wir hatten das Thema ja schon einmal...

in den Stellungnahmen damals wurde ausdrücklich von dem Einen oder Anderen auf Dieses und Jenes hingewiesen, was nun in dem Flieger so alles verbaut sein muss, damit er "ifr-zugelassen" ist.. Man kann fragen wen man will, die Aussagen zu dem thema sind höchst unterschiedlich, ich würde mal sagen.."Keiner weiß Bescheid". Kürzlich flog ich in einem nagelneuen Flieger als "Co" mit, der Flieger war "top-equipped" und so stellte ich dem Eigener die besagte Frage nach der .... Ihr wißt schon.

Also, um es auf den Punkt zu bringen: Ich rief bei ATC an und stellte einem - sehr freundlichen - Herrn dieselbe Frage, der geneigte Leser ahnt es schon... auch hier keine Antwort... "wenn der ifr-Flug problemlos durchführt wird, dann wird der Lotse wohl nicht wissen wollen, WIE denn nun der Flieger ausgerüstet sei, das ist also schlicht uninteressant" und, so sagte man mir noch, ich solle doch mal beim LBA nachfragen DAS wäre wohl die richtige Auskunftsstelle. Ich griff also wieder zum Hörer und rief dort an, ich glaube bei der Stelle "Zulassung". Die Antwort: dto, wie bei ATC, man empfahl mir bei EASA in Köln anzufragen. Das habe ich dann versucht, es aber nach kurzer Zeit aufgegeben, ich fand noch nicht einmal einen Telefon-Kontakt.

Es ist ganz einfach.

Das Flugzeug als Zelle muss für die Betriebsart IFR vom Hersteller zugelassen werden, hierfür gelten besondere Bauvorschriften je nach Baujahr. Im Flughandbuch findet sich der Hinweis auf VFR, VFR Nacht und IFR sowie IFR in Known Icing.

Dazu müssen die vom durchflogenen Luftraum für IFR vorgeschriebenen Instrumente vorhanden sein. Das hängt vom Luftraum ab und findet sich in SERA und nationalen Regeln.

ATC ist es egal, sofern der Flugplan durchgeht (Eurocontrol prüft je nach Luftraum auch Equipment-Codes), bieten sie IFR an.

Davon ausgehend, dass wir es sich um NCO handelt, gehoert noch Part NCO.IDE.A.125 dazu. Es geistert auch immer noch die FSAV durch die Gegend https://www.gesetze-im-internet.de/fsav_2004/__3.html

Aber IMHO ist diese nationale Vorschrift mit den europ. Regeln Geschichte. Erstaunlich, dass dazu das LBA keine Auskunft geben kann ... Naja, oder vielleicht auch nicht.

Letztendlich wird sich aber niemand ohne die in NCO und FSAV beschriebene Avionik auf den IFR-Weg machen (lassen wir mal kurz das leidige Dampf-DME ausser acht ;-). Das ist schon eine Frage der Vernunft.

"Das hängt vom Luftraum ab und findet sich in SERA und nationalen Regeln."

Das wuerde bedeuten, dass ich fuer jedes Land in dem ich IFR unterwegs bin, vorher die natl. Regeln zur Ausstattung meines Luftfahrzeugs lesen muss. Sicher? Wer macht denn das?

Die AIP ist kein rechtsverbindliches Dokument sondern enthält, wie der Name schon sagt, Informationen. Es mag sein, dass darin auf nationale Gesetze verwiesen wird, und diese mögen sogar in der Form existieren, das bedeutet aber nicht dass dadurch EU Recht außer Kraft gesetzt wird. Sofern sich die Anforderungen der FSAV mit denen von NCO.IDE spiessen müsste natürlich EU Recht das nationale Deutsche Gesetzt stechen. Ist aber, wie Achim schon andeutete, alles eher akademisch und nicht praxisrelevant.

In der östereichischen AIP wird z.B. für IFR grundsätzlich ein DME gefordert. Diese Anforderung finde ich in keiner EASA Regelung (und die sind ja per EU Gesetz ratifiziert).

