Du hast es nicht verstanden.
Der Lotse, in der Nacht wenn es ruhig ist, nur einer, sendet und empfängt auf zwei Frequenzen gleichzeitig. Es können sogar noch mehr gleichzeitig sein.
Er bedient also Ground und Tower gleichzeitig.

Wenn sich bei ihm ein Flugzeug meldet, weiß er gar nicht auf welcher Frequenz er mit dem Flugzeug spricht.
Er kann es nur anhand von einem Leuchtenden Druckschalter sehen, der jeweils einer Frequenz zugeordnet ist und der leuch, wenn dort gerade etwas empfangen wird.

Die anfliegenden Flugzeuge werden von Radar immer auf die Towerfrequenz geschickt, da der Radarlotse gar nicht weiß, wie viel Lotsen dort gerade suf drm Tower dienst tun.

Der abfliegende meldet sich zuerst auf Ground, bekommt seine Rollanweisung, meldet sich Abflugbereit, immer noch auf Ground.
Drr Lotse schickt den dann eben nicht mehr auf die Tower Frequenz um ihm Start frei zu sage, sondern spart sich diesen Schritt und gibt ihm die Startfreigabe auf der Groundfrequenz.

Es ist nur ein Lotse im Funk und der bedient beide Frequenzen.
Tausendmal so erlebt.
Während Corona, in der Nacht, noch viel häufiger, weil im Lockdown die DFS Nachts Personal gespart hat.

Frankfurt, wo Tagsüber der Bär los ist und jede Bahn eine eigene Frequenz hat.
Wenn man da Nachts um 3 als Ambulanz landet oder Startet, dann ist man das einzige Flugzeug dort und es sind deshalb nicht so viele Lotsen dort.

Es hab dort mal einen Incident, wo nachts ein Ambulanz Flugzeug auf dem Rollweg gestartet ist und die Lotsen das gar nicht bemerkt haben.
War eine Cheyenne oder C425. Jedenfalls eine kleine Turboprop.

Das Prinzip, dass ein und dieselber Person auf nem Turm (oder Remote) sitzt und womoeglich Ground, Tower und Approach in einem, auf drei versch. Freuqenzen, macht, ist hier sicher jedem bestens bekannt. Und auch auf vielen Plaetzen in Europa Usus.

Trotzdem hab ich noch nie auf der Ground-Frequenz ne Take-Off-Freigabe bekommen. Sehr wohl bin ich schon haeufig von Ground nach Tower geschickt worden, nur damit mir ein und dieselbe Stimme eben dort die Startfreigabe gibt.

Ebensowenig kann ich mich daran erinnern, dass ich auf einer Approach-Frequenz je ne Landefreigabe bekommen haette. Auch wenn es in diesen Faellen sehr wohl sein kann, dass die gleiche Person Approach und Tower macht. Gerade bei unseren franz. Nachbarn haeufig gesehen. Aber auch dort musste ich bisher erst von Approach nach Tower wechseln, um von der gleichsam bekannten Stimme ein "cleared to land" zu hoeren.

Genau so kenne ich das auch. Aber formal wird die Frequenz gewechselt (und ich gehe auch davon aus, dass dies durchaus ein gesetzliches Erfordernis ist (z.B. für entsprechende Aufzeichnung des Funkverkehrs etc.).

Ich denke, das ist mehr als eine Formalie. Dadurch, dass die Start- und Landefreigaben auf der Towerfrequenz verteilt werden, bekommt sie eben dort auch jeder mit, der am Funkverkehr teilnimmt. Zumindest dann, wenn es nur eine Towerfreuquenz gibt. Wie das bei mehreren Towerfrequenzen fuer ein und dieselbe Bahn in der Praxis gehandhabt wird, dazu fehlt mir die praktische Erfahrung.

Ich hab leider auf die Schnelle keine verlässliche Quelle parat, aber zwei verschiedene, gleichzeitig aktive Frequenzen für nur eine Bahn sind ganz sicher nirgendwo vorgesehen und wären absurd gefährlich. Daher meine Nachfrage auf Teletubis eigenartigen Beitrag.

