Hallo,

wie ist denn das richtige IFR Verfahren, wenn man in EDAZ kurz vor TRIBY den RNP25 Approach nicht fortsetzen kann, weil ein VFR Flieger in den Endanflug geflogen ist ? Das missed approach Verfahren kann man dann ja wahrscheinlich nicht fliegen, weil der VFR Flieger direkt vor einem ist. Radar rufen und um Vektoren bitten?

Kurz vor TRIBY bist du noch in Airspace D auf mind 1700 ft/amsl. Die Base/Final Rwy 25 liegt 3.3 NM SW "nach" TRIBY auf 1000ft Platzrundenhöhe, meiner Ansicht nach solltest du von deinem erwähnten Punkt das publizierte missed Approach Procedure fliegen können (Climb on track 251°, to AZ259 usw.... climbing to 3000ft)

> vor TRIBY

Rein praktisch kommt das selten vor. Anflüge die auch nur in der Nähe des IFR Anflug liegen sind VFR streng verboten. Man soll nicht über den Ort Trebbin fliegen, Geradeausanflüge sind VFR streng verboten, die Flugleitung besteht inzwischen sogar auf dem Gegenanflug, selbst der Queranflug direkt geht nicht mehr. Und noch dazu wäre man dort knapp in der EDDB Kontrollzone. Neulich hat sich einer VFR kurz vor TRIBY gemeldet, da war Alarm im Funk! Noch dazu ist das dort abgesehen von der Kontrollzone Luftraum E ab 1000ft GND, also darf da VFR nur jemand bei gutem Wetter sein.

Natürlich kann da trotzdem ein "Irrläufer" unterwegs sein aber dann muss man sowieso mit allem rechnen und weicht am besten aus, egal wie, und meldet das dann bei ATC vergleichbar mit einem sonstigen IFR/VFR Konflik in E und dann fliegt man entweder VFR oder den missed approach weiter.

Viel größer ist real das Problem von Konflikten zwischen dem langen IFR Endteil und der VFR Platzrunde bei gutem Wetter. Um den Spaß noch zu steigern, mit circling RW07. Da gab es eine Klarstellung vom Platz, dass der IFR Verkehr nach TRIBY als im Endteil befindlich gilt und somit Vorflug hat. TRIBY ist weit weg also ist IFR immer zuerst im Endteil und hat Vorflug vor VFR.

> Radar rufen und um Vektoren bitten?

Ich fürchte unter 2000ft gibt es da nichts.

> Missed Approach... 3000ft

Achtung der missed approach geht erst mal nur bis 2000ft. Das meinen die auch ernst weil der EDDB Verkehr drüber liegt. Erst später auf dem Weg ins Holding darf man weiter steigen. Das mit den 2000ft zieht sich durch. SID, RNP Anflug, missed approach sorgen alle dafür, dass in Platznähe keiner IFR über 2000ft sein darf.

Da gab es eine Klarstellung vom Platz, dass der IFR Verkehr nach TRIBY als im Endteil befindlich gilt und somit Vorflug hat. TRIBY ist weit weg also ist IFR immer zuerst im Endteil und hat Vorflug vor VFR.

Habe mir gerade das "Merkblatt" des Platzes zu den Anflugverfahren mal angeschaut, da steht, abgesehen von der unsauberen Formulierung ("Endteil"), ganz schön viel Blödsinn drin. Z.B.:

"Das LFZ im Endteil des Landeanflugs hat nach SERA.3210 Vorrang. Ein VFR-Anflug befindet sich nach Verlassen des Queranfluges im Endteil, ein IFR-Anflug bereits nach Passieren von TRIBY (4,1 nm). IFR-Anflüge haben deshalb mit Passieren von TRIBY Vorflugrecht vor allen übrigen LFZ in der Platzrunde." (Fettdruck original)

Dies widerspricht wunderschön der "Regelung" zwei Sätze weiter:

"VFR-Flüge haben Vorflugrecht, wenn sie sich bereits im Endteil des Landeanflugs befinden bevor ein IFR-Pilot TRIBY erreicht."

