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Als Heli-Flieger muss ich jetzt aber mal nachfragen:
Ob ich mit drehendem oder stehendem Prop lande, hat
bei Durchschlagen des Fahrwerks sicherlich einen Einfluss auf
die Größe der Kräfte, die auf die Welle kommen.
Aber ist nicht in beiden Fällen ein Overhaul des Motors zwingend
erforderlich?
Denn selbst wenn der Prop steht, kann bei einem Bauchklatscher
doch die Welle noch erheblichen Schaden im Motor anrichten, oder?
Es könnte natürlich sein, dass die Schadenshöhe bei
stehendem Prop nicht so hoch ist, wie mit drehendem, aber eine
Inspektion wäre doch auf jeden Fall fällig.
Oder verstehe ich hier was falsch?
Olaf
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Und ich hätte noch kurz die Frage (mangels Erfahrungswerten): reicht die Geschwindigkeit im Endteil und bei der Landung wirklich aus um den Prop zum Stillstand zu bringen? Oder hätte das lediglich die Wucht der Einschlags auf der Gabel so weit reduziert dass es bei der Prop-Überholung geblieben wäre?
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reicht die Geschwindigkeit im Endteil und bei der Landung wirklich aus um den Prop zum Stillstand zu bringen
Nein. Man muss den Flieger vorher hochziehen, kurz vor Stall bleibt der Prop stehen und geht dann auch nicht mehr los. Wann genau hängt vom Motor ab, ein 6-Zylinder früher als ein 4-Zylinder, einer mit 8,5:1-Zylindern früher als einer mit 7:1-Zylindern.
Kann man einfach selber ausprobieren, aber in ausreichend Höhe natürlich. Wie Lutz beschrieben hat, zur 3,3km-Bahn und dort über der Schwelle den Prop anhalten und landen. Risiken gibt es immer und alles hat seinen Preis, letztlich auch ein Menschenleben. Das meiner Meinung nach sehr harmlose Manöver ist aus meiner Sicht jederzeit einer Rechnung über 11500 € vorzuziehen.
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Dumme Frage: wie kann man mit Gabel starten, ohne daß was passiert und warum passiert dann was bei der Landung?
Vermutung: es war keine Bugradverkleidung montiert? Dann liegt die Gabel nach dem Rangieren auf den Boden und der Motor kann ohne Gabel-Berührung gestartet werden - aber selbst dann dürfte das Rollen und starten schon zu einem Schaden führen?
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Dumme Frage: wie kann man mit Gabel starten, ohne daß was passiert und warum passiert dann was bei der Landung?
Natürlich hat die 172 Räderschuhe, wie sieht denn das aus ohne und wer will bei einer 172 3 Knoten verschenken? :) Die Gabel liegt auf dem Schuh, berührt dabei nicht den Boden und ist außerhalb des Propellerradius. Solange sie dort liegt, ist alles gut nur beim Landestoß springt sie nach oben.
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Ah, verstanden. Danke.
Bei der von mir geflogenen C182 haben wir eine Gabel Marke Eigenbau, die ist länger und ragt in den Propellerkreis. Nach dem Anlassen bzw. vielmehr bei der ersten Umdrehung wäre das Malheur schon passiert.
Ob die Original-Gabel so kurz ist, daß nichts passiert wäre zu prüfen.
Klar, ein Flieger ohne Räderschuhe schaut weniger gut aus als mit.
Und was zu verschenken haben die wenigsten.
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Kommt ganz auf den Motor und seine Kompression an ... MANCHE bringt man nur zum Stillstand wenn man das Flugzeug bis an den Stall verlangsamt (würde ich vielleicht im kurzen Endteil nicht machen ;-)).... andere bleiben schon bei höherer Fahrt stehen
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Und der niedrig verdichtete (7,2 : 1) O540 bleibt nicht stehen: erst kommt der Stall, die Nase geht runter und der Prop dreht weiter.
Markus
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Wobei ich davon überzeugt bin, dass selbst wenn der Prop sich noch gedreht hätte (aber ohne Antrieb) es bei einem Kratzer geblieben wäre und kein Shockload fällig gewesen wäre.
