Gibt's nen Holding Point C5 an der 34R? Wenn ja, könnte der gemeint sein. Funken die dort auf Englisch oder nach Sitte unserer franz. Nachbarn in Landessprache? Will fragen: ist der Funkverkehr ein 1:1 Transcript oder womöglich eine (zweitklassige?) Übersetzung.

Gibt's nen Holding Point C5 an der 34R?

Ja.

Wenn ja, könnte der gemeint sein.

Könnte. Aber könnte halt auch anders (i.S.v. "Abflugpunkt") verstanden werden...

Funken die dort auf Englisch oder nach Sitte unserer franz. Nachbarn in Landessprache?

Bei VASaviation gibt es die Comms leider nur von direkt nach dem Unfall - da findet aber alles auf Englisch statt.

Hallo zusammen,

In den RTL Nachrichten liest sich der Funkverkehr etwas anders. Konnte das eben nur schnell vom Fernseher abfotografieren.

Dort wird ganz klar "clear to land" gesagt.

Ich möchte mich an Spekulationen nicht weiter beteiligen. Nur der Hinweis von mir dass es Indizien dafür gibt, dass der hier beschrieben Funkverkehr falsch sein könnte.

Bei liveatc.net sind die Aufzeichnungen zu finden. Die einschlägige Passage müsste doch auf TWR um 0830Z zu finden sein. Die Verständlichkeit ist extrem schlecht, vielleicht gelingt es jemandem das Entscheidende rauszuhören.

Sehe ich ansonsten aber auch so. Ich bin kein Airliner-Pilot, aber wenn jemand auf C1 steht bzw. dort auf die RWY rollt, ist das wirklich ein Problem? Welche Höhe hat dort ein anfliegender A350? Die Schwelle ist versetzt, ich habe das Chart nicht zur Hand aber ich schätze lt. Maps ~350m. Dort dürfte doch ein Airliner noch höher sein als eine Dash-8 (8-10m?). Soll nur ein weiteres Argument für die unklare Lage sein, mehr nicht.

Mal zurück zur Eingangsfrage: Mein Takeaway ist, ein am Boden nicht eingeschalteter/funktionierender Transponder sollte kein Problem sein. Laut unserer PA28-Checkliste wird der erst am Rollhalt überhaupt von SBY auf ALT gestellt.

Aus Aviation Safety Network:

Communications released by Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism indicate that JL516 had been cleared to land on runway 34R. JA722A had been instructed to hold short on taxiway C5. This instruction was read back correctly.

Im Funk-Transcipt steht aber auch C1. ....

Ja eben drum. C5 schien mir auch realistischer.

ASN hat nun auch die Landefreigabe geleistet.

Hier die aktuelle Version:

Ich habe jetzt das Transcript angeschaut: Er sollte bei C5 halten ... und ist offenbar auf die RWY gerollt ...

Die Coast Guard-Maschine ist JA722A

auch bei inop Stopbars und lights, die Runwaylights zu erkennen bzw. hier nicht zu erkennen ist schon auffällig. Das Readback war ja korrekt. Haben sie die Runway nicht erkannt?

Ja my fault, verlesen... danke

Noch was neues gefunden ...

Japanese ATC has released the tower transcript. JAL was in fact cleared to land on 34R. The Coast Guard plane was cleared to taxi to Hold Point C5. The stop bar at Hold Point C5 was NOTAMed out of service. It will be interesting to see if the Coast Guard crew was familiar with HND. The layout can be a bit confusing even in good visibility.

habe ich ja geschrieben. Sowohl stopbars als auch taxiway lights inop. Und zudem führt der TWY bei C5 schräg auf die RWY, in diesem Fall so, dass der anfliegende Verkehr schräg von hinten kam und aus dem Cockpit der Dash-8 m.E. nach nicht erkennbar war. Nacht, ggf. war die Crew der Dash-8 nicht familiarized mit dem Airport... auch Lokführer überfuhren schon ein rotes Haltesignal. Die Dash 8 dürfte von hinten in der Nacht für die Crew der anfliegenden A350 auch nur äusserst schwer erkennbar gewesen sein. Ich würde sogar meinen, dass die bis zuletzt gar nicht gesehen haben, in was sie da reingerumpelt sind. Das Taillight der Dash 8 auf der RWY ging sicher unter in den hunderten anderen Lampen der Anflugbefeuerung. Alles sehr schlimm und traurig. Der einzige, der die Situation in diesem Fall klar erkennen hätte können, wäre ein Lotse gewesen, der auch rollenden Verkehr angezeigt bekommen hätte. Immerhin stand die Dash ja eine Zeit lang auf der RWY, bevor es zur Kollision kam. Hätte der Lotse die Situation in diesem Zeitfenster erkannt, hätte er der anfliegenden Maschine einen G/A angewiesen. Aber wie immer im Leben: hätte, hätte, Fahrradkette. War schon bei der Titanic so.