Aha. Also stimmt der fettgedruckte Satz vorher doch nicht, denn beides zusammen geht irgendwie nicht.

Abgesehen davon steht nichts von Endanflug in SERA 3210, sondern Folgendes:

"Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.

i
When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

ii
Emergency landing. An aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.."

Von mir aus kann man "Endanflug" bzw. "Endteil" (sic!) in "landing or in the final stages of an approach to land" hineininterpretieren, aber dann haben Segelflugzeuge und natürlich auch Emergency Traffic immer noch Vorrang, auch wenn der IFR-Verkehr TRIBY passiert hat. Was ein Murks...

Ok. Warum muss es dann vom Platz "geregelt" werden?

Danke !!

Ja, das ist ja auch der Grund, warum ich den Kram hier seziere und rummeckere. Das ist für mich wieder mal eine unerträglich deutsche (und schwachsinnige) Regelungswut, die zudem keine Rechtsgrundlage hat.

Entweder hat ein Platz eine Kontrollzone. Dann sind die Lotsen verantwortlich, und können (im Rahmen der geltenden Vorschriften) Verfahren entwickeln, wie sie den Verkehr in ihrer CTR lenken wollen.

Oder er hat eben keine. Dann gelten die üblichen Regeln und die Piloten stimmen sich ab. Der "AFISO" kann weiterhin nur auf sehr hochqualifizierte Weise das (zertifizierte) QNH übermitteln oder den Wind vorlesen.

Allein die Aussage, dass IFR-Verkehr ab dem FAF Vorflugrecht vor allem anderen hätte (selbst bei einen Circling Approach), ist schon etwas gruselig. SERA.3210 zielt ziemlich deutlich darauf ab, dass der Verkehr, der tiefer ist bzw. näher an der Landung, im Allgemeinen (d.h. mit den oben genannten Ausnahmen wie Segelflugzeuge und Emergency Traffic) Vorflugrecht hat. Warum ich als IFR-Verkehr, der gerade noch 3 Meilen weg ist und ein Circling fliegen will, Vorflugrecht vor VFR-Verkehr habe, der gerade im Queranflug ist, erschliesst sich mir nicht. Das ist komplett angreifbar.

Das Merkblatt möchte erkennbar Regeln aufstellen, schafft aber (natürlich) nicht, das unfallfrei zu formulieren, und läßt außerdem die Ausnahmen der gesetzliche Regelung, auf die es sich bezieht, völlig ausser Acht. Ich weiss nicht, ob das noch fahrlässig oder schon vorsätzlich ist, wenn sich mal jemand blind dran hält und was passiert. In dem Fall wird der Platz dann wahrscheinlich argumentieren, dass eh nur gilt, was in der AIP steht...

Mit etwas gesundem Menschenverstand: Angenommen das Wetter ist anspruchsvoll (z.B. schlechte Sicht), es gibt VFR-Platzrundenverkehr und ich möchte als IFR-Verkehr ein Circling fliegen. Dann gehe ich doch nicht davon aus, dass sich alle plötzlich in Luft auflösen (was gerade bei schlechtem Wetter für den VFR-Verkehr problematisch sein kann), sondern stimme mich ab und fliege das Verfahren im Zweifel als ganz normale Platzrunde. Der Gedanke, dass IFR-Verkehr etwas "Wichtigeres" wäre als VFR, ist auch irgendwie auch sehr deutsch...

Dann gehe ich doch nicht davon aus, dass sich alle plötzlich in Luft auflösen (was gerade bei schlechtem Wetter für den VFR-Verkehr problematisch sein kann), sondern stimme mich ab und fliege das Verfahren im Zweifel als ganz normale Platzrunde.

