Am Sonntag wurde ein Fliegerfreund, der mit einer A210 von Aschaffenburg nach Speyer gefolgen ist (VFR) kontrolliert. Dabei kam die Frage auf, ob es reicht, die VFR-Karten im iPad & Co zu haben bzw ob man dann zwei iPad & Co als Backup vorhalten muss? Bei der Papierkarte und beim Funkgerät sind ja auch nur "einfach" vorgeschrieben. Auch kam die Frage auf, ob man eine umfassende Flugvorbereitung in Sky Demon & Co vorweisen muss bzw. ein Flightlog in Papierform (das dann auch 2 mal ?). W&B wurde auch geprüft, wobei bei einem 2-Sitzer mit Halbvollen Tanks das eher "akademisch" ist.

Vorab, es gab keine Beanstandungen in seinem Fall, er hatte alles dabei, er hatte ein "Bauchgefühl" und machte alles.

Was meint ihr dazu? Ich finde es ehrlich gesagt übertrieben. Meines Wissens reicht die Karte im GPS (sofern aktuell und VFR) phne Backup. Warum dann bei Skydemon & Co alles doppelt und Papierkarten nicht? Mir ist schon mal eine Karte "weggeflogen".

Egal, ob es zwingend erforderlich ist: ich habe immer Tablet und IPhone dabei. Ich traue der Elektronik nicht so sehr, wie einer Papierkarte. Fliege aber grundsätzlich papierlos.

@Holger, bitte richtig lesen (Hilft manchmal), es war eine A210 und kein UL und nur halbvolle Tanks, wobei das bei der Flugvorbereitung keinen Untertschied macht.

@ Dr. Kretzschmar, es geht hier nicht um "Gefühle" und Vertrauen in Technik.

@Beide und nochmal an @Alle, es geht hier um was "rechlich" vorgeschrieben ist, bzw. warum sollten 2 Electronic Flight Bags bei einem VFR Flug gesetzlich vorgeschrieben sein, wenn eine Papierkarte reicht bzw. ein eingebautes GPS alle Daten vorhält bzw. reicht das eingebaute GPS?

NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried

(10) current and suitable aeronautical charts for the route area of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted

GM1 NCO.GEN.135

(b) The documents, manuals and information may be available in a form other than on printed paper. An electronic storage medium is acceptable if accessibility, usability and reliability can be assured.

Das kann man jetzt juristisch interpretieren oder einfach gesunden Menschenverstand und Erfahrung bemühen. Ich fliege papierlos, oft sogar ohne iPad unter Benutzung der Karten im GARMIN. M&B wird im GARMIN gemacht oder zusammen mit der restlichen Vorbereitung in FF/SkyDemon. iPhone ist immer in der Tasche, das reicht. Hat auch noch nie zu Diskussionen geführt.

Also reicht ein Electronic Flight Bag bzw ein GPS mit VFR Karten oder eine Papierkarte für einen VFR Flug. Danke, das wollte ich wissen. Wie dann der Speyer-Prüfer auf "doppelt" kommt? Keine Ahnung. Oder er hat null Vertrauen in iPad/Handy eingebaute GPS-Systeme.

und zusätzlich noch:

AMC2 NCO.GEN.125 Portable electronic devices (PEDs)

ELECTRONIC FLIGHT BAGS (EFBs) — FUNCTIONS
(a) Familiarisation
The pilot-in-command should familiarise himself or herself with the use of the EFB hardware
and its applications on the ground before using them in flight for the first time.
A user guide should be available for the pilot-in-command.
(b) Check before flight
Before each flight, the pilot-in-command should perform the following checks to ensure the
continued safe operation of the EFB during the flight:
(1) general check of the EFB operation by switching it ON and checking that the applications
they intend to use in flight are adequately operative;
(2) check of the remaining available battery power, if applicable, to ensure the availability of
the EFB during the planned flight;
(3) check of the version effectivity of the EFB databases, if applicable (e.g. for charts,
performance calculation and weight and balance applications); and
(4) check that an appropriate backup is available when a chart application or an application
displaying aircraft checklists is used.
(c) Chart applications
The navigation charts that are depicted should contain the necessary information in an
appropriate format, to perform the operation safely. Consideration should be given to the size
of the display to ensure legibility.

alles was nicht papier ist, braucht ein backup...entweder 2. PED/EFB/whatever, oder als papier. Papier braucht kein backup...verlieren ist dann eben pech....

