Das wäre fatal für den Hersteller.

Warum denn? Im Foreflight kriegst du die ganze Zeit grüne Kästchen zum Abhaken, dass der Traffic nicht für Sicherheitszwecke und die Kartendarstellung nicht für Navigationszwecke verwendet werden darf. Auch wenn das so sein sollte, dann findet man in 100 Seiten AGBs schon etwas, wie man da rauskommt.

Ja,

durchaus.

Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen.
Der Tower merkt gar keinen Unterschied, weil er beise Frequenzen zusammen geschaltet hat.
Er sieht das nur an der Schalterstellung.

Es war schon vor 40 Jahren so, dass die offizielle Publikation nur die AIP ist.
Wer die nicht berücksichtigt und wenn es zu einem Unfall kommt, steht erst einmal in der Haftung.
Ob er die dann an Firmen wie jeppesen odrr ForeFlight weitergeben kann hängt sicherlich auch vom kleingedruckten in den Nutzungsbedingungen ab.

Ich kann mich nicht an eine Startfreigabe auf Ground erinnern. Allerdings an Rollanweisungen auf Tower. Naja. Ist jedenfalls - wie hier ersichtlich - ein Risiko, wenn jemand auf der Piste steht und wartet die Landefreigabe für einen anderen Flieger nicht mithören kann.

Nachts passiert das ständig.
Ambulanzflüge die so gemacht gabe waren ausschließlich Nachts.
Dann ist eben nur noch ein einziger Kontroller auf drm Turm und der alles alleine.

Ok. Wie dieser Unfall zeigt, ist diese Frequenztrennung gerade nachts ein Risiko. Und wenn sowieso der gleiche Controller das handhabt, dient es auch nicht als Kapazitätserweiterung.

Ich rolle übrigens - einem Rat aus einem Blog folgend - bei "Line up and Wait" auch absichtlich seeeehhhr laaangsaaam auf die Piste. Und würde sicher deutlich vor 2min den Tower nochmal erinnern, wo ich stehe. Erst recht nachts.

Ihr verwirrt mich... Die Karte in Foreflight ist doch korrekt.

C5 als rechtwinklicker Intercept zwischen den beiden High-Speed Taxiways C4 und C6.
Entspricht auch dem Google Satellite Image.

Oder was habe ich verpasst?

"Die abfliegendrn werden standardmäßig immer auf die normale Towerfrequenz geschickt, während die startenden, wie oben beschrieben, auf der Groundfrequenz abfliegen."

Also T/O Clearance auf Ground, dann Frequenzwechsel zu Tower und dann zu Departure weil nur ein Lotse aktiv ist? Klingt nicht schlüssig und ist mir noch nicht begegnet, aber vielleicht fliege ich auch noch nicht lang genug.

Ist auch quatsch, Ground darf keine clearence für eine RWY geben. TWR hingegen kann den Ground mitmachen.

Natürlich darf der fass, es ist nämlich der gleiche Lots, der beide Frequenzen bedient.

Du hast es nicht verstanden.
Der Lotse, in der Nacht wenn es ruhig ist, nur einer, sendet und empfängt auf zwei Frequenzen gleichzeitig. Es können sogar noch mehr gleichzeitig sein.
Er bedient also Ground und Tower gleichzeitig.

Wenn sich bei ihm ein Flugzeug meldet, weiß er gar nicht auf welcher Frequenz er mit dem Flugzeug spricht.
Er kann es nur anhand von einem Leuchtenden Druckschalter sehen, der jeweils einer Frequenz zugeordnet ist und der leuch, wenn dort gerade etwas empfangen wird.

Die anfliegenden Flugzeuge werden von Radar immer auf die Towerfrequenz geschickt, da der Radarlotse gar nicht weiß, wie viel Lotsen dort gerade suf drm Tower dienst tun.

Der abfliegende meldet sich zuerst auf Ground, bekommt seine Rollanweisung, meldet sich Abflugbereit, immer noch auf Ground.
Drr Lotse schickt den dann eben nicht mehr auf die Tower Frequenz um ihm Start frei zu sage, sondern spart sich diesen Schritt und gibt ihm die Startfreigabe auf der Groundfrequenz.

Es ist nur ein Lotse im Funk und der bedient beide Frequenzen.
Tausendmal so erlebt.
Während Corona, in der Nacht, noch viel häufiger, weil im Lockdown die DFS Nachts Personal gespart hat.

Frankfurt, wo Tagsüber der Bär los ist und jede Bahn eine eigene Frequenz hat.
Wenn man da Nachts um 3 als Ambulanz landet oder Startet, dann ist man das einzige Flugzeug dort und es sind deshalb nicht so viele Lotsen dort.

