Auf den ersten Blick kein GA - Thema, wenn man genauer hinsieht aber sehr wohl. Wie es aussieht könnte das Fehlen von ADSB beim Transponder der kleinen Maschine mitursächlich gewesen sein. Sollte man mal im Auge behalten.

Unabhängig davon macht es Sinn, sich noch einmal die Haltelinien anzusehen und einzuprägen.

Ist aber eine gigantische Leistung gewesen fast 400 Leute innerhalb kürzester Zeit zu evakuieren.

Wenn ich die Berichte richtig interpretiere, dann war der Transponder an als losgerollt wurde und ist dann während Taxi irgendwann nicht mehr sichtbar gewesen - ich interpretiere das als ausgefallen oder versehentlich ausgeschaltet. Hat hier jemand Erfahrung in der Dash-8 Avionik? Ansonsten sieht es fast aus wie eine "normale" Runway Incursion, halt "mit viel Glück dass nur 5 Menschen" ums Leben gekommen sind, so traurig wie es ist.

Ist aber eine gigantische Leistung gewesen fast 400 Leute innerhalb kürzester Zeit zu evakuieren.

Gibt Medienberichte, dass die Cabin Crew die Anweisung gegeben hat, angeschnallt sitzen zu bleiben, die Passagiere das aber ignoriert und sich selbst evakuiert haben.

Keine Ahnung ob das stimmt. Würde mich aber mit vorschnellen Bewertungen (auch positiven) wie hier im Forum üblich stark zurückhalten.

Komm, es ist ein Wunder, daß 400 Passagiere lebend aus einer mindestens am Flügel schon brennenden Maschine herausgekommen sind.

Daß die Crew "Sitzenbleiben!" durchsagt ist doch klar. Daß es Notrutschen gegeben haben muß auch, daß die Vordersten bei offener Tür und liegenden Notrutschen dann durch die Crew aufgefordert oder von allein aussteigen und daß dann die hinteren nachfolgen, auch.

Dünnes Eis und heikles Terrain, aber für die Berechnung von Evakuierungsszenarien wichtig: Japaner sind höflich und zurückhaltend. Es wäre interessant zu erfahren, wie sie sich in der Kabine verhalten haben. Vielleicht benahmen sie sich wie der ideale homo viatoribus und wurden den Evakuierungsszenarien gerecht. Wenn ich mich recht erinnere, hat es bei der zu harten Landung eine r kleineren russischen maschine auf einem Moskauer Flughafen Tote gegeben und Leute, die mit Koffer an der Notrutsche standen.

Nun, die Flugbegleiter sind wahrscheinlich darauf trainiert erst den Befehl des Kapitäs abzuwarten, und der wird wahrscheinlich hier auch erst abgewogen haben wo es brennt (das passiert alles ja in kürzester Zeit). Der Bericht wird spannend, hoffentlich wird er auch auf vernünftiges Englisch übersetzt.

Krass finde ich aber dass der A350 komplett verbrannt ist - da war dann ja wirklich gar nichts mehr da.

Du meintest sicher "in vernünftiges Englisch" (;-))

JAL ist für seine ausgeprägte Sicherheitskultur bekannt, und es wundert mich nicht, dass so was in Japan klappt (ich war schon da). Was Disziplin und Präzision betrifft macht Japan niemand etwas vor.

Ich bin gespannt, was bei der Untersuchung raus kommt. Sieht moment so aus wie wenn die Coast Guard-Maschine ohne Freigabe auf die Bahn gerollt ist. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die 34L im sog. "Mixed Operations"-Modus, also Starts und Landungen auf derselben Bahn.

Hier kann man sich die Reste des A350 live anxsehen:

https://www.youtube.com/live/5ORq77ibO5c?si=mOG2QSN3ACFVyfUe

Krass finde ich aber dass der A350 komplett verbrannt ist - da war dann ja wirklich gar nichts mehr da

https://www.youtube.com/watch?v=6NLUoAmlm0A&ab_channel=TBSNEWSDIGPoweredbyJNN

Das Löschen ist wohl auch nicht so optimal gelaufen. Wenn ich die Bilder richtig interpretiere hat es ein halbe Stunde gedauert, bis die Feuerwehr mit den Kanonen angerückt ist. Die Bemühungen davor, mit dem Wasserschlauch, wirkten ziemlich kläglich.

Wenn das Bugrad eingeknickt ist, Rutschen teils kaum noch den Boden erreichen (je nach Muster) und es auf einer Seite, gesteigert sogar noch "nur" vorne oder "nur" hinten zu einem massiven Brand kommt, ist es ganz sinnvoll, der Kabinencrew noch anfangs ein wenig Vorschussvertrauen zu geben, bis einheitlich ein Kommando für "evakuieren über Türen 1,3 und 5!" (oder so ähnlich) erfolgt.

Klar kommt es vor, dass alle in ihren Sitzen ersticken wie damals bei einem der Hadsch-Flieger, aber im Regelfall bleibt ein wenig bei der Kabine vom Notfalltraining dann doch noch über.

"Dress to egress" hab ich mir da aus der Kleinfliegerei gemerkt, und ich gucke bei jedem Flug auch wirklich, ob der nächste Ausgang nicht doch ein paar Reihen hinter mir liegt.

Ich habe gelesen, dass 70 Feuerwehrautos am Löschen beteiligt waren.