Ich selber probiere die IFR Anflüge bei gutem Wetter ganz zu vermeiden. 1) Es verkürzt den Flugweg, spart also Treibstoff und Flugzeit. 2) Es reduziert die Arbeitsbelastung von ATC 3) Es spart Landegebühren 4) Man stört den VFR Betrieb weniger.

Aber der Gedanke oben ist zu sehr aus Sicht einer C172 gedacht. Wenn da ein Learjet ankommt:

1) Haben die typischerweise alle möglichen Flugbetriebsregeln die z.B. einem stabiliserten Anflug verlangen. Da ist ein Ausweichen quasi nicht möglich oder resultiert direkt im missed approach

2) Ein Abfliegen der Platzrunde mit dem sonstigen Verkehr ist mit einem solchen Flugzeug bei Verkehr oft fast unmöglich. Da sind Leute mit 70kt unterwegs. Wie soll das mit einem Flugzeug gehen welches in der Platzrunde mindestens doppelt so schnell ist. Wir fliegen andauernd wilde Vollkreise nach Süden weil jemand in der EDAZ Platzrunde vor uns parkt. Bei gutem Wetter und mit Propeller alles ok aber mit einem Jet?

3) Crews solcher IFR Flugzeuge werden auf IFR trainiert alle Parameter perfekt einzuhalten etc. Der Endanflug nach EDAZ ist kurz, steil und die Piste vergleichsweise kurz. Da bleibt nur begrenzt Kapazität für Luftraumbeobachtung. Im schlimmsten Fall funkt der VFR Verkehr nur Deutsch in die IFR Crew spricht nur Englisch.

-> Ich verstehe das Beharren auf VFR Rechten aber sie bewirken normalerweise das Gegenteil. Man muss nur mal nach Biggin Hill fliegen. "VFR nervt?" "haben sowieso genug Jets lass und die Landegbeühr dreistellig machen, PPR für VFR, Problem gelöst" Oder Innsbruck. VFR Verkehr will dem Airliner in E nicht ausweichen? Lass und den Luftraum mit C/D dicht machen, dann ist Ruhe.

EDAZ gibt sich viel Mühe, den Platz für Flugzeuge aller Größen nutzbar und auch bezahlbar zu halten.

Der Gedanke, dass IFR-Verkehr etwas "Wichtigeres" wäre als VFR, ist auch irgendwie auch sehr deutsch...

Genau anders herum. Klar es geht immer noch besser aber Deutschland hat doch ziemlich viel für VFR frei verfügbaren Luftraum unter FL100. Ich denke wir können uns nicht beschweren. In den allermeisten Ländern wären z.B. die TMZ über Leipzig oder Dresden undenkbar. Das wäre doch mit großer Sicherheit alles A/B/C/D.

Ok. Warum muss es dann vom Platz "geregelt" werden?

Mal einen Sinnlosen Circeling Approach bei guten Wetter außer acht gelassen, weil es gut ist und überall gemacht wird. In Straubing fliegt auch keiner mehr in die Platzrunde rein oder raus wenn der Flugleiter es wegen dem IFR Anflug sagt. Da entweder der Planlose oder gewitze VFR Pilot sonst noch schnell seinen Flieger ins "Final" dreht.

volle Zustimmung Sebatian!

In der Tat geht hier wohl der ein oder andere von einer C172 im Instrument-Approach aus, was aber nicht immer der Fall ist.

Wer Mal ein Flugzeug mit einer V_REF jenseits der 100 KIAS geflogen ist, der sieht das vollkommen anders. Und wie schon so schön zitiert wurde

... shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land ...

ab TRIBY bei rund 4 NM und rund 1.000 ft Ground ist in der Flugzeugkategorie mit Sicherheit ein "final stage of an approach" erreicht. Flaps Full - Gear down - stable approach, da kommt keine Konfigurationsänderung mehr.