Skydemon läuft am iPad und ich schick ich mir zusätzlich ein komplettes briefingpackage inkl. Kartenauschnitte per pdf ans handy. Somit hab ich dann alles auf 2 geräten verfügbar.

Grüße

Markus

...schön wenn die Verordnung und Ausführungsbestimmungen mal das sagen, was der gesunde Menschenverstand auch sagt :-))

Gestern 10:33 Uhr: Von Holgi _______ an Wolff E.
Es gibt sehr viele ULs, die sind mit 2 Personen und halb vollen Tanks schon überladen.

Gestern 10:40 Uhr: Von Wolff E. an Holgi _______ Bewertung: +1.00 [1]
@Holger, bitte richtig lesen (Hilft manchmal), es war eine A210 und kein UL und nur halbvolle Tanks, wobei das bei der Flugvorbereitung keinen Untertschied macht.

Die Aquila ist doch mit leeren Tanks schon überladen.

Ziemlich "doofer" Kommentar. A210 leer ca 500 kg, MTOW 750 kg. 100 kg Pilot, 45 kg Sprit ist in Summe ca 645 kg.

Zugegebenermaßen kein besonders geistreicher Kommentar, aber mit einem ernsten Hintergrund: die Aquila hat ein Leergewicht von ungefähr 505 kg, vollbeladen 750 kg. Dafür sind 100 PS nicht allzuviel, ähnliches gilt für die Katana und die Morane.

Ein Aquila-Start ist aber der einzige Start, den ich in kanpp 30 Jahren jemals gesehen habe, bei dem ich dachte, "jetzt ... jetzt, ... jetzt gibt es Bruch". In Jesenwang (1850ft) bei 35° OAT, Dichtehöhe 4500ft, ist eine vollbeladene Aquila nur deswegen abgehoben, weil das Gelände nach Osten hin abfällt. Kein schöner Anblick. Dabei kann man in Jesenwang durchaus sicher starten und landen, seit sie vor Jahrzehnten im Westen Freifläche geschaffen haben, dort werden/wurden sogar zwei MCR01VLA mit Flächenbelastungen im Mooney-Bereich betrieben. Aber halt nicht die Kombination schwach motorisiert plus kurze Piste plus vollbeladen plus Hochsommer. Seitdem ist die Aquila unfairerweise für mich Markenname für "schwerer Brocken" -

Unsere 100-PS-Vereins-Katana hat bei den von dir beschriebenen Bedingungen (EDMJ, 35 °C, MTOW 725 kg) eine Startrollstrecke von knapp über 500 Metern. Eine vergleichbar gebaute Aquila wird auf ähnliche Werte kommen. Wenn dann ein Start in Jesenwang schief gehen sollte, ist das nicht dem Flieger anzulasten.

Sorry Alexander, das war noch doofer. Einen Start unter nicht POH-konformen Bedingungen dem Flugzeig anzulasten ist alles, nur nicht sachlich. Sehr traurig.......

Moin,

was die Vorschriften angeht, siehe oben......ansonsten dann viel Spass / Erfolg beim diskutieren.

Danke für den immer freundlicheren Ton. Ich verstehe ihn nicht ganz, da ich sehr deutlich den Grund für meine subjektive Kategorisierung nannte. Der Start in Jesenwang war natürlich ein Versagen der Besatzung, aber: diese genannte Gruppe von Flugzeugen hat Eigenschaften, die im Fliegeralltag Einschränkungen bedeuten können, die andere Gruppen von Flugzeugen nicht haben, gleiches gilt für schwach motorisierte Viersitzer. Die Piloten gehen nicht (immer) adäquat damit um/passen ihr Einsatzspektrum nicht an. Damit finde ich ein solches Konzept per se, d.h. den Flieger, schon nicht unproblematisch.