Und Haneda hat Groundradar. Muss aber jemand in dem Moment sehen oder einen automatischen Alarm haben.

Der Airbus hat Headup Displays auf beiden Seiten und Drähte in der Scheibe für die Heizung.
Beides schränkt die Sicht, insbesondere im Dunklen, weiter ein.

Der TWY bei C5 geht rechtwinklig auf die RWY, soviel Präzision in der Diskussion muss sein. Wieso da keiner den Routineblick nach rechts raus hatte? wird vielleicht die Blackbox sagen können. Vielleicht confirmation bias? Vielleicht haben sie es auch last minute gemerkt und noch versucht abzudrehen, was bei dem unglücklichen Timing nicht mehr gereicht hat? Alles Spekulatius.

Sorry - stimmt. C6 wäre das gewesen. aber dennoch denke ich, dass dies in der Nacht eine sehr herausfordernde Situation ist. Die Tatsache, dass der Überlebende der Dash8 gesagt hat, er hätte eine Freigabe zum aufrollen gehabt, könnte aber ein Indiz dafür sein, dass er durchaus bewusst auf die RWY gerollt ist und dies nicht versehendlich passiert ist...

Wie unschwer dem Lageplan HND zu entnehmen, führt C5 schräg zur 34R und nicht rechtwinklig.

Beide Taxiways C5 und C6 führen schräg zur RWY 34R, nicht rechtwinklig.

Alfred, ich glaube, es ist schon rechtwinkelig. Aber in der Nacht, ein Blick aus dem rechten Cockpitfenster, im der festen Meinung, dass man die Clearance zum Aufrollen erhalten hat... auch das Thema CRM ist m.E. nach da noch anzuschauen. Ob in japanischen Cockpits auch noch ein entsprechendes Hierarchiegefälle herrscht ? Ist die coastguard eher konservativ in diesem Bereich (meist in militärischen Organisationen immer noch eine stringente Linien-Kommandostruktur ?)... weiters: tatsächliches transkript des Funkverkehrs ? Saubere phraseology ? es bestehen für mich viele contributing factors und daher auch weiter viele FRagen abseits der bekannten Fakten...

Nein, japanische Airlines sind extrem fortschrittlich und modern – in allen Belangen. Die Zeiten der "Hierarchie" im Cockpit sind auch dort lange vorbei, das CRM entspricht europäischem/amerikanischem Standard.

Hier das Runway-Layout, C5 ist ein Highspeed Exit für die 16L:

Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt. Ich habe mit der Hierarchie auch nicht die Besatzung der JAL gemeint, sondern jene der Dash 8 der coastguard... und da denke ich, dass vielleicht das CRM nicht funktioniert hat.

>>> Dem Layout nach ist C5 dann aber doch gewinkelt.

Ja, natürlich, meine ich doch. Highspeed Exit eben.

Beitrag vom Autor gelöscht

Holgi ist auch wieder da - danke für die rote Eins ;-) ! Was ich hier in dem Unfallzusammenhang aber hinterfrage, könnte sich durchaus als Faktor herausstellen. Wenn die Dash 8 ohne Freigabe aufgerollt ist - und bisher sieht alles danach aus - dann hat in diesem Cockpit entweder das CRM versagt, oder beide haben - sorry für die harte Ausdrucksweise - geschlafen und auch sämtliche inneren Sicherheitsmechanismen verschlafen. Es passierte mir selbst tatsächlich schon öfter, dass ich sicherheitshalber nachgefrat habe: "TWR, confirm D-EXXX cleared for T/O RWY 26" , um jedenfalls eine RWY incursion zu vermeiden, da vorher viel workload war, oder ich von einem Pax in dieser kritischen Phase angesprochen wurde oder ähnliches. Ich habe nirgends geschrieben, dass ich der Meinung bin, dass Japan rückständig sei, oder sie auf Flightdecks nicht westlichen Standards entsprechen etc. Ich bin abe rnach wie vor der Meinung, dass man sowas ansprechen dürfen muss. Ich bin der festen Übezeugung, dass ein solches Hierarchiegefälle nach wie vor manchmal in Cockpits - auch bei westlichen Besatzungen - besteht. Und sei es nur, weil z.B. der CPT gerade Eheprobleme hat oder Ähnliches.