Es hab dort mal einen Incident, wo nachts ein Ambulanz Flugzeug auf dem Rollweg gestartet ist und die Lotsen das gar nicht bemerkt haben.
War eine Cheyenne oder C425. Jedenfalls eine kleine Turboprop.

Nein, nicht auf der Ground Frequenz!

Ach weisst Du, der Holgi weis das alles ganz genau... wer reitet so spät durch Nacht und Wind...

Dass er das Alex Patt erklärt, ist schon Realsatire. Auch wenn die Erklärung (mit besserer Orthographie) für Flugschüler schon sehr gut und passend wäre. Für die prinzipielle Vorgehensweise in Randzeiten zumindest.

Das Prinzip, dass ein und dieselber Person auf nem Turm (oder Remote) sitzt und womoeglich Ground, Tower und Approach in einem, auf drei versch. Freuqenzen, macht, ist hier sicher jedem bestens bekannt. Und auch auf vielen Plaetzen in Europa Usus.

Trotzdem hab ich noch nie auf der Ground-Frequenz ne Take-Off-Freigabe bekommen. Sehr wohl bin ich schon haeufig von Ground nach Tower geschickt worden, nur damit mir ein und dieselbe Stimme eben dort die Startfreigabe gibt.

Ebensowenig kann ich mich daran erinnern, dass ich auf einer Approach-Frequenz je ne Landefreigabe bekommen haette. Auch wenn es in diesen Faellen sehr wohl sein kann, dass die gleiche Person Approach und Tower macht. Gerade bei unseren franz. Nachbarn haeufig gesehen. Aber auch dort musste ich bisher erst von Approach nach Tower wechseln, um von der gleichsam bekannten Stimme ein "cleared to land" zu hoeren.

Genau so kenne ich das auch. Aber formal wird die Frequenz gewechselt (und ich gehe auch davon aus, dass dies durchaus ein gesetzliches Erfordernis ist (z.B. für entsprechende Aufzeichnung des Funkverkehrs etc.).

Ich denke, das ist mehr als eine Formalie. Dadurch, dass die Start- und Landefreigaben auf der Towerfrequenz verteilt werden, bekommt sie eben dort auch jeder mit, der am Funkverkehr teilnimmt. Zumindest dann, wenn es nur eine Towerfreuquenz gibt. Wie das bei mehreren Towerfrequenzen fuer ein und dieselbe Bahn in der Praxis gehandhabt wird, dazu fehlt mir die praktische Erfahrung.

Ich hab leider auf die Schnelle keine verlässliche Quelle parat, aber zwei verschiedene, gleichzeitig aktive Frequenzen für nur eine Bahn sind ganz sicher nirgendwo vorgesehen und wären absurd gefährlich. Daher meine Nachfrage auf Teletubis eigenartigen Beitrag.

Ah, das passt in mein Weltbild :-) Ich kenn getrennte Towerfrequenzen auch nur fuer getrennte Bahnen, hab aber auch nicht die globale Erfahrung wie Du.

Gibt teilweise Plätze mit getrennten Frequenzen für Motor- und Segelflug. Ob das ne clevere Idee ist kann jeder selbst bewerten.

Hat mit CAT aber natürlich eher nix zu tun...

Das halte auch auch für eine besonders schlechte Idee (bei uns ist das leider noch einen Moment so und extrem mühselig zu ändern), aber immerhin sind das dann wenigstens zwei parallele Bahnen.

Wo fliegschd?

EDLD, Dinslaken

Ich erinnere mich noch an meine Ausbildungsflüge von EDLE nach EDLD und wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hieß es damals "im Final auf die gelbe Leuchte achten". Verstanden wieso der Funk getrennt ist habe ich damals nicht, zumal immer wieder einer von den Segelfliegern zur Abstimmung auf die EDLD Frequenz gewechselt ist

Trotzdem hab ich noch nie auf der Ground-Frequenz ne Take-Off-Freigabe bekommen. Sehr wohl bin ich schon haeufig von Ground nach Tower geschickt worden, nur damit mir ein und dieselbe Stimme eben dort die Startfreigabe gibt.

Ein "cleared takeoff runway ..." auf GROUND bereits mehrfach erlebt, auch in Deutschland, allerdings immer ausserhalb der regulären Betriebszeiten (Ambulanz)

Ein "cleared to land runway ..." auf APPROACH schon mehrfach im Ausland erlebt. Häufig macht in abgelegenen Gegenden - meist ohne Radar im TMA-Bereich 40 - 50 NM um den Airport - TOWER und APPROACH ein und die selbe Person, da wäre in der Tat ein Frequenzwechsel Unfug.

Ich meine, auch schon gesehen zu haben, dass im approach chart unter APPROACH und TOWER ein und die selbe Frequenz stand.