Irgendwo gibt es noch was von wegen "Ländern stehe es frei nationale Anforderungen für die Benutzung der Lufträume zu fordern.." -> letztendlich gibt es aber keine mir bekannten Präzedenzfälle.

ich dachte die europ. Vorgaben (SERA, FCL, NCO et al) hätten die natl. „superseded“.

Die Befürworter einer Relevanz der FSAV berufen sich auf NCO.IDE.A.195 (a)(2), wo es heißt

"Aeroplanes [...] shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with [...] the applicable airspace requirements"

Ob das nun nur auf "europäische" Anforderungen bezogen ist, oder ob es die Tür für nationale Anforderungen öffnet, ist Gegenstand endloser Debatten.

Auf der anderen Seite steht ja z.B. auch auf manchen IFR-Procedures ausdrücklich "DME required", obwohl man z.B. ein ILS natürlich auch ganz prima ohne ein solches fliegen kann. Da könnte man die gleiche Diskussion führen...

Also die Rechtslage für Piloten ist wirklich relativ unüberschaubar. Aber ich denke dass EU Verordungen nicht automatisch geltendes deutsches Recht sind, sondern jeweils vom Bundestag in deutsches Recht eingebaut werden müssen.

So heisst es z.B. im Luftverkehrsgesetz zum Thema Lizensierung in §4:

"...

4. der Bewerber eine Prüfung nach der Verordnung über Luftfahrtpersonal oder nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 der Kommission vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 311 vom 25.11.2011, S 1), die durch die Verordnung (EU) Nr. 290/2012 (ABl. L 100 vom 5.4.2012, S. 1) geändert worden ist, bestanden hat ..."

Hier wird also explizit auf die EU Verordungen verwiesen und damit zu deutschem Recht gemacht. Soweit ich es verstehe behält sich der Gesetzgeber grundsätzlich vor deutsches Recht zu setzen, und EU Regelungen umzusetzen oder auch nicht. Wäre ja auch mit dem Demokratieprinzip sonst kaum echt vereinbar.

Insofern denke ich dass FSAV ganz klar deutsches Recht ist, und wenn es hart auf hart kommt auch durchgesetzt wird.

Die ZÜP ist ja auch deutsches Recht, und wird durchgesetzt auch wenn die EU Regelungen das nicht hergeben.

Aber ich denke dass EU Verordungen nicht automatisch geltendes deutsches Recht sind, sondern jeweils vom Bundestag in deutsches Recht eingebaut werden müssen

Das ist nicht richtig. Die EU hat in diversen Feldern supranationale Rechtsetzungsbefugnis, unter anderem eben auch in der Luftfahrt. EU-Verordnungen (wie zum Beispiel die hier diskutierte EU-VO 965/2012) sind in den Mitgliedsstaaten unmittelbar geltendes Recht.

Anders ist es mit EU-Richtlinen - diese müssen in der Tat von den Mitgliedsstaaten in nationales Recht umgesetzt werden.

Wäre ja auch mit dem Demokratieprinzip sonst kaum echt vereinbar

Auch in der EU gibt es ein demokratisches Gesetzgebungsverfahren, an dem Kommission, Rat und Parlament beteiligt sind.

Das stimmt, Tobias... in der Tat heist es auf der EU Webseite:

"Verordnungen sind Rechtsakte, die bei Inkrafttreten automatisch und in einheitlicher Weise in allen EU-Ländern gelten, ohne dass sie in einzelstaatliches Recht umgesetzt werden müssen. Sie sind in allen ihren Teilen verbindlich und gelten unmittelbar in allen Mitgliedsländern."

Allerdings frag ich mich dann warum z.B. zur Lizenzierung, die ja in PART-FCL geregelt ist, noch ausführlich im Luftverkehrsgesetz Regelungen getroffen werden, die dann wieder auf PART-FCL verweisen. Ausserdem müsste dann ja die FSAV zur IFR Ausrüstung entweder gestrichen werden oder auch auf die EU Regelungen verweisen.