Ein A350 ist meines Wissens nicht komplett aus Metall. Die Kohlefaser bzw der Kleber brennt bestimmt gut, wenn er mal entflammt ist...m

Der A350 ist zum größten Teil aus Carbonfaser gebaut, etwa 70 Prozent. Metall kommt aber auch zum Einsatz:

The Airbus A350, while predominantly constructed from advanced composite materials, does incorporate metal components in several key areas. These metal parts are used where their specific properties, like strength, flexibility, or heat resistance, are advantageous. Here are some of the primary metal components in the A350:

1. Aluminum and Aluminum Alloys:
- Parts of the Wing Structure: Aluminum is used in certain areas of the wing where flexibility and fatigue resistance are important.
- Flight Control Surfaces: Elements like ailerons and flaps often use aluminum due to its balance of strength and lightness.
- Some Areas of the Fuselage: Aluminum alloys may be used in certain sections of the fuselage, particularly in areas that require more structural flexibility.

2. Titanium and Titanium Alloys:
- Engine Pylons: Titanium is used for its high strength and heat resistance, making it suitable for engine mounts.
- Landing Gear Components: Due to its strength and corrosion resistance, titanium is often used in landing gear components.
- Critical Fasteners and Fittings: Certain high-stress or high-heat areas may use titanium fasteners and fittings.

3. Steel and Steel Alloys:
- Landing Gear: The main structure of the landing gear is often made of steel for its high strength and ability to withstand the stress of takeoffs and landings.
- Hydraulic Systems: Steel is used in various components of the hydraulic systems due to its durability and resistance to high pressures.
- Certain Engine Components: Some parts within the engine that require high strength and temperature resistance may be made of steel alloys.

4. Other Metals and Alloys:
- Electrical Systems: Various metals, including copper, are used in the aircraft's electrical systems.
- Interior Fittings: Metals are sometimes used in cabin fittings and other interior components.

It's important to note that the use of these metals is carefully balanced with the advanced composite materials to optimize the aircraft's overall performance, weight, fuel efficiency, and maintenance requirements. The exact distribution and types of materials can vary depending on the specific model and configuration of the A350.

Trotz aller freude über gelungene evac.. das following PTSD der passagiere....nicht zu unterschätzen. Wie soll das behandelt werden? Vielleicht kennen sich einige experten hiermit aus....

Was hat denn ADSB mit diesem Unfall zu tun?

Auf flightradar sieht man die Dash8 am Boden nicht. Vermutlich war deren Transponder aus und die A350 Crew bekam keine TAS Warnung. Selbst ich bekomme manchmal kurz vor der Landung TAS Warnungen. Ggf hätte die TAS Warnung einen Go Arround zur Folge gehabt. Mit ADSB ist vermutlich nur Transponder an/aus gemeint. Der eine Überlebende Pilot der DASH wird da wohl mehr zu sagen können. Ggf sind in den black Boxen auch Daten über Transponder drauf bzw der voice Recorder von beiden Flugzeugen wird Aufschluss geben.

Fast so wie vor jahren in LAX als eine landende auf einer anderen landete....

Flightradar24 schreibt in seinem Blog, dass die Dash nur Mode-S gesendet hat. Kein Adsb.

Und bei avherald steht, dass die Dash "had received instructions to proceed as far as he could". Falls das stimmt, wäre die "Freigabe" mehr als fragwürdig

Und ein NOTAM mit Stop bar lgt U/S könnte auch noch ein Loch im Schweizer Käse Modell beigetragen haben.

Soweit ich weiß kann das TCAS-System eines Airliners sowieso keine "Runweay Incursion" über ADSB anzeigen – was zum Beispiel ForeFlight kann.

Bei der Boeing werden TCAS RAs unterhalb von 900 ft unterdrückt,

Und Flugzeuge die am Boden stehen überhaupt nicht berücksichtigt. Egal ob die einen Transponder anhaben oder nicht.

hier ein Auszug: (ASN)

ATC communications relating to the JL516/DHC-8 runway collision at HND

Communications as released by Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Ich lese da nirgends was von "cleared to Land runway 34R". Was immer man daraus deuten kann...

Fiel mir auch auf. Wobei es laut Aviation Saftey eine Übersetzung aus einem ersten Report sei.

Deutlicher fehlt mir trotz No1 da eine Line Up Clearance für die Dash8.

Die Stopbars und Taxiway lights waren inop. Wäre fatal, wenn der Cpt. der Dash-8 schlicht und einfach die RWY übersehen hätte, weil er sich noch auf dem Taxiway wähnte...

Ich lese da nirgends was von "cleared to Land runway 34R

Und "runway stop position" ist auch alles andere als ICAO-Phraseologie. Wo soll das sein?

Gibt's nen Holding Point C5 an der 34R? Wenn ja, könnte der gemeint sein. Funken die dort auf Englisch oder nach Sitte unserer franz. Nachbarn in Landessprache? Will fragen: ist der Funkverkehr ein 1:1 Transcript oder womöglich eine (zweitklassige?) Übersetzung.

Gibt's nen Holding Point C5 an der 34R?

Ja.

Wenn ja, könnte der gemeint sein.

Könnte. Aber könnte halt auch anders (i.S.v. "Abflugpunkt") verstanden werden...

Funken die dort auf Englisch oder nach Sitte unserer franz. Nachbarn in Landessprache?

Bei VASaviation gibt es die Comms leider nur von direkt nach dem Unfall - da findet aber alles auf Englisch statt.