Und für einen Kapitän auf der C172, Aquila oder Katana dürfe ein Verlängern des Gegenanflugs, oder ein 360 sicher kein wesentliches Problem darstellen, da ist es einfach nur "good airmanship" dem anderen den Vortritt zu lassen.

Zumal die Frage besteht: was macht mehr Krach und/oder Ärger: wenn eine C172 einen Vollkreis macht oder eine 5 to Turboprop/Jet einen Go-arround mit kpl. neuem Approach fliegt?

Manchmal sollten eineige schon nachdenken, bevor sie meinen die Vorflugrechte ins Kleinste sezieren zu wollen.

"Wenn da ein Learjet ankommt:"

Meine Ansicht dazu:

* Natürlich kann auch ein Learjet eine Platzrunde fliegen. In den USA sind häufig sogar extra Platzrunden für Twins/Turboprops/Turbojets ausgewiesen, die 500ft höher und weiter entfernt als die Standard-Platzrunde liegen. Diese Freiheit kann sich ein Learjet selbstverständlich auch hierzulande nehmen. Wenn die Erwartungshaltung einer Learjetbesatzung ist, niemals eine Platzrunde zu fliegen, dann ist das nichts weniger als arrogant.

* Technisch ist "IFR-Circling" nicht viel anders als "VFR-Platzrunde". Wer das erste kann, sollte das zweite also auch beherrschen.

* Die internen Flugbetriebsregeln eines Learjet-Betreibers haben keine Bindungswirkung für den übrigen Verkehr.

* Bei Profis und erst recht bei einem Zweimanncockpit erwartet man in Platznähe ordentliches Funken und ordentliche Luftraumbeobachtung, vom Vorhandensein eines TAS (oder mehr) geht man auch aus.

* Natürlich nimmt man Rücksicht und verursacht nicht unnötige Schwierigkeiten. Diese Rücksichtnahme sollte sich aber darin spiegeln, dass auch die Learjetbesatzung nicht die Mentalität "hoppla, hier kommen wir, alles aus dem Weg" entfaltet und am Funk durchblicken lässt. Denn aus dem teureren/schnelleren/IFR-Verkehr resultiert nun einmal kein automatisches Vorflugrecht

Und noch ein Nachtrag: dass der Flugleiter von EDAZ grundsätzlich (also auch in Abwesenheit von übrigem Verkehr) keinen VFR-Einflug in den Queranflug oder direkt in den Endanflug "akzeptiert", sehe ich das als übergriffige Verkehrslenkung, zu der der Flugleiter nicht autorisiert ist. Wenn ich eine 180°-Rechtskurve hinein in den Gegenanflug der Linksplatzrunde mache, nur weil es der Flugleiter verlangt, dann ist das nach meinem Verständnis überhaupt nicht ok, weder rechtlich (nur Linkskurven erlaubt) noch von Sicherheitsüberlegungen her (mehr Zeit und mehr Gekurve in Platznähe).

Grau ist alle Theorie.

Natürlich kann man mit einem Jet eine Platzrunde fliegen. Ohne Verkehr geht das. Aber man kann sich nicht in den Platzrundenverkehr einreihen. Man kann auch nicht einfach einen Vollkreis fliegen. Bei 120kts und max. 30° Bank bist Du dann wieder komplett außerhalb der Platzrunde. Dasselbe passiert, wenn man den Gegenanflug verlängert. Nach 1min bist Du 2 NM draußen, die anderen sehen Dich dann gar nicht mehr.

Gerade wenn Verkehr da ist, gibt es nur die Option Straight in oder nochmal komplett neu anfliegen.

Chris hat trotzdem recht: "final stages" ist in der Tat recht interpretationsfähig, wir hatten den Streit hier schon vor wenigen Jahren und ich will das Fass nicht nochmal aufmachen.

