Thomas,

Danke für die ausführlichere Antwort. Damit ergibt sich doch gleich ein besseres Verständnis, als das kritische "Meckern" über die Schönhagen-Regelung.

(...) Als Beispiel: Ich fliege viel in Speyer, (...)

Wenn das in Speyer - wo meine Kollegen öfters und ich auch hin und wieder mit Jet anfliegen - klappt ist doch alles Super! Dein Beispiel zeigt, wie es gehen kann und sollte!

Mich stören aber die Beiträge, in denen vermeintlich alle Piloten, die Plätze unter IFR oder nach Flugregelwechsel VFR anfliegen, dargestellt werden, als wären sie nicht in der Lage, eine Platzrunde zu fliegen oder Vorflugrechte einzuhalten oder gar "rauszuschauen".

Die genannte SERA-Regel bezüglich "final stage of an approach" ist vermutlich nicht ohne Grund so offen formuliert, da diese Phase des Fluges je nach Flugzeugtyp und -speed, Betriebsart oder auch Zweck des Fluges *) recht unterschiedlich sein kann. Andernfalls hätte man ja auch eine fixe Distanz in NM festlegen können.

*) zB. simuliertes Single-Engine-Manöver bei Multi-Engine-Checkflug.

Ich finde es daher ungut, wenn immer wieder darauf "rumgeritten" wird, und vielleicht dadurch bestärkt, ein C152-Rundflieger dann vom Quer- in den Endanflug eindreht, weil ja der Jet noch 4 NM draußen ist und der 152-er Kapitän meint, er habe doch Vorflugrecht!

Mir ist es leider mehr als einmal passiert, dass ein Flieger, halb so schnell, plötzlich vor mir im Endanflug "steht", obwohl man sich klar und deutlich, mit Flugzeugmuster, gemeldet hat.

Michael Brüning hat weiter oben gut beschrieben, wie schwierig es sein kann, sich mit deutlich unterschiedlichen Speeds in der Platzrunde einzureihen.

Wenn Absprachen - untereinander oder auch unter Mitwirkung des Flugleiters oder AFISO - funktionieren ist alles gut!

Ich vermute aber, dass es nun beispielsweise in EDAZ offenbar mit Absprachen über Funk nicht so ohne Weiteres funktionierte und vielleicht schon mehrfach Fehlanflüge eingeleitet werden mussten (hier Mal eben beim Abfliegen des kpl. Verfahrens über MOSEX runde 50 NM). Daher kommt dann vielleicht auch die zitierte Regelung in EDAZ als deutlichen schriftlichen Hinweis, für alle die es über Funk nicht "kapieren" (dessen rechtliche Bindung im Zweifel sicher fraglich ist).

Der Flugplatzhalter, vertreten durch Dr. Schwahn, wird so was sicher nicht aus purem "Gutdünken" lostreten. Den Hinweis, dass ein IFR-Verkehr ab TRIBY im Endanflug befindlich ist, kann man auch als klar verständlichen Hinweis auf SERA.3210 verstehen, denn als als "Festlegung" des Flugplatzbetreibers.

TRIBY ist hier mit 4 NM Entfernung und als FAF mit Sicherheit ein (für alle) nachvollziehbarer Punkt für das Einleiten des "final stage of an approach".

Nachtrag:
wichtiger als das sture rumreiten auf den Regelungen und die philosophische Frage, wann der Endanflug beginnt, sollte gegenseitiges Verständnis für die Belange unterschiedlicher Betriebsarten sein. Und nur weil ein Flieger mit zwei Mann im Cockpit besetzt ist, heißt das nicht, dass der automatisch eine Katana besser sieht, und sich dann auf Katana-Speed einregelen kann. Vermutlich ist es sogar andersherum besser zu sehen. Gegenseitige Rücksichtnahme sollte das Zauberwort sein.

Beispielsweise haben wir bei meinem letzten MEP-Checkflug mehrfach 360s ausserhalb der Platzrunde gedreht, da ein Flugschüler (mit Katana) ebenfalls Platzrunden machte.

Ich vergleiche das hier Mal mit Radfahrern: wenn die auf dem Radweg "Vorfahrt" haben, ist das einerseits zwar klar geregelt, trotzdem manchmal schwierig, Radfahrer rechtzeitg zu sehen, besonders wenn sie hinter einer Hecke mit Speed ankommen. Wenn der Radfahrer sich dann auch noch über den "doofen" Autofahrer, der ihm vermeintlich dei Vorfahrt nahm, aufregt, sollte er Mal über seine eigene Gesundheit nachdenken, und ggf. an solchen "Gefahrenstellen" etwas defensiver fahren.