Dieses rechtliche Kuddelmuddel, das nochmal potenziert wird wenn Flugzeuge mit z.B. N Registrierung ins Spiel kommen, macht das Luftrecht tatsächlich für Leute ohne Jurastudium ziemlich unüberschaubar, weil man nicht so genau weiss was denn nun letztlich rechtsverbindlich ist.

Das Vertragsverletzungsverfahren ist schon lange beendet (und "scheint nicht auszugehen..."). Deutschland hatte die entsprechenden Vorschriften auf Grund der Rügen der EU geändert und nun sind sie EU-Rechts-Konform.

Allerdings frag ich mich dann warum z.B. zur Lizenzierung, die ja in PART-FCL geregelt ist, noch ausführlich im Luftverkehrsgesetz Regelungen getroffen werden,

Ausführlich? Das sind echt nicht viele Paragraphen.

Die Frage ist ja nicht, ob EU-Recht gilt. Die Frage ist ja, in wie weit, bzw. in welchen Bereichen die Einzelnen Länder zusätzliche Regelungen treffen dürfen oder nicht - und das ist bei EU-Recht immer eine schwere Frage.

Und bevor jetzt reflexhaft kommt "Im Luftrecht darf ein Land das gar nicht": Wo steht zum Beispiel in den EU-Verordnungen geschrieben, dass ein Privatpilot nicht betrunken fliegen darf?

SERA 2020

Das könnte man beim oberflächlichen lesen in der Tat vermuten - allerdings ist der Nachsatz "by reason of which human performance is impared" nicht ganz unbedeutend. Es geht im Einzelfall darum, ob man beeinträchtigt ist, oder nicht. Und das ist ein weites Feld. Wie beim Autofahrer auch obliegt es dem nationalen Gesetzgeber, festzulegen, ab welcher Promillegrenze eben "human performance impaired" ist.

Das die EASA hier kein generelles Alkoholverbot etabliert hat, erkennt man schon daran, das in Part CAT (CAT.GEN.MPA.100) für CAT-Operations eine Promillegrenze von 0.2 vorgeschrieben wird. Was würde das für einen Sinn machen, wenn selbst Segelflieger schon 0.0 einhalten müssen?

Zum einen ist die Regel ganz und gar nicht "eindeutig" - was bedeutet denn genau "impaired"? Wie teste man das? Es gibt Piloten, die sind mit 0.5 Promille Alkohol immer noch besser, als andere Piloten mit 0.0. Sind diese dann trotzdem "impaired", weil sie schlechter sind, als sie selber mit 0.0?

Zum anderen ist sie völlig inpraktikabel - um sie umzusetzen würde ja dann kein Alkoholtest reichen, sondern man bräuchte dann jeweils einen individuellen "impariment test". Genau deswegen gibt es ja auch im Strassenverkehr definierte Promille-Grenzen.
Genau deswegen hat der deutsche Gesetzgeber das im Luftverkehrsgesetz auch gemacht - und so weit ich das sehe ist dagegen auch kein Vertragsverletzungsverfahren anhängig...

Ziemlicher Unsinn. Nach dem Prinzip der begrenzten Ermächtigung hat die EU im Rahmen ihrer Gesetzgebungskompetenz das Recht, Gesetze mit Anwendungsvorrang zu erlassen. Die Grenzen dessen findet man in der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts, sind hier aber nicht einschlägig.

Natürlich kann man dumm sein und aus der EU austreten. Wenn man seine eigene Wirtschaft ruinieren und den Frieden in Europa gefährden will, kann man genau das tun.

Deine ersten zwei Zeilen vor vorletzten Beitrag sind natürlich mal wieder das Allerletzte, aber das verwundert einen nicht mehr (mir tut dein Friseur gerade leid - bei mir herrscht da immer steriles Cockpit...).

Aber hier kommst du jetzt zumindest mal anteilig mit berechtigter Kritik:

Das sehen wir ja z.b. an Polen und Ungarn. Die treten nicht aus, verstoßen aber Regelmäßig gegen EU Verordnungen.