Aber offenkundig ist,

a) dass ich als SEP, TMG und UL da eindeutig den Quereinflug verlängere aus Rücksichtnahme und Zweckmäßigkeit.

b) Nur: Die Ausweichpflicht des konfigurierten Learjets gegenüber Segelflugzeug und Ballon oder Luftschiff muss da weiterhin gelten. Wer das nicht akzeptiert, soll nicht an Plätze ohne Kontrollzone gehen. Und ja, dass auch Jetverkehr die Platzrunde weiter dehnen muss und dehnt sieht man permanent an Plätzen in den Staaten und beispielsweise auch EDFZ. Keine Citation erzwingt da den Vorflug, fliegt aber auch keine "enge" Motorplatzrunde. Das zu sortieren ist nicht Aufgabe eines Flugleiters. Tut er es doch, ist er womöglich straf- wie zivilrechtlich voll in der Haftung. Das muss jedem klar sein.

Sorry Sebastian, aber ich glaube Du hast nicht allzuviel Erfahrung mit Learjets ;-). Du würdest Dich wundern, was Leute damit für einen Blödsinn machen (können)...Liste mit Anekdoten gerne per PN.

Manchmal sollten eineige schon nachdenken, bevor sie meinen die Vorflugrechte ins Kleinste sezieren zu wollen.

Wolfgang, ich versuche mal, Dir das ganz einfach zu erklären. Es geht hier überhaupt nicht um Vorflugrechte und was sinnvolle flugbetriebliche Verfahren sind. Natürlich lässt man (wenn es irgendwie geht) den Jet seinen Straight-In-Approach fliegen. Dazu können sich die Piloten ja abstimmen. Wenn man sich abstimmt dann sind Vorflugrechte gar nicht wichtig.

Als Beispiel: Ich fliege viel in Speyer, einem Info-Platz (ohne CTR, ohne AFIS, ohne ATZ), an dem es extrem viel Jet-Verkehr und damit Mischbetrieb gibt. Vielleicht sogar den stärksten Mischbetrieb in Deutschland. Wir machen das jeden Tag. Wenn wir beispielsweise schulen, und ein Jet sich im Final mit ner vernünftigen Positionsangabe und ETA meldet, klappt es praktisch immer, dass er direkt anfliegen kann. Weil sich die Piloten untereinander absprechen. Dann ist alles gut. Das ist auch der Standard in ganz vielen Ländern.

Zu sinnvollen Verfahren und gesundem Menschenverstand habe ich aber gar nichts geschrieben. Denn darum geht es hier gar nicht. Es geht hier darum, dass ein Platz (in typisch deutscher) Regelungswut sich eine verschlimmbessernde, auf keiner Rechtsgrundlage basierende "Änderung" der Regeln ausdenkt, die auch noch die geltenden Regeln verfälscht darstellt. Das ist nicht gut. Denn dann könnten Piloten auf die Idee kommen, sich nicht abstimmen zu müssen, weil der Platz ja ein "Merkblatt" rausgebracht hat, wo drin steht, dass sie immer Vorflugrecht haben. Das ist ganz doof.

Und wenn Du mir noch vielleicht einen Gefallen tun möchtest: Bevor Du das nächste mal zum Nachdenken aufforderst, versuch das doch zunächst mal selbst. Wenn man versteht, worum es geht, ist die Diskussion auch viel angenehmer. Dankeschön :-)

Thomas,

Danke für die ausführlichere Antwort. Damit ergibt sich doch gleich ein besseres Verständnis, als das kritische "Meckern" über die Schönhagen-Regelung.

(...) Als Beispiel: Ich fliege viel in Speyer, (...)

Wenn das in Speyer - wo meine Kollegen öfters und ich auch hin und wieder mit Jet anfliegen - klappt ist doch alles Super! Dein Beispiel zeigt, wie es gehen kann und sollte!

Mich stören aber die Beiträge, in denen vermeintlich alle Piloten, die Plätze unter IFR oder nach Flugregelwechsel VFR anfliegen, dargestellt werden, als wären sie nicht in der Lage, eine Platzrunde zu fliegen oder Vorflugrechte einzuhalten oder gar "rauszuschauen".