Die Erörterung menschlicher Faktoren ist nicht unsachlich, aber halt komplexer als die Diskussion der Maschine fisoliert.

Ein Golf GTI war auch nicht unsicherer als ein Golf Diesel, dennoch sind weitaus mehr Unfälle damit passiert. Natürlich nicht dem Auto anzulasten, aber ...

Gilt für dich schon länger. Aber du wolltest ja auf meine Kommentare nicht mehr reagieren...

Ursprünglich wurde nach den rechtlichen Anforderungen gefragt.

wie bereits weiter oben erwähnt wurde:

NCO.GEN.135 regelt, was ich auf einem Flug an Unterlagen mitführen muss.Dabei wird nicht zwischen IFR oder VFR unterschieden.

neben AFM/POH, ARC, CofA, Registration, Versicherung, etc. eben auch:

...(10) current and suitable aeronautical charts for the route area of the proposed flight and all routes along which it is reasonable to expect that the flight may be diverted;

hier das AMC dazu:

CURRENT AND SUITABLE AERONAUTICAL CHARTS
(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic representations of:
(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and

(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b) A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c) The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of the planned operation.

Wenn ich das Ganze dann nicht als Papier dabei habe, dann nutze ich dementsprechend ein PED/EFB mit den entsprechenden Vorgaben dazu. (NCO.GEN.125)

Man kann natürlich gegen ein evtl. Finding / Bescheid juristisch vorgehen und dem Anwalt das entsprechende Spielgeld überweisen (so 3-500EUR/Std.). Oder man verfliegt die Kohle lieber....

Hallo Wolff,

ich traue mich mal und komme zu deineim eigentlich Thema von ganz oben zurück. Ich denke, es gibt nichts, was juristisch ein zweites Gerät (Tablet, Smartphone etc) vorschreibt.

Ich selber habe es für mich aber so gelöst:
Da die Anbieter (SD, FF etc) eh mehrere Installationen pro Subscription zulassen habe ich einfach mein erstes iPad damals beim Upgrade zu einem "besseren" behalten. Seitdem halte ich rollierend immer 2 iPads vor mit jeweils aktuellen Karten, aufgeladenem Akku etc. Da ich die Planung und die eigentlich Arbeit eh nur auf dem jeweils aktuellen "Haupt iPad" mache, muss ich mich um das zweite Backup iPad kaum kümmern, außer Kartenupdate (1 Knopfdruck) und ab und zu Akkupflege.
Routen, FLP, W&B, Logs etc werden durch die Cloud automatisch gespiegelt. Klar, beim Flug um den Kirchturm ist es wurscht, aber bei längeren Flügen (oder auch IFR Flügen wegen der Charts) finde ich es ganz angenehm zu wissen, dass im Fall der Fälle des "Abrauchens" meines iPad ich immer mit einem Handgriff alles wieder sofort zur Verfügung habe. Das ist aber eine ganz persönliche Einsstellung und meine 2 Cents. Ich verstehe, dass das viele für übertrieben halten.

dann nutze ich dementsprechend ein PED/EFB mit den entsprechenden Vorgaben dazu.

Was ist, wenn mein GPS (IFD 540) die aktuellen VFR/IFR Karten sowie Anflugkarten aktuell im Speicher hat? Das AMC gilt nur für PED/EFB, nicht für IFR zugelassene Geräte, die fest eingebaut sind. Ich weiß, Haarspalterei, aber darum geht es nun mal.

Dann geht das Ganze wieder von vorne los unter NCO.GEN.135.

The documents, manuals and information may be available in a form other than on printed paper. An electronic storage medium is acceptable if accessibility, usability and reliability can be assured.

und technik geht halt manchmal auch kaputt....

Würde auch mal davon ausgehen, dass im entsprechenden manual von Garmin was dazu steht...die lassen sich da für den fall der fälle nichts vorwerfen.