Das ist doch sven mit dem klobigschwarzen headset...:-)))

Keine Ahnung, aus welcher Quelle das stammt, aber zwei Dinge sind nicht korrekt [...] Im Übrigen gibt es unter 720.A nichtmal einen Punkt (e). Und es wäre auch seltsam, wenn da irgendwas zu diesem Thema stehen würde, denn in 720.A geht es um Klassenberechtigungen, nicht ums IR...

FCL.030 hat auch nicht das Geringste mit dem Thema zu tun. Weiss nicht, was die Leute hier so rauchen. Jockel, möchtest Du was dazu sagen? ;-)

Der Service von BRM/Bristell ist absolut spitze. Habe letztens im (privaten, nicht von BRM betriebenen) Bristell-Owner Forum nach Empfehlungen für die Montage der O2 Flasche gefragt, und hatte 3 Tage später ein Paket von BRM vor der Tür liegen, mit den entsprechenden Platten/Schrauben und einem Form 1. Nochmal 2 Tage später dann eine E-Mail vom Ingenieur mit den Zeichnungen und "just let us know if you need anything more...".

Cool, wo war denn das?

Ich lese nicht mehr mit.

In Trento LIDT.

Den umkomplizierten Service bei BRM kann ich nur bestätigen. Die Vorrichtung für die o2-Flasche wurde bei mir auch einfach kostenlos mitinstalliert bei der letzten Wartung in LKKU.

Mehr Infos von BRM Aero:

I would like to clarify our IFR certification which is for somebody maybe and I fully understand not clear.
When we started the IFR certification process we got a lot of promises from the EASA side. One of them was:

“SCVLA.867:
The risk of catastrophic effect of lightning shall be addressed by either (a,b,c) or (d):

(a) The aeroplane must be protected against catastrophic effects from lightning.
(b) For metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by
(1) Bonding the components properly to the airframe; or
(2) Designing the components so that a strike will not endanger the aeroplane.
(c) For non-metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by
(1) Designing the components to minimize the effect of a strike; or
(2) Incorporating acceptable means of diverting the resulting electrical current so as not to endanger the aeroplane.
(d) By way of derogation from points (a) (b) and (c), as an alternative procedure, the following mitigation is acceptable:
The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.

BRM AERO decided to go via option point D.
That’s why the planes have a stormscope from the beginning. After one year of the certification process the EASA engineers who were with the project from the beginning went into retirement. We got a new team and it was the start of lets say a little frustration because the new team of course needed time to learn about the new project.So we lost one year. After one year we became closer to finish wich was January/February 2024 and that time the new team stop accepting this way. So the solution was after so many additional testing of the hardware, not fly characteristics etc., but only hardware in the laboratory approved for IFR. But because the Stormscop is only one producer in the world and it was design 40years ago the this equipment is certificate according 40 years old rules. Don’t ask me why, but in our case they don’t accepted and ask us for additional direct lighting an non direct lighting strike test of all plane in laboratory.

Which is again some money and time, but it is also very positive:

• we have a big advantage because we have all metal planes so it is always much easier than the composite plane
• after this test the Stormscope is not mandatory and we can keep the current price for the next one or two years so it is good for future customers.
• after this test the B23 will become one of the most test aircraft in category in the world maybe:) so = very safe!

Next positive thing is that all German registered aircraft will be approved for IMC already in January. The rest will follow and the new TCDS should be not later than in mid 2025.

The lighting laboratori is in Germany where they also test all Pilatus including PC-24 and many militari projects. This laboratori also did a HIRF test of all wire harnesses in the B23. So we can say that it is really safe.

During this project our company learned a lot, me as well. Also during 2024 we got our full DOA with incredible privilegia, we did certification of 916 in UL. Also 916 in “B23” for US market what we deliver in March 2024 to the US. Last project is B23 912iSc which single lever control. We save also weight so the plane is “more” equipped and the empty weight is 450Kg the fly characteristic is excellent also performance is better than 912 carburetor special the fuel consumption in 100kt is just 14l/h. (final TC should be end of January 2025) We are waiting only for good weather for the noise test. So this year was very challenging. Also during January /February we should finish after three years FAA type certification, which is the biggest thing from my point of view in the GA aviation because FAA TC opens the door to the world.

