Hallo Leute, ich hab da mal eine Frage und hoffe mir kann geholfen werden.

Mein Flieger: Eine Cessna 172 SP Bj 2007 mit Garmin 1000

Die Kontrollleuchte der Backup Batterie geht seit kurzem, bei dem Check ( vor dem Anlassen) ,schon nach ca. 5 sec. aus. Eigentlich sollte diese 20 sec an bleiben. War auch immer so.

Meine Hauptbatterie und auch die Lichtmaschine sind völlig in Ordnung alles läuft störungsfrei im Normalbereich.

Nach kuzem Fug und ereutem prüfen bleibt die Kontrolllampe dann auch wieder länger an.

Jetzt die Frage: Muß die Backup Batterie eventuell mal getauscht werden und wenn ja, wer weiß wo diese sitzt und wie man da dran kommt. Oder ist dies ausschlisßlich ein Fall für die Werft.

Grüße Willi

Genau. Oder vor dem nächsten Flug nochmal. Es sind übrigens nur 10 Sekunden; das wurde 2010 von Cessna geändert. ich weiß es nicht sicher, aber ich glaube diese Backup-Batterie ist unheilig teuer. Aber leben tut sie natürlich trotzdem nicht ewig. Viele Cessna Owner testen diese Batterie nur ganz sporadisch mal, weil die Batterie bei jedem Test einer Belastung ausgesetzt wird, was natürlich die Lebensdauer verkürzt. Für VFR Day ist sie ohnehin nicht notwendig.

Ohne es jetzt geprüft zu haben, vermute ich, ist diese Batterie kein Bestandteil der Pilot-Owner Maintenance Rechte.

AMC1 to Appendix II to Part-ML — Limited pilot-owner maintenance
Part A — PILOT-OWNER MAINTENANCE TASKS FOR POWERED AIRCRAFT (AEROPLANES)

Item 24, Electrical power, Batteries — replacement and servicing, YES

Das gilt allerdings nur eingeschränkt bei IFR ops:

Item 31, Instruments, Instrument panel — removal and reinstallation provided that this is a design feature with quick-disconnect connectors, excluding IFR operations ,YES**

** Tasks in Part A [...] marked with ‘**’ exclude IFR operations following pilot-owner maintenance. For these aircraft to operate under IFR, these tasks should be released by an appropriate certifying staff.

Wenn nur VFR geflogen wird, dann geht's, IFR nur ohne Removal.

Gibt es zu der geänderten Checklist ein SB oder Ähnliches? In meinem Handbuch ist das nach wie vor auf der Pre Start Checklist.

Bei ATA Chapter 24 "electrical Power" geht es um die Hauptstrom (Spannungs-) Versorgung des Luftfahrzeugs als solches.

Backup Batterien die in Komponenten verbaut sind fallen unter das entsprechende ATA Chapter dem die Komponente bzw. das entsprechende System zugeordnet werden kann.

Bei ATA Chapter 31 "Instruments" geht es um Instrumente das ist soweit korrekt, allerdings geht es in dem Zitierten Item des AMC zu Teil ML um "Instrument Panel, removal and installation" weiter unten wird klargestellt: "Instruments — checking of markings for legibility and that those readings are consistent with ambient conditions" . Entsprechend kannst Du auch hier diese ITEMS bzw. dieses Chapter nicht für Multifunktionsdisplays bzw. Primary Flight displays anwenden. Das Garmin 1000 ist eine Komponente der elektronischen Ausrüstung bzw. eine Avionik Komponente.

Näher dran sind wir da bei ATA Chapter 25 "equippment" und entsprechend dem AMC bei dieser Aussage hier: "Non-essential instruments and/or equipment — replacement of self-contained, instrument-panel-mounted equipment with quick-disconnect connectors" . Aber auch da geht es um "replacement" der Komponente im ganzen.

auch näher dran sind wir denke ich bei den ATA Chaptern 23 "comunication" und "Navigation" , aber auch da findet sich nix was eine "Komponenten Maintenance" durch den Pilot/ Owner rechtfertigt, sondern nur (und das auch eingeschränkt) das Austauschen bzw, erneuern kompletter Komponenten = Gärat aus dem Schacht raus und Gerät in den Schacht rein..

soviel zur Betrachtung des AMC Materials.

In Bezug zum Part ML wären wir da (ohne Gewähr) im Bereich Komponenteninstandhaltung ML.A.502 "Instandhaltung von Komponenten" und da ist der Pilot/Owner entsprechend der in diesem Abschnitt einthaltenen Aufzählung der Personen und Organisationen die für diese Tätigkeiten in Frage kommen nicht gelistet.

Das zur "rechtlichen" Situation.

DIe pragmatische Situation ist aber doch dann meist eher:

Was sagt mir die Werft/ der Cert.Staff bei dem ich ja 1x im Jahr vorstellig werden muß zu em Thema + Kann bei dem was man da selbst machen will irendwas schiefgehen das am Ende Kosten verursacht und ggf. sogar den Flieger (z.B wegen zerrupftem Panel) groundet.

Sind wir mal ehrlich: Am Ende muß das ergebnis passen und jeder beteiligte das jeweilige Vorgehen als zufriedenstellend betrachten..

Ich würde wenn der Flieger nicht IFR genutzt wird, wie schon in in diesem Treat erwähnt wurde den Test einfach mal durchführen wenn die Kiste schon eine weile gelaufen ist und wenn das ganze nicht "besser" wird halt beim nächsten Werftaufenthalt die Batterie mit tauschen lassen.