Ah, das passt in mein Weltbild :-) Ich kenn getrennte Towerfrequenzen auch nur fuer getrennte Bahnen, hab aber auch nicht die globale Erfahrung wie Du.

Gibt teilweise Plätze mit getrennten Frequenzen für Motor- und Segelflug. Ob das ne clevere Idee ist kann jeder selbst bewerten.

Hat mit CAT aber natürlich eher nix zu tun...

Das halte auch auch für eine besonders schlechte Idee (bei uns ist das leider noch einen Moment so und extrem mühselig zu ändern), aber immerhin sind das dann wenigstens zwei parallele Bahnen.

Wo fliegschd?

EDLD, Dinslaken

Ich erinnere mich noch an meine Ausbildungsflüge von EDLE nach EDLD und wenn ich das richtig in Erinnerung habe, hieß es damals "im Final auf die gelbe Leuchte achten". Verstanden wieso der Funk getrennt ist habe ich damals nicht, zumal immer wieder einer von den Segelfliegern zur Abstimmung auf die EDLD Frequenz gewechselt ist

Trotzdem hab ich noch nie auf der Ground-Frequenz ne Take-Off-Freigabe bekommen. Sehr wohl bin ich schon haeufig von Ground nach Tower geschickt worden, nur damit mir ein und dieselbe Stimme eben dort die Startfreigabe gibt.

Ein "cleared takeoff runway ..." auf GROUND bereits mehrfach erlebt, auch in Deutschland, allerdings immer ausserhalb der regulären Betriebszeiten (Ambulanz)

Ein "cleared to land runway ..." auf APPROACH schon mehrfach im Ausland erlebt. Häufig macht in abgelegenen Gegenden - meist ohne Radar im TMA-Bereich 40 - 50 NM um den Airport - TOWER und APPROACH ein und die selbe Person, da wäre in der Tat ein Frequenzwechsel Unfug.

Ich meine, auch schon gesehen zu haben, dass im approach chart unter APPROACH und TOWER ein und die selbe Frequenz stand.

Der landende Motorflug hat in EDLD immer "Vorfahrt" vor einem Segelflug-Windenstart (die Warnleuchte ist aus der Luft ohnehin kaum zu erkennen). Für den Startvorgang sieht es anders aus: reicht eine Lücke im an- und abfliegenden Verkehr für einen Windenstart aus, darf ab dem Einschalten der gelben Warnblinkleuchten nicht mehr auf die Motorbahn aufgerollt werden um Kollisionen mit dem Schleppseil zu vermeiden. Das ganze Verfahren verantwortet der Segelflug-Startleiter und nutzt dazu beide Frequenzen, beschrieben ist es auf dem Anflugblatt.

Vermutlich zu Beginn der Segelflugsaison ist der Spuk mit den getrennten Frequenzen hoffentlich vorbei.

Ja, zum Bsp. Porto Roz 124.88

Es kursiert inzwischen auf offiziellen Kanälen ein längeres Video der Passagiere. Demzufolge hat es fast 5 Minuten gedauert, bis die erste Tür Zwecks Evakuierung geöffnet wurde. Die letzten Passagiere sind wohl mit dem Captain nach 15 Minuten raus.

Es kursiert inzwischen auf offiziellen Kanälen ein längeres Video der Passagiere. Demzufolge hat es fast 5 Minuten gedauert, bis die erste Tür Zwecks Evakuierung geöffnet wurde. Die letzten Passagiere sind wohl mit dem Captain nach 15 Minuten raus.

Das ist leider unmöglich, da von den hier anwesenden Profi-Unfalluntersuchern bereits folgende Dinge festgestellt wurden:

1. Der Japaner ist extrem gut organisiert und diszipliniert.
2. Die Entscheidung zur Evakuierung wird in wahnsinnig kurzer Zeit getroffen.
3. Man kann der Crew da ruhig mal ein wenig Vertrauensvorschluss geben und noch ein paar Minütchen im brennenden Flugzeug chillen.