So I hope that my quick clarification help you understand the situation and explain that the VMC is there just for temporary time.

Best Regards
Martin Bristela

Hoch spannend - auf so vielen Ebenen. Und ich weiß jetzt, was ein Stormscope mit IFR in IMC zu tun hat.

Hallo Tobi,

vielen Dank für die Hinweise und die Korrekturen zu meinen vorherigen Aussagen bezüglich der Ausbildungsanforderungen für die CB-IR.

Sorry dass ich hier falsche Informationen wiedergegeben habe.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Gruß

Walter

Es ist ganz unabhängig von Bristell interessant, dass die EASA wohl zumindest eine Zeit lang der Meinung war (und das deutsche LBA wohl immer noch ist ?!?), dass man den eigentlich durchaus sinnvollen Blitzschutz bei Flugzeugen auch ersetzen kann durch einen Aufkleber im Cockpit, der sagt:

"Wenn Du mit diesem Flugzeug einen Blitz abbekommst, dann...
a) ... bist Du selbst schuld, ...
b) ... hast keinerlei Versicherungsschutz, weil Du das Flugzeug ausserhalb der Zulassungsgrenzen betrieben hast , und ...
c) ... bekommst aus dem gleichen Grund wie bei b) wahrscheinlich auch noch ein Strafverfahren und Deine Lizenz ist weg."

Und so ein Blitzschlag kann beim IFR-Fliegen nun mal passieren - wie wir gerade erst wieder durch den Bericht einer Fliegergruppe, die wirklich in keiner Weise verdächtig ist, mit Gewittern leichtsinnig umzugehen, gelernt haben.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech....

Die Zelle an sich ist in der Tat ein faradayscher Käfig, so dass ausser bei massiven Beschädigungen kein Blitz die Zelle penetrieren sollte. Hier ist bei der Bristell nur die Frage, ob das Loch für das Rettungssystem zu groß ist.

Aber: Alle Flugzeuge haben ausserhalb des Käfigs mehr oder weniger viele "Blitzableiter". Man nennt sie "Antenne", "Propeller", "Strobes", ...
Hier könnte durchaus ein Blitz einschlagen und dann von dort vor Allem über das elektrische System in die Zelle gelangen und dort Schäden oder sogar einen Brand auslösen.
Zudem könnte ein Flugzeug auch im Elektrischen System "Spulen" haben, in die ein nicht mal einschlagender sondern nur in der nähe stattfindender Blitz eine Spannung induziert, die wiederum zu schäden oder einem Brand führt.

Genau das muss (auch bei Metall-Fliegern) durch Tests ausgeschlossen werden.

@f.s.: was lernen wir gerade in deutschland?

Verdächtig ist jeder! den gilt es zu finden und zu isolieren...

Ja, genau wie man die eigentlich sinnvollen Boots durch einen Aufkleber ersetzen kann, auf dem steht "bitte nicht im Eis herumfliegen."

Danke für die Erklärung.

Die Transparenz des Herstellers flößt Vertrauen ein. Daß sie allerdings gar nicht vorhatten, den Flieger IMC zu zertifizieren, sondern eben nur, wenn es nicht blitzt, befremdet mich. Sie wollten wohl die Tests vermeiden. Der Rest ist Rumjammern über die Behörde.

Woraus leitest Du denn das ab? Natürlich wollten sie ganz normales "IFR", aber dann wurden die Regeln geändert und ein Stormscope reicht als Blitzvermeidung nicht mehr aus.

Glaubst Du eine 70er Jahre Piper, Cessna und Co. verträgt einen Blitz besser? Nein, die wurden nur IFR zertifiziert bevor der Blitzschutz in die Regeln kam.

