Ich komme nochmal auf das Thema GPSS zurück.
Nach Abschluss der Installation von 2x GI275 (an GNS430W und Century21) läuft der A/P dem Grunde nach.
Das war anfangs überhaupt nicht so, was wohl der vorangegangenen Installation mit DG statt HSi geschuldet war.
Ich habe aber den Kommentar des Avionikers jetzt mehr denn je im Hinterkopf, er sei "noch nicht 100%" zufrieden.
Hmm, kabel ist Kabel denke ich mir und nachdem jetzt die Probleme behoben sind (oder hoffentlich sind?), die meine DIY Elektronik-Probleme gern lahmlegen (vergessene GND-Connection, floatende Pins) sollte ja eigentlich lasse gehen - oder doch nicht?
1. "Testflug"
Auf einem langen Flug mit vielen Legs aber immer nur kleinen Heading-Korrekturen fand ich GPSS super; mir fällt aber auf, daß der Flieger nicht perfekt auf dem Strich flieght, sondern so eine Nadelbreite rechts (also Nadel links).Wenn vor dem Turn die Anzeige im GNS430W reinzoomt, dann fliegt der Flieger NIE exakt auf der gestrichelten Linie, sondern immer etwas rechts davon. zufall? oder passt das zum Bild. Aber minimal und möglicherweise justierbar.
zu Anfang war eingestelltes Heading und dann geflogenes heading mindestens 15° asynchron, jetzt 1-2° (bei Turbulenzen nicht so einfach zu beurteilen). Vielleicht ist das die Ursache - aber im Grunde ur erwähneswert.
Ansonsten war ich sehr zufrieden mit dem Ergebnis
2. testflug
Mit dem Kollegen bin ich für eine Einweisung ein bisschen durch die gegend gegurkt. Deutlich niedriger und der Kollege fliegt ausgesprochen gemütlich - TAS so 115-120 vs 155-165 unter 1.
Das war irgendwie unbefiredigend. Der A/P hat im GPSS sehr zaghaft korrigiert, zeitweise hatte man das Gefühl das Ding wäre aus. Der hat zwar korrigiert aber irgendwie auch sehr spät. Ob man das alleine auf die niedrigere TAS schieben kann?
Und dann einen Probe-Approach in EDGS:
- Mit Heading ~60° nach SIL kommend fliegt man danach ein Leg mit Kurs 109°, ca. 14nm, dann rechts-Kurve auf den Final apporach.
- Im GPSS hat der Flieger SIL weit überschossen, dann aber korrigiert um letzlich mit ca. 135° exakt auf den beginn des rchts-Turns zu stossen. An sich im Ergebnis okay, aber viel zu spät und dann eben nicht mkit 109° geflogen.
- Auch der rechts-Turn wurde brav geflogen, aber mit viel zu grossem Radius, was dazu geführt hat, den Final approach heftig zu überschiessen. Turn-rate war deutlich unter dem Standard-Turn! Wir kamen also zu weit links raus.
- Anschliessend den AP auf NAV-Mode geschaltet. Der hat dann richtig zackig korrigiert!
- Ich habe nicht genau drauf geachtet, aber ich kann mir kaum vorstellen, daß ein Bank-Limit den AP zu stark einegschränkt hat. Wir waren definitiv eher im slow-motion-Modus unterwegs. und im NAV-mode hat er kräftig korrigiert.
https://aviation.stackexchange.com/questions/21577/what-are-the-differences-between-a-gps-coupled-autopilot-and-a-gpss-autopilot
Diesen beitrag habe ich zu dem Thema im Kopf und bin davon ausgegangen, dass im GPSS-Mode durch berechnete Headings unter Brücksichtigung des Windes exakt der Kurs gefolgen wird, passend auch zur TAS.
Aber irgendwie Pustekuchen.
Zumindest für grössere Kurskorrekturen ist das derzeit absoult enttäuschend
im install Manual ist auch für alle zugelassenen AP der sog. "GPS Hdg Scale" (oder so ähnlich) dieser Wert 1.0
Ideen? Das Konzept des Avionikers ("mit GFC 500 nie ein Thema") mächte ich eigentlich vorerst nicht aufgreifen.