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Ok so in etwa hatte ich das erwartet. Ich nehme an es macht Sinn in so einem Fall die Drosselklappe zu schliessen damit sich der Motor möglichst schwer tut mit dem Drehen.
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Wahrscheinlich ist das so. Völlig unverständlich, dass er den Motor nicht abgestellt hat ...
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na ja, völlig unverständlich finde ich das nicht. Klar, hier gemütlich am Schreibtisch hört sich das alles nicht wirklich sinnvoll an... kann mir schon vorstellen, dass man einigermaßen perplex ist wenn einem mitgeteilt wird, dass man die Bugradgabel spazierenfliegt. Der Gedanke "nur noch runter" (Tunnelblick) kann einem da in der Kiste schon kommen. Mir der Gabel loszufliegen (!!!), das ist in gewisser Weise schon ein Kunststück.
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Ja, korrekt, das ist eine stressige Situation und meine Charterer haben meist wenig Ahnung von der Technik und sind nicht so drin wie die meisten hier. Ich habe den Flugleiter gefragt, warum er keinen Hinweis gegeben hat und die Antwort war, dass er nach Dienstanweisung in solchen Fällen keine Ratschläge geben darf, nur Informationen liefern und assistieren. Schade ist das schon, er hätte mindestens in der Luft bleiben können (mehr als 5 Stunden) und dann hat man Zeit, kompetente Leute an den Funk zu holen die Situation zu diskutieren.
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Naja, als „völlig unverständlich“ würde ich die Entscheidung nicht abtun - bin scheinbar nicht allein mit dieser Meinung.
Man sollte die äußeren Umstände betrachten / kennen:
· Flugerfahrung des Piloten a) gesamt b) auf dem Muster
· Waren Passagiere an Bord – alleine fliegt man anders als mit Passagieren. Man könnte evtl. ohne Paxe a bissl mehr riskieren – Stichwort Landung ohne Motor – und gleichzeitig hat man weniger Stress
· Steht die Maschine auf einem kurzen Platz, evtl. vorne und hinten Hindernisse – dann ist eine sichere Landung mit Materialschaden evtl. den hier (sachlich) diskutierten Alternativen vorzuziehen?
· Der Tunnelblick wurde schon genannt - wer kann in so einer Situation in der Luft (!) schon in aller Ruhe alle Möglichkeiten analysieren? Wie oft haben die meisten hinterher schon mal gedacht, daß eine andere Entscheidung (vermeintlich) besser hätte sein können?
· Hat sich schon irgendjemand einen Plan B überlegt, wo er landet, wenn die Bugradgabl dran ist?
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Die Fans exzessiver Checklisten können jedenfalls beim Außencheck den Punkt: "Bugradgabel entfernt?" hinzufügen.
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was ich mir für mich persönlich in der Situation vorstellen kann ist, dass ich wahrscheinlich ziemlich viel darüber nachgedacht hätte "du hast ne Bugradgabel am Bugrad, was kann jetzt passieren? Löst sie sich und führt am Boden zu einem (Personen-) Schaden, führt sie zur Beschädigung meines Flugzeuges?" usw. Ich glaube, so falsch sie auch sein mag, ich wäre ebenso zu der Entscheidung gelangt, möglichst bald zu landen.
Wenngleich ich über die technischen Zusammenhänge Bescheid weiß muss ich wohl eingestehen, dass ich ebenfalls mit Gabel und drehender Latte gelandet wäre :-(
Was ich mir noch vorstellen könnte ist, dass ich über Funk Hilfestellung erbeten hätte, aber da bin ich nicht sicher.
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better: "push-back truck ........... removed"
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Dann bitte auch den Punkt "Auf Toilette gehen" nicht vergessen - falls das körpereigene Füllmengenmessgerät genauso gut funktioniert wie in einer Cessna.
Dass weder FAA noch LBA dies bislang gefordert haben, denn eine volle Blase erhöht nicht wirklich das Denkvermögen.
So kürzlich nachzulesen im Unfallbericht, als einer von Holland (?) nach Tschechien wollte und unweit von Jena in der Botanik einschlug.
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Sehe ich auch so: anstelle nach einer Lösung zu fahnden hätte man überlegt, was alles schief gehen könnte und was dann das anschliessend kostet samt blöd angeredet werden in der Flugplatzkneipe (und im Forum).