In meinem lainehaften Verständnis ist IFR-zertifiziert eben ein Flieger, mit dem man ohne Stormscope in Wolken unterwegs sein kann,(natürlich vorher nach potentieller Aktivität heschaut hat etc) und wenn der Blitz einschlägt, Zündung, Kraftstoffversorgung, Geschwindigkeit, Höhe und irgendein Lageinstrument weiterhin funktionieren.

Mir war eigentlich nur wichtig darauf hinzuweisen, dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann.

Das wird durch die Wiederholung leider nicht richtiger. Es gibt zahlreiche DTOs, die IR-Kurse anbieten.

Den größeren Teil der Schulung können sie selbständig machen, und für den ATO-Teil arbeiten sie einfach mit einer zusammen. Natürlich hilft es, auch den Nicht-ATO-Teil nach gemeinsamen SOPs bzw. einem TM zu machen, aber vorgeschrieben ist das nicht.

Insofern ist es ungefähr so richtig, zu sagen, "dass nicht eine DTO, sondern nur eine ATO einen IR-Kurs anbieten kann", wie zu sagen, dass Cirrus keine Flugzeuge anbieten kann, weil sie ja den Motor nicht selbst bauen.

... und der Pilot nicht Bestandteil des blitzgetriebenen Stromkreises wird.

Bin gespannt wie sich die Betriebskosten entwickeln. Wir hatten ja vor ein paar Jahren eine ancharterbare Turbo Bristell für die ATO probegeflogen. Während wir auf die IFR-Zulassung gewartet haben, hat sich der Charterpreis nach ersten Erfahrungen der Owner immer weiter erhöht, so dass er jetzt in Regionen liegt, die nicht weit von der ebenfalls angecharterten Diesel-DA40 entfernt sind. Dadurch haben wir die Bristell wieder aus den Augen verloren.

In der DA40 muss ich zwar immer einen Orthopäden hintendrin mitnehmen, aber die fliegt auch anders, wenns turbulent ist, da kam mir die leichte Bristell wie ein welkes Blatt dagegen vor.

;)

DA40 ist mMn total ungut in Turbulenzen (Segelflugzeug Flügel, wenig Wing Loading) für Größe/Gewichts Kombi. Finde die Bristell da nicht "aufällig" schlimmer, vor alem da sie 500kg weniger hat.

Apropos IR-Trainer: Am besten war die lange Nebelzeit im November, wir konnten die geplanten IR-Trainer nicht nach EDMA bringen und ich habe daher zwei CB-IR-Kandidaten auf der dort stationierten SR22 fertiggeschult. Das ist mal ein schöner IR-Trainer, war kaum Umgewöhnung für die Schüler von der PA28 notwendig, nur das Speedmanagement hat ein wenig gebraucht. Und wir hatten die ganze Zeit echten IFR-Betrieb ans Minimum mit Eis und echtem Missed-Gehen, die haben mal was Gscheides gelernt ;)

Hallo Philip,

könntest du mir bitte "Max Zero Wing Load Weight" erklären? Irgendwie finde ich dafür keine Definiton.

Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Habe ich einen Denkfehler oder ist es von mir richtig verstanden?

Hallo Timo,

das hast Du richtig verstanden. Allerdings frage ich mich wo die 475kg Leermasse herkommen. Zumindest die BR23 in NVFR Austattung liegt unter 400 kg.

Danke für die Bestätigung meiner Annahme. Die 475 Kg (BR23 in IFR Ausstattung) hatte ich von Philip aus seinem Post entnommen.

400 Kg in NVFR und 475 kg in IFR scheint mir auch ein sehr großes Delta zu sein.

Das ist durchaus realistisch, da es "die B23" nicht gibt. Das Muster geht vom Einfachst-UL (das hat dann noch nicht mal Landelichter) bis hin zur (hoffentlich bald) IFR-Turbo-Maschine. Auch bei der Avionik kann man von "nah am legalen Minimum" bis "doppelt Glas" alles haben, was dann entsprechend das Leergewicht beeinflusst.