Ich schalte erst die komplette Avionik ab, bevor ich den Motor abstelle. Bisher keine Probleme.

Seit 30 Jahren bei diversen Flugzeugen nur Avionik Master aus und "gut ist". Keine Probleme je deswegen gehabt.

Transponder auf Alt ist auch sehr beliebt

Das wiederum ist (vorausgesetzt der Transponder hängt am Avionics Master) absolut korrekt. Mode S hat eine automatische Air/Ground-Logik, und bestimmte Abfragen werden am Boden selbsttätig unterdrückt.

Auf vielen Flughäfen ist der Betrieb des Transponders von Startup bis on-block vorgeschrieben.

Wie soll das gehen, Tobias, wenn der klassische Mode-S Transponder nur Baro-Input (und kein GPS und keinen Squat-Switch) hat?

Wie das technisch gelöst ist, weiß ich auch nicht. Aber es ist Teil der Mode S Elementary Surveillance (ELS)-Spezifikation und damit der in Europa für IFR und in Deutschland auch für VFR vorgeschriebenen Capability:

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2019-04/surveillance-mode-s-els-ops-manual-ed-1.0-20110102.pdf

Siehe Seite 11, Absatz 1.1

In den Garmin-Manuals ist das unter dem Stichwort "Automated Airborne Determination" beschrieben. Beim Becker BXP-6403 steht es ebenfalls im Handbuch, siehe Seite 35.

https://www.becker-avionics.com/wp-content/uploads/2017/08/BXP6403_OI-BA_d_e.pdf

Der Garmin 330 löst das über die Höhenänderung, es braucht also weder GPS noch Squat-Switch

@Tobias: Ja, die Funktion ist spezifiziert, aber bspw. auch das IM vom von dir zitierten Transponder sagt, dass für A/G-Unterscheidung ein Squat-Switch notwendig ist. Habe auch zwei weitere IMs geprüft, ohne GPS oder Squat kein A/G.

@Bernhard: Baro ist nur ein relativer Wert, ohne die Elevation vom Airport wertlos - wie ermittelst du Ground bei der Landung? Sonst würde der Transponder sogar theoretisch bei einer stationären Luftdruckänderung A/G umschalten. Vermutlich der Grund, warum das in keinem IM unter A/G angegeben ist.

Ich unterstelle daher, das ohne GPS/Squat-Switch kein automatisches Umschalten stattfindet.

Laut ICAO Annex 10 Vol. 4 ist Air/Ground nur dann zu nutzen, wenn das Luftfahrzeug entsprechend "equipped" ist. Wenn nicht, dann soll immer "airborne" gesendet werden:

3.1.2.8.6.7 Airborne/surface state determination. Aircraft with an automatic means of determining on-the-ground conditions shall use this input to select whether to report the airborne or surface message types. Aircraft without such means shall report the airborne type messages [...]

Warum soll das nicht gehen? Berhard hat "Höhenänderung" geschrieben. Ich glaube nicht, dass die Atmosphäre den Gradienten einer C150 bei Sommerhitze hinbekommt.

Wie soll das bei der Landung (Air to Ground) gehen ohne die Elevation zu kennen (ohne GPS/Squat)?

Ohne GPS/Squat war ja meine Frage nachdem sich hartnäckig hält, dass automatisches Umschalten A/G ohne besagte Inputs geht. Ground to Air lässt sich nach Systemstart über Pressurechange machen, siehe GTX, aber Air to Ground (Landung) nicht.

ja, beim Start gehts automatisch, bei der Landung nicht. Die beiden Use Cases gingen bei der Diskussion etwas durcheinander. Das von Tobias verlinkte Eurocontrol Dokument fordert auch nur, dass sich der Xpdr bei Air und Ground Modus unterschiedlich verhält. Es fordert nicht, dass er es selbst erkennen kann.

Aber welcher Xpdr hat nun einen GND Mode? Mein alter Filser nicht... und beim GTX345 steht: "The transponder system no longer supports a pilot selectable GND mode. The transponder should always be in ALT mode prior to moving on the airport surface."

Der weit verbreitete Trig TT31 bspw. und laut IM unterscheidet der nicht automatisch, wenn kein GPS/Squat angeschlossen ist. Kann ich aus der Praxis auch bestätigen, bei ALT steht am Boden auch ALT im Display, nicht GND.

Gerade bei meinem Filser nachgesehen, da steht, dass die Zulassungsbestimmungen für "kleine Flugzeuge" (wie auch immer definiert) keinen Groundmode fordern, daher muss man das Setup nicht zwangsläufig mit WOW Switch machen. Wer cool sein will, kann sich ja nen A/G Kippschalter einbauen ;)))

Einfach GPS dran, gibt nicht nur A/G sondern bestenfalls auch ADS-B out. ;-)

Servus!

Vielleicht nennen mich jetzt einige im Forum "Klugscheißer", aber ich muss mich trotzdem zum "Problem" leider noch melden:

Avionik- Switch vor Engine-Shutdown aus ist sicherlich eine weit verbreitete Lösung vieler Flugzeughersteller - Warum? Solange Alternator/Engine laufen, ist die Gefahr von Spannungsspitzen (negativ/positiv) am geringsten, welche unsere Elektronik trotz Filter und Sperrdioden auf Dauer nicht gerne positiv goutiert.

Wenn Du auf Nummer sicher gehen möchtest, einfach zuerst den Alternator off, dann den Avionic-Master und Engine-Off - dies geht umgekehrt beim Starten genauso: Batt On, Engine on, Alt on, Avionic Master on.

VG,

Gottfried

Bzgl. GNS430er & Co: Ich würde behaupten, dass die Mehrzahl der Piloten gar nicht ex aermelo wüsste, wie die Dinger ohne Avionik-Hauptschalter abgeschaltet werden.

Das 430er enthält 2x 386er als Prozessoren mit irgendeinem Uralt-Mini-Speicher für die Persistenz. Da muss man sich von dem Gedanken verabschieden, dass es ein Betriebssystem mit Virtual Memory, Caching, etc. gibt. Das Teil speichert auch nur, wenn man es dazu zwingt (böse Falle: FPL). Es würde mich auch wundern, wenn das Drehen des Volume-Reglers ganz nach links etwas anderes machen würde als einfach den Strom abzuklemmen. Glaube nicht, dass das einen Shutdown triggert. Mache das aber zu selten, um es im Kopf zu haben.

Was die Transponder angeht: Der GTX328 kann automatisch zwischen ALT und GND umschalten, und zwar sowohl beim Start als auch bei der Landung. Ich hätte jetzt auch vermutet, dass dafür der GPS-Input verwendet wird. Ist auf jeden Fall sehr praktisch, da man den Transponder nicht mehr auf SBY vergessen kann.