Die genannte SERA-Regel bezüglich "final stage of an approach" ist vermutlich nicht ohne Grund so offen formuliert, da diese Phase des Fluges je nach Flugzeugtyp und -speed, Betriebsart oder auch Zweck des Fluges *) recht unterschiedlich sein kann. Andernfalls hätte man ja auch eine fixe Distanz in NM festlegen können.

*) zB. simuliertes Single-Engine-Manöver bei Multi-Engine-Checkflug.

Ich finde es daher ungut, wenn immer wieder darauf "rumgeritten" wird, und vielleicht dadurch bestärkt, ein C152-Rundflieger dann vom Quer- in den Endanflug eindreht, weil ja der Jet noch 4 NM draußen ist und der 152-er Kapitän meint, er habe doch Vorflugrecht!

Mir ist es leider mehr als einmal passiert, dass ein Flieger, halb so schnell, plötzlich vor mir im Endanflug "steht", obwohl man sich klar und deutlich, mit Flugzeugmuster, gemeldet hat.

Michael Brüning hat weiter oben gut beschrieben, wie schwierig es sein kann, sich mit deutlich unterschiedlichen Speeds in der Platzrunde einzureihen.

Wenn Absprachen - untereinander oder auch unter Mitwirkung des Flugleiters oder AFISO - funktionieren ist alles gut!

Ich vermute aber, dass es nun beispielsweise in EDAZ offenbar mit Absprachen über Funk nicht so ohne Weiteres funktionierte und vielleicht schon mehrfach Fehlanflüge eingeleitet werden mussten (hier Mal eben beim Abfliegen des kpl. Verfahrens über MOSEX runde 50 NM). Daher kommt dann vielleicht auch die zitierte Regelung in EDAZ als deutlichen schriftlichen Hinweis, für alle die es über Funk nicht "kapieren" (dessen rechtliche Bindung im Zweifel sicher fraglich ist).

Der Flugplatzhalter, vertreten durch Dr. Schwahn, wird so was sicher nicht aus purem "Gutdünken" lostreten. Den Hinweis, dass ein IFR-Verkehr ab TRIBY im Endanflug befindlich ist, kann man auch als klar verständlichen Hinweis auf SERA.3210 verstehen, denn als als "Festlegung" des Flugplatzbetreibers.

TRIBY ist hier mit 4 NM Entfernung und als FAF mit Sicherheit ein (für alle) nachvollziehbarer Punkt für das Einleiten des "final stage of an approach".

Nachtrag:
wichtiger als das sture rumreiten auf den Regelungen und die philosophische Frage, wann der Endanflug beginnt, sollte gegenseitiges Verständnis für die Belange unterschiedlicher Betriebsarten sein. Und nur weil ein Flieger mit zwei Mann im Cockpit besetzt ist, heißt das nicht, dass der automatisch eine Katana besser sieht, und sich dann auf Katana-Speed einregelen kann. Vermutlich ist es sogar andersherum besser zu sehen. Gegenseitige Rücksichtnahme sollte das Zauberwort sein.

Beispielsweise haben wir bei meinem letzten MEP-Checkflug mehrfach 360s ausserhalb der Platzrunde gedreht, da ein Flugschüler (mit Katana) ebenfalls Platzrunden machte.

Ich vergleiche das hier Mal mit Radfahrern: wenn die auf dem Radweg "Vorfahrt" haben, ist das einerseits zwar klar geregelt, trotzdem manchmal schwierig, Radfahrer rechtzeitg zu sehen, besonders wenn sie hinter einer Hecke mit Speed ankommen. Wenn der Radfahrer sich dann auch noch über den "doofen" Autofahrer, der ihm vermeintlich dei Vorfahrt nahm, aufregt, sollte er Mal über seine eigene Gesundheit nachdenken, und ggf. an solchen "Gefahrenstellen" etwas defensiver fahren.