Sagen wir mal so: Wenigstens die Aussage, dass es an ein Wunder grenzt, dass alle überlebt haben, scheint zu stimmen. Aber irgendwie anders als gedacht...

Das kann auch damit zusammenhäbgen, dass sich das rechte Triebwerk nicht abstellen ließ (so weit ich das verstanden habe). Auch deshalb wurde rechts nur die vordere Notrutsche aktiviert.

Die haben schon gewusst, was sie tun, sonst wäre das anders ausgegangen, Ich erinnere mich an einen Airliner (Details vergessen, müsste ich nachsehen), der nach einem Brand in der Kabine landete und ausbrannte ... nur wneige überlebten.

Laut Juan Brown war das Intercom off (seine Quelle weiß ich grad nicht mehr), die Cabin Crew musste demnach selbst über Evakuierung entscheiden. Und so schlecht ist das dann nicht gelaufen, die Slides vor und hinter dem laufenden Treibwerk wurden nicht deployed.

Ich will hier gar nicht darüber spekulieren, was wie im Detail abgelaufen ist. Mein Punkt ist nur: Frühe Wahrheiten sind oft temporär....

Disziplin haben sie ja. 5 Minuten im Flieger sitzen, weil es die Crew so sagt, weitestgehend ruhig, während es am Fenster brennt...

Da gab es doch vor einiger Zeit ein anderes Video. Wo einer beim Pushback in ein anderes Flugzeug geschoben wurde, und es an der rechten Fläche zu brennen angefangen hat. Die Passagiere rechts wollten sofort raus, die Passagiere links wollten das Feuer unbedingt mit ihren Handys filmen, eine dritte Gruppe wollte schon mal ihr Handgepäck aus den Bins holen, und die ganze Zeit hört man die Cabin Crew schreien "Stay in your Seats! Stay in your Seats!".

Panik oder nicht Panik ist da mit entscheidend.

steff...das ist der japanische bushido...disziplin bis über das ende hinaus...das hab ich auch 1985 in nippon kennen lernen dürfen, schmerzen ignorieren - selbst mit abgekacktem arm den bogen spannen und mit dem katana weiterkämpfen...

Ja, aber Versuche Urteile abzuwenden und bei den Fakten zu bleiben wurden beim letzten Mal nicht goutiert. Drum les ich hier nur noch oberflächlich mit und spiele lieber mit der Katze. Diesmal hät sich die Entrüstung ja in Grenzen, weil außer Holger hier keiner Erfahrung auf A350 und Dash-8 hat. Sonst wäre schon von mehreren gekommen: "wie kann man nur bei dieser Mondphase die Dash anlassen? Unverantwortlich!"

Jeremy Irons in einem der beiden besten Filme dieses Jahrtausends: "It's not panic if you're the first one out of the door". Klappt nur nicht im Verkehrsflugzeug.

Mobiltelefon, Pass und Portemonnaie am Körper, alle Daten gesichert? Dann kann es wirklich nur um "im Gänsemarsch ohne Rauchgasvergiftung raus über die Rutschen" heißen. Die einzige Abwägung, die man statt der Crew stellen könnte, wäre die Tür über den Flügel, falls man dort sitzt und merkt, dass die Crew unter Schock steht und NICHT das Gelernte abarbeitet.

Sven...leider lernen nur die firefighters...mit feuer und angst umzugehen. Wie oft kommt so eine situation im leben einer STU vor...so daß es minimum 2 x im jahr im real mode trainiert werden kann? Dazu mußt du die trainees richtig in schock versetzen während der übung damit sie diesen nach ein paar sekunden unterdrücken können und die checkliste EVAC abarbeiten...dabei müßten leider auchmal wehwehchen in kauf genommen werden um zu dieser fähigkeit zu kommen. Nur schmerz weckt dich auf und härtet dich ab...das PTSD fällt dafür von der amplitude her geringer aus...