Wie soll man denn "Max zero wing load weight" näher erklären? Außerdem steht es auch noch mal anders beschrieben im POH: "maximum mass when wing tanks and wing lockers are empty".

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Was ist die Bedeutung dieses Werts bezüglich Verwendung/Auswirkungen in der Praxis.

Flugzeug mit Tanks in den Flügeln = Max Zero Fuel Weight = Entspricht dem maximalen Gewicht für alles was nicht Sprit ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff Gewicht in den Tanks.

A) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist unabhängig vom tatsächlichen Treibstoff/Wing Locker Inhalt Gewicht?

oder

B) Flugzeug mit Tanks und Baggage Locker in den Flügeln = Max Zero Fuel & (Zero) Wing Locker weight = Gewicht für alles was nicht Sprit und Wing Locker Inhalt ist. Es ist ABHÄNGIG vom tatsächlichen Gewicht im Wing Locker ?

Beispiel: Flugzeug mit leeren Tanks und je 10kg Li/Re in den Wing Lockern hat dann ein Max Zero Fuel weight von 680kg?!

Kann ich 49kg Ballast in den Wing Lockers laden und dann ein MZFW von 700kg nutzen?

Der strukturelle Hintergrund des MZFW (Holm Biege Moment an der Wurzel) würde dafür sprechen. Und die Wing Locker können sich ja auch nicht plötzlich leeren?!

Wenns egal ist ob man 300 vs 600 Euro pro Stunden löhnt, klar!

Wie Philipp schon angedeutet hat, eine IFR B23 unter 465kg 485kg leer gibt es nicht.

(Korrektur, nicht 465 sondern 485kg)

Der "strukturelle Hintergrund" für MZFW wäre auch der gleiche - aber da ist es ja wie Du sagst ganz klar A).

Aus eben jenen strukturellen Überlegungen wäre es auch ein "extrem großer Zufall" (sprich: praktisch ausgeschlossen), dass 1kg Gewicht in den Wing Lockern genau 1 kg weiteres Gewicht in der Zelle kompensiert.

Ausser der Wunsch, der sicherlich Vater des Gedanken ist, spricht daher ziemlich wenig für Interpretation B).

> Die BR23 hat eine MTOW von 750 Kg. Was hat es mit der Max Zero Wing Load Weight auf sich? Das Gewicht, was ich ohne Treibstoff und Gepäck in den Flügelns quasi in die Zelle mitnehmen darf? Wären also quasi 660 Kg minus 475 Kg Leergewicht. Bleiben also 185 Kg für Pilot/Passagier und Gepäck im Gepäckfach. Treibstoff und Gepäck in den Flügeln hätte ich bei Ausnutzung der 185 Kg noch 90 Kg. Ich könnte in der Zelle also nicht Gewicht gegen Treibstoff "tauschen"?

Doch, "max zero wing load weight" sagt nur aus du darfst nur 185 kg mit in die Kabine nehmen, wenn du keinen Sprit dabei hast und die Wing Locker leer sind. Es wird keine Aussage darüber getroffen, wie die Grenzwerte sind, wenn du 30 kg Sprit geladen hast.

bist du dir ganz sicher? Es könnte nämlich auch bedeuten dass es sich um das maximale Gewicht handelt welches nicht aus Treibstoff oder Gepäck in den Flügeln besteht. Letzteres wäre dann ein strukturelles Limit.

Zum Vergleich, ein MZFW gilt unabhängig vom Füllstand der Tanks und beschreibt das maximale Gewicht aller Lasten die nicht aus Treibstoff bestehen.

Aufbauend auf dem, was Patrick gesagt hat: Was wäre der Sinn der Angebe eines "max zero wing load weight" nach Deiner Lesart?

Die Tanks sind im realen Leben nie ganz leer und eine Limitation die man dadurch völlig aufheben kann, das man ne Flasche Öl in einen der Wing-Locker wirft, wäre auch keine Limitation...