Danke für die Infos,

werde bei nächster Gelegenheit den Backup Batterietest mal bei laufendem Motor durchfühen.

Was ich mir nicht vorstellen kann ist, das die Testleuchte überhaupt erlischt , wenn Strom von der Lichtmaschine anliegt bzw diese geladen wird. Die Testlampe soll doch zeigen in welchem Zustand sich die Batterie ohnen Motorlauf befindet ? Oder liege ich da falsch

Ich werde berichten , wenn ich mehr weiß.

Gruß Willi

Das aktuelle Cessna AFM sieht den Test weiterhin vor dem Triebwerksstart vor. (172SPHBUS: Revision - 4, Revision Date - 11 June 2021, Seite 4-12).

Revisionen des AFM seitens Cessna finden i.d.R. nicht als Service Bulletin statt.

ATP kann sich als Bereiber viel ausdenken. Das kann letztlich jeder, wenn er meint, das Flugzeug anders betreiben zu wollen, als es der Hersteller vorsieht. Im Zweifel einen rechtlichen Wert es genauso zu machen, sehe ich darin nicht.

Im Gegenteil Cessna schreibt exlizit auf Seite 7-52: "Energy level tests after starting engine are not
recommended."

Hallo Leute,

habe Backup Batterie Check bei laufendem Motor durchgeführt.

Hat insoweit geklappt, das die Kontrollleuchte nach 13 sec erloschen ist.

Werde also künftig immer so verfahren um die Backup Batterie nicht unnötig zu belasten.

Danke Euch u Gruß Willi

Hallo Willy und die anderen,

wir haben auch zwei C182 mit G1000 (Bj 2007 und 2009).

Viel interessanter als dieser Batterie-Schnelltest ist der gelegentliche Versuch am Boden, wie lange die Backup-Batterie das PFD und ein COM/NAV tatsächlich halten kann, bevor alles dunkel wird. Bei einigermaßen frischem Zustand sind das maximal 45 bis 50 Minuten.

Irgendwann mit zunehmendem Alter des Akkus verschlechtert sich dieser Wert deutlich. Unter günstigen Umständen hast Du also ca. 30 Minuten aus der Hauptbatterie (wenn diese auch einigermaßen frisch ist) und nochmal 45 Minuten aus dem Backup-Klotz (wohlbemerkt dann bereits bei limited panel und kein Intercom mehr).

Und dass das bei VMC ja wurscht sei, würde ich auch nicht unbedingt unterschreiben. Klar kann man mit den Runduhren landen und die richtige Höhe halten, aber Du kommst dann trotzdem stumm und taub zur Destination bzw. zum Alternate. Und den Stresslevel senkt das auch nicht gerade, mit den Eieruhren zu fliegen, schon deshalb, weil die Anordnung da unten das Ablesen mühsamer macht.

Meine Erfahrung mit Akkus, die in KFZ oder LFZ betrieben wereden ist, dass 5 Jahre eine realistische Lebensdauer sind und dann gehören die Teile ausgetauscht. Gemäß Murphy haben die Teile nämlich eine selektive Ausfallwahrscheinlichkeit: Gerne auf gottverlassenen Grasplätzen gegen Ende des Tages oder beim KFZ in einer dunklen, zugigen Tiefgfarage bei ca. minus 5°C.

Billig sind die Teile fürwahr nicht. Ich meine, dass irgendwas um die 500 $ aufgerufen werden.Aber mal ehrlich, das sind je nach Auslastung 1 bis 2 $/h.

Viele Grüße

Wolfgang

Hallo Steff,

schon klar (wenn es denn tatsächlich auch gemacht wird).

Aber wenn die Schnelltest-Lastprobe schon nicht mehr die Herstellervorgabe einhält, macht es wenig Sinn, durch allerlei Timing und Tricks den Schnelltest wieder "gängig" zu machen. In diesem Fall signalisiert der Akku das nahende Ende seiner Lebensdauer. Und dann würde ich auf jeden Fall den Dauertest machen und entsprechned dem Ergebnis das Teil im Zweifel auswechseln

Also hier (Artikel aus 2018) steht, dass es mehr als 1000$ sind, und das war 2018, und in den USA! Ich schätze also aktuell mal eher so 1500€.

https://www.ifr-magazine.com/technique/manage-your-electrons/

Hat ein G1000 Cessna-Owner mal eine halbwegs aktuelle Rechnung seiner Werft zur Hand, was der Austausch, inkl. Mwst., kostet?

Bei der Beech G36 sind es (anderes Batterie-Modell) deutlich über 2k...

Hier auch noch mal ein generell interessanter Artikel zu dem ganzen Batterie-Thema. Praktisch überall (G5, GI275, Aspen, etc.) sind teure Backup-Batterien verbaut. Teils mir ensorechenden ICA, teils ohne, aber auch dann sollte sie nicht so alt sein, dass sie im Zweifel nicht mehr ihren Zewck erfüllen kann.

https://www.aviationconsumer.com/maintenance/instrument-batteries-care-and-feeding/

Im Prinzip werden Batterien in Flugzeugen immer wichtiger, weil immer mehr z.T. lebenswichtige Verbraucher, immer weniger Vakuumpumpen, etc. ...

Knapp 1200€ incl. Mwst. Bei Aircraftspruce.eu

OK, dann kommt das bei und mit Werfteinbau ja grob hin mit 1500.