Ob die Hilfestellung via Funk sinnvoll ist hängt auch ganz davon ab, wer da was sagt und wie aufgeregt die sind.
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Ich finde diesen Punkt auf der Checkliste durchaus sinnvoll, da man vor dem Anlassen noch alle Zeit und Ruhe hat. Die Ursache des von dir angesprochenen Unfalls https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2009/Bericht_09_CX014_EuropaXS_Jena-Schoengleina.pdf?__blob=publicationFile war aber wohl eher in dem sich dramatisch verschlechternden Wetter begründet. Eine volle Blase ist da allerdings nicht hilfreich - da gebe ich dir Recht.
Edit: ich meine natürlich den Punkt "Zuggabel entfernt", nicht "Auf's Klo gehen" :-)
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was ich mache: nach dem Check schaue ich mir meinen Bomber noch mal aus 5 Metern Entfernung an (ohne dass es auf der Checklist steht..., manche Sachen sieht man von Nahem nicht. Das mit der Gabel wäre mir aufgefallen.
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Checklist item No. 1 heisst bei Cessna normalerweise "Preflight check" und im POH von 1967 für den 172/Skyhawk Check steht doch tatsächlich unter preflight inspection (4) c. - "dumm gelaufen" und vergessen ist allerdings etwas, was einen hinterher immer mördermässig ärgert. Ich finde die Hauptsache ist, dass keiner dabei zu Schaden gekommen ist! Alles andere lässt sich reparieren.
Die Abwägung, ob Landen mit laufendem oder stehendem Propeller günstiger ist, finde ich allerdings interessant zu überlegen.
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... bei uns steht die Zuggabel auf der Checkliste, und zwar mehrfach: einmal am Anfang des Preflight, und dann noch mal in der pre-start Sektion. Und an der Stelle mache ich mir nochmal bewußt was ich mit der Stange gemacht habe; wenn möglich fasse ich sie mit der Hand im Gepäckraum/Fußraum hinter mir an, um sicher zu sein.
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Checklist item No. 1 heisst bei Cessna normalerweise "Preflight check" und im POH von 1967 für den 172/Skyhawk Check steht doch tatsächlich unter preflight inspection (4) c. - "dumm gelaufen" und vergessen ist allerdings etwas, was einen hinterher immer mördermässig ärgert.
Das war auch eine meiner ersten Reaktionen und siehe da, es steht nicht im POH! Außer mit Punkt 5g "Bugverankerung lösen" ist die Schleppgabel gemeint. Ich weiß leider überhaupt gar nicht was mit Bugverankerung gemeint sein könnte, da ist nichts zum Festbinden. Ich vermute das POH wird noch eine Rolle spielen im Gerichtsverfahren Charterkunde vs. Versicherung. Allerdings habe ich gehört, dass es beim Thema Schleppgabel bereits einschlägige Urteile gibt, die grobe Fahrlässigkeit festgestellt haben.
Übrigens steht in Deiner Checkliste auch nichts von der Schleppgabel, da steht "check nose wheel strut", das ist das Federbein. Da steht weder etwas von der Schleppstange, noch dass der Hamster nicht in der Mikrowelle getrocknet werden darf.
Allerdings erfordert der Check einen Rundgang um die Maschine und einen Blick aufs Rad und mittlerweile weiß der Unfallverursacher auch, warum meine Schleppgabel so modisch rot lackiert war.
Ich finde die Hauptsache ist, dass keiner dabei zu Schaden gekommen ist! Alles andere lässt sich reparieren.
Naja, das geht schon in die Richtung "Feuerwehr kommt mit 2 Löschzügen und rettet Katze von Baum". Da war nicht wirklich ein Risiko dabei, es war eine leichte Schleppstange aus Alu, sowas läuft für den Prop einer Cessna unterhalb der Wahrnehmungsgrenze und der Pilot hat es auch gar nicht gemerkt bei der Landung. Um 12 000 € Schaden zu verhindern, bin ich schon bereit etwas Risiko einzugehen.
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Ich beginne zu verstehen, warum manche 20 Minuten lang den Rollhaltepunkt blockieren.
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