Es geht IMHO um strukturelle Limits, ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt. Wenn 660 kg fix wäre, würde es strukturell keinen Unterschied machen, ob man 90 kg Sprit und Ladung in der Fläche hätte oder 0 kg.

Aber du hast recht, das ist nur meine Laien-Meinung. Vielleicht warten wir auf Martins Antwort im Bristell-Forum.

ohne Beladung wird in der leeren Tragfläche bei 660 kg ein maximales "Bending Moment" erzeugt, entgegen mit Ladung das "Bending" abgeschwächt.

Könntest Du diese Aussage physikalisch erklären?

Es ist einigermassen plausibel, dass eine Last in den Flächen (genaugenommen nur dann, wenn ihr CoG genau auf dem CoL der einzelnen Tragfläche ist) das Biegemoment an der Holmwurzel nicht erhöht. Aber warum so so eine zusätzliche Last dieses Biegemoment reduzieren?

Ausser in aerodynamisch eher ungewöhnlichen Konfigurationen (z.B. wenn der Auftreib der Flächen aussen höher ist, als Innen) sollte das eigentlich nicht passieren - oder übersehe ich da was?

Nur als Exkurs: Eine solche ungewöhnliche Situation in einem Extremfall drängt sich ja beim Flug um die Welt mit der Voyager auf und deren Tankleerflugmanagement. Wenn man schon beim Start ein Winglet verliert, dann das andere im Slip abschert (aus dem Kopf, so oder so ähnlich war das iirc), ist die Reihenfolge des Leerfliegens der einzelnen Tanks schlicht essentiell. Das sollte aber vermutlich bei einer Bristell nicht der Fall sein, schließlich macht man keinen Windenstart mit ihr, wo dann auch drauf hingewiesen würdee, dass weniger g als sonst zulässig sind wegen der Biegemomente.

BR23 mit 400kg... interessant. Vielleicht willst du da noch mal den Wägebericht prüfen. Und andere mit IFR-B23T können ja gerne mal Ihren Wägebericht posten... :-)

Wie ich scon geschrieben habe handelt es sich um ein B23 912 mit NVFR Austattung. Ich muss mich aber korrigieren, es sind 445kg. Ich hatte ein anderes Flugzeug im Kopf.

Callsign unkenntlich gemacht, da nicht mein Flieger:

Macht nichts, lag ja nur gute 10% daneben. :-)

Wobei ich auch da mal gerne den tatsächlichen aktuellen W&B-Sheet sehen würde, und nicht nicht nur so ein gebasteltes W&B-Tool (dort wird aus Unwissenheit tatsächlich oft irgendein Marketingwert eingetragen). Die meisten 100hp-BR23 wiegen eher so 450-460kg. Aber auch die haben mit dem MZWLW eher kein Problem und sind von den Parametern her wirklich gute Fliegerchen.

Die Maschinen mit Turbo und IFR-Ausrüstung wiegen aber noch mal ca. 25kg mehr und genau die lassen es unmöglich werden, legal mit zwei nur leicht überdurchschnittlich schweren Personen und etwas Kram in der Kabine zu fliegen.

Auch ist völlig eindeutig, was es bedeutet wenn im Handbuch als Limitation MZWLW=660kg steht; da muss man nicht (wie einige hier, nicht du) noch groß rumrätseln ob man das irgendwie aushebeln kann. Wenn MZWLW = 660kg und Leergewicht=480kg, dann darf man eben unter keinerlei Umständen mehr als 180kg in die Kabine laden. Fertig.

Gefühlt die meisten der BR23-Piloten (darunter auch Owners) haben keinerlei Kenntnis von dieser Limitation (weil sowas eben bei einfachen SEPs früher unüblich war). Aber gut, es wäre ja auch nicht einzige der Typ mit einer Limitation, die regelmäßig leicht überschritten wird; so was gibt es - muss man fairerweise sagen - bei dem einen oder anderen Muster ja auch.

