizutragen, aber weil Du gefragt hast: nein, eine Aquila kenne ich nur von außen (deswegen hatte ich ja gefragt).
Meine Schulmaschinen waren Rotax-Falke und Dimona; dann Grob 115 und PA28; Nach Jahren dann nochmal C150, C172; A22. Den Falken fand ich schon ideal: deutliche Reaktion auf Eingaben und erzieht einen zum sauberen Landeanflug, aber extrem gutmütig und läßt viel Zeit zum Nachdenken. Die Dimona erforderte dann mehr Präzision.
Beim Umstieg auf die Grob und vor allem die PA 28 hatte ich schon das Gefühl "da kommt's nicht so drauf an", was ich gerade mit der Steuerung mache. Dafür waren die Dinger komfortabel und schneller.
Nach berufsbedingtem Einschlafen der Fliegerei habe ich dann nach Jahren auf C150 und 172 wieder angefangen und hatte v.a. bei der C 172 noch stärker das Gefühl, daß man da ruhig grob hinlangen darf. Die von Dir genannten Camp etc kenne ich nur von weitem. Stimmt es eigentlich, daß die Lufthansa ab initio auf Beechcraft schult?
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Ich kenne Aquila 210 und PA28, Aquila ganz zu Beginn bis zum ersten Solo, danach bis jetzt Piper.
Die Aquila ist feinfühliger, reagiert spürbarer auf Klappenbetätigung, und vermittelt das Popogefühl m.E. besser. Dh. mir hat die Aquila sehr gut vermittelt, was ein aerodynamisch geformtes Flugzeug bei den entsprechenden Pitch/Power Settings "tut". Das was die Theorie sagt, macht das Flugzeug spürbarer und direkter als die schwere und trägere Piper. Man kann mit der Aquila m.E. das Feeling besser entwickeln. Ist zwar am Anfang vielleicht schwerer zu lernen, denn sie hat Stick, und ich komme mit dem Stick besser zurecht als mit einem Steuerhorn (Das Horn der Piper ist mir eigentlich zu groß, zu viel - mir gefällt der Stick, mit zwei Fingern, wesentlich besser. Fazit, ein m.E. gutes Flugzeug !
Auf die Piper bin ich dann trotzdem umgestiegen, weil sie ein klassisches Aluflugzeug ist, und man sie einfach häufiger findet, sie viersitzig ist, einfach das gebräuchlichere Muster.
Die Flugschule ist aber mit den Aquila unzufrieden, weil sie ständig kaputt sind, besonders der Rotax mit seinem Vergaserproblem (und weil neulich ein Charterkunde mit dem Flügel die Piste berührte). Naja. Daher wurde jetzt eine C150 angeschafft, als Ersatz, bzw falls eine Aquila mal wieder gegroundet ist. Ob die Verträge mit den Aquila ownern verlängert werden, weiß ich nicht..... Ich denke aber irgendwie gibt es so eine Grundstimmung gegen die Aquilas. Die meisten Fluglehrer halten sie einfach "nicht für richtige Flugzeuge" - kommentiere ich jetzt mal nicht. Ich denke, es geht dabei in erster Linie um den Rotax.
Die RWL hat als Einsteiger nur Aquilas. Keine Ahnung ob sie damit happy sind.
Ich persönlich fliege sie gerne, mache die Ausbildung und das als nächstes anstehende Solodreieck 150NM aber mitt der PA28. Die ist bei Seitenwind, den wir in EDLN eigentlich dauernd haben, einfacher und weniger nervös.
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Die Flugschule ist aber mit den Aquila unzufrieden, weil sie ständig kaputt sind, besonders der Rotax mit seinem Vergaserproblem (und weil neulich ein Charterkunde mit dem Flügel die Piste berührte).
Also das mit den Vergaserschwimmern ist durchaus ärgerlich, Pilotenfehler sollten allerdings nicht dem Flugzeug angelastet werden, auch wenn der betreffende Pilot das womöglich anders sieht.
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Nein, das ist nicht der Aquila anzulasten. Aber so ist es eben: wenn die Stimmung mal kippt, dann ist so ein Vorfall der berühmte Tropfen. Und bei Seitenwind ist sie in der Tat etwas nervöser als eine PA28.....
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Der Aquila ist noch hinzuzufügen, dass sie zur sauberen Anfluggeschwindigkeit erzieht: Angeblich flutscht ja nix über die Runway wie eine zu schnell angeflogene Aquila.
@Roland: Man mag die Pilotenfehler ja durchaus nicht der Aquila zuschreiben. Wenn Du aber als Flugschüler wieder wochenlang keine Stunden kriegst, weil die Kiste mal wieder in der Werft ist, und wenn die Anschaffung einer zweiten Aquila dann dazu führt, dass zwei Aquilas wegen Vergaser gegroundet sind - dann ist das für Flugschule wie Flugschüler ausgesprochen frustrierend - Schuld hin oder her. Anders als Erik war mir der Umstieg auf Cessna und Piper zu teuer im Sinne von Stundenpreis (40 Euro mehr) und Umstellungs-Mehrstunden. Mit Cessnas bin ich bis heute nicht warm geworden, und die PA28 war eine kurze Erfahrung von einem Flug, bei der ich auf Anhieb die perfekte Ziellandung hinkriege (naja: bestimmt Zufall).
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Wenn Du aber als Flugschüler wieder wochenlang keine Stunden kriegst, weil die Kiste mal wieder in der Werft ist, und wenn die Anschaffung einer zweiten Aquila dann dazu führt, dass zwei Aquilas wegen Vergaser gegroundet sind - dann ist das für Flugschule wie Flugschüler ausgesprochen frustrierend - Schuld hin oder her.
Moin Georg, über die Aquila kann ich nix sagen, weil ich sie (im Gegensatz zur Katana) noch nicht geflogen bin. Ich habe noch nicht einmal dringesessen. Ich wollte nur sagen, dass eine Flugschule/Vercharterer wissen sollte, was man dem Flugzeug anlasten kann und was nicht. Die Cessna SID ist das Paradebeispiel, dass es jedes Modell jederzeit treffen kann, und Unfälle sowieso, sollen ja schon Leute mit Schleppgabel losgeflogen sein...
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