Und werden dafür jetzt auch immer wieder und konsequent angegangen. Bei Polen war das wohl leider nur ein Zwischenhoch vorm letzten Sturmtief seit letzter Woche, man konnte ja hoffen, dass der Kontrast des Ukrainekrieges sie zur Raison bringt aber leider... nur zwischendurch; so ist die PiS. Ungarn bekommt gerade seine ganzen Hilfen nicht ausgezahlt.

Die häufigsten (nicht die schwersten) Vertragsverletzungsverfahren hat hingegen welches Land? Na?

Oder Großbritannien mit seiner jahrzehntelangen Rosinenpickerei.

Was die anderen ihnen durchgehen ließen. Dafür hätten wir ohne sie womöglich nicht so schnell den gemeinsamen Markt vollendet bekommen, den Delors und Kohl ja sonst stark vorangetrieben haben. (dass ich mal Kohl lobe... man zwingt sich ab und an zur Sachlichkeit).

Dann fallen mir noch sie Maastricht Kriterien ein.
Die wurden bei den kleineren Ländern, bei Nichteinhaltung, z.b. bei der Verschuldung, aufs heftigste Bestraft.
Nur als es Deutschland und Frankreich in den Kram passte, weil sie selbst eine höhere Neuverschuldung hatten, da wurde mit Freude gegen EU Gesetze und Verordnung verstoßen.

Das war nur leider dabei nicht das Schlimmste - die Nullkommazweioderwasauchimmer beim Defizit des Einzeljahres sind nun einmal kein Vergleich zur Gesamtverschuldung vor '99: Ohne Belgien, Griechenland und Italien hätten wir nie eine Eurokrise gehabt. Das war nebst der zu frühen Aufnahme von Bulgarien & Rumänien (Korruptionsbekämpfungsfortschritte) eindeutig der größte Fehler der letzten 30 Jahre. Aber: Das entscheiden primär die Mitgliedstaaten, nicht irgendein anonymes "Brüssel" voller Eurokraten.

Undefinierte Rechtsbegriffe werden von der EASA oft sher bewusst eingesetzt, um dem Bürger eine gewisse flexibilität zu erlauben. Man kann also die eigenverantwortung nutzen. Oder man darf mehr Regeln fordern (sich dann aber nich über Überregulierungen aufregen).

Seit der Abschaffung der NfL 25/09 gibt es nicht mehr das berühmte Kreuz auf dem Prüfbericht für elektronische Ausrüstung. Dort musste der Certifying Staff bestimmen, ob das Luftfahrzeug nun IFR oder VFR war. Damals gab es insb. Diskussionen um DME, Autopilot und dann ob 1 oder 2 Funkgeräte mit 8.33kHz notwendig waren. Diese Diskussionen gibt es nicht mehr, dafür eben Unklarheit was nun gilt. Nach unserem Verständnis (Porta Air Service) gilt in Deutschland weiterhin die FSAV. Nachdem müssen 20 Kriterien erfüllt werden, um IFR zu fliegen:

1 eine Fahrtmesseranlage, die gegen Vereisung und Kondensation geschützt ist => pitot heat
2 zwei barometrischen Höhenmesseranlagen, darunter einem Feinhöhenmesser
3 ein Variometer
4 ein Kurskreisel
5 ein Magnetkompass
6 ein Kreiselhorizont
7 eine Scheinlotanzeige, Turn& Bank
8 ein Außenluftthermometer
9 ein Wendezeiger oder ein zusätzlicher Kreiselhorizont
10 eine Uhr mit großem Sekundenzeiger und Stoppeinrichtung
11 eine Beleuchtungsanlage für alle Instrumente und Bedienungsgeräte
12 ein Anzeigegerät für die ordnungsgemäße Funktion der Energieversorgung
13 eine elektrische Handlampe für jedes Besatzungsmitglied, die unabhängig vom Bordnetz ist
14 2x VHF COM 8.33kHz
15 ILS Gleitweg-Anzeige
16 DME Anlage
17 Transponder Mode S
18 Autopilot mit Höhenhaltung
19 Marker mit Antenne / Audioanlage
20 2x NAV bzw. 1x NAV und 1x GPS