Die B23-915 (IFR Ausstattung) die ich fliege wiegt 486kg leer.

Hier eine M&B Kalkulation auf MZF/ZWL/W 660kg gerechnet:

PIC 87kg + SIC 70kg + BAG 16kg + FUE 118 Liter (85kg).

Philipp's 180kg stimmen genau.

"unsere" 484kg gem Wägebericht.

EDIT: Kann 2 Bier mehr mitnehmen als Patrick. ;)

OK, danke. Also sind es sogar eher nur 175kg, die man insgesamt in die Kabine laden darf. Und bei den irgendwann mal final IFR zugelassenen Maschinen wahrscheinlich bald noch ein paar kg weniger.

Für gewisse fliegende Pärchen mag das ja noch reichen, aber als Flugschulflugzeug ist das ein Problem.

Die Daten im Google Sheet basieren auf dem echten Wägebericht. An das Original komme ich nicht mehr heran, die Flugschule existiert nicht mehr und ich habe die meisten Daten über die dortigen Flugzeuge gelöscht.

Interessant sind auch die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugen. In der Shcule gab es 2 BR23 mit identischer Ausstattung, die lagen aber vom Leermassenhebelarm massiv auseinander. Hier mal zum Vergleich die zweite Maschine mit identischer Beladung:

Die allermeisten Wägeberichte sind irgendwo fehlerhaft.

Möglich und recht wahrscheinlich, aber was wäre die Alternative? Ich könnte natürlich die Flugzeuge alle selbst wiegen und Hebelarm und Momente neu berechnen. Das wäre dann allerdings Illegal, da ich keine Wägeberichte austellen darf.

Edit:

Ursache Meßfehler, Rechenfehler oder Bezugspunkte geändert.

Durch 1,5 kg mehr beim 2020 gemessenen Flieger kann man den Schwerpunkt nicht so weit nach vorne bringen, um die Unterschiede zu 2022 zu erklären, dann müsste der Lenkungsdämpfer vier Meter vor der Propellerspitze liegen :)
Die 2020er Zelle muß den (berechneten) Schwerpunkt weiter vorne haben, z. B. Toleranzen der Fahrwerksbefestigung oä.

Ja, ich nehme weiterhin den Wägebericht, auf dem ich 105 kg habe. Besser ist das...

Interessant.. Aber dann wäre doch das Muster speziell in USA - wo der Durchschnittsinsasse eher >100kg wiegt - schwer verkäuflich. Schönes Flugzeug, aber auch nix für mich als unmassgebendes Beispiel mit 105kg Nacktgewicht. Wie oben schon geschrieben, kann man sowas in einer Flugschule beschreiben? Ist es nicht ohnehin in UL-Schulen so, daß weight&ballance sowas wie die Warnhinweise auf der Zigarettenpackung sind?

2 x 87,5kg ist schon brauchbar. Irgendwo muss man immer einen Kompromiss machen, leider. Natürlich wäre ein Limit von 685kg welches 2x 100kg erlaubt besser, aber was solls.

Wer mehr wiegt nimmt eben die PA28, DA40 (oder fliegt mit Joachim SR22).

Soweit ich mich erinnern kann waren es die selben Bezugspunkte,beide Wägungen ab Werk auf dem selben Formular.

Toleranzen halte ich für sehr wahrscheinlich. In diesem Fall finde ich interessant, was 2cm Leermassenhebelarm bei einem VLA ausmachen können.

Fliegerisch waren beide Flugzeuge bei oben genannter Beldung gefühlt identisch, auch bei rechnerischer Schwerpunktlage hinter dem hinteren Limit. Das ist bei der Einweisung passiert, der einweisende FI hat die Berechnung gemacht und versehentlich den Wägebericht der Maschine von 2020 anstatt dem der Maschine von 2022 verwendet.

Na dann Prost :)