Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Avionik | GPSS - immer in HDG, auch im Approach?  
1. Juni 2023 21:16 Uhr: Von Nicolas Nickisch 

Zum Thema - wie fliegt man mit GPSS habe ich unterschiedliche Auskünfte bekommen:

Wenn ich das alles richtig verstehe, dann werden beim GPSS anstatt analoge Fehlerisgnale Headings zum A/P geschickt - man muß dazu den A/P im HDG-Mode betreiben.

D.h. die GPSS-Quelle errechnet aus TAS/OAT, dem DAX-Kurs und anderen Parametern ein heading weclhes dann vom A/P geflogen wird um das Leg exakt zu fliegen. Dazu gehört auch, den richtigen Zeitpunkt für einen Kurswechsel zu errechnen.

Aber wie ist es im Approach? Lässt man dann weiterhin den A/P im HDG-Mode? egal ob ILS oder RNAV? Oder muß man trotzdem den A/P auf NAV und/oder APPR umschalten?

Ich habe beide Varianten genannt bekommen..

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,02,17,16,0004258 dieser Beitrag ist auch nicht komplett erhellend.

1. Juni 2023 21:29 Uhr: Von Achim H. an Nicolas Nickisch

Alle Antworten hängen sehr stark vom eingesetzten Gerät ab.

In dem meisten Fällen bei älteren Systemen wird es so sein, dass auf dem final approach der Autopilot im Approach-Modus steht und mit deviation signal arbeitet.

1. Juni 2023 21:50 Uhr: Von Joachim P. an Nicolas Nickisch
2 Überlegungen:
1) bei 3D Approaches: was braucht dein AP um die vertikale Komponente zu fliegen? Die meisten AP brauchen APP um lateral und vertikal zu tracken. Hängt, wie Achim schreibt, von der Avionik ab.
2) was ist die Nav Quelle für den Approach? GPSS/HDG eben nur für GPS Approaches, für ILS oder LOC/DME dann entsprechend APP oder NAV.
1. Juni 2023 22:49 Uhr: Von T. Magin an Nicolas Nickisch
Also bei nem STEC55 der von GNS430 versorgt wird, selektiert man entweder HDG oder NAV GPSS. HDG mit GPSS kenne ich aus meiner Installation überhaupt nicht.
1. Juni 2023 23:24 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an T. Magin

Antwort eigentlich primär an Nicolas N.:


In meiner C421 hatte ich ein Aspen PFD, welches den S-Tec 75 mit GPSS versorgte. Dieser musste dazu im HDG Modus sein. Im Bild sieht man auf dem PFD unter HDG GPSS1 (Quelle ist hier das Roll Steering vom GTN750 #1), der A/P ist im HDG Mode.

Welches Gerät was liefert und wie verarbeitet, ist wirklich nicht alllgemein zu erklären.

Allerdings ist GPSS wohl praktisch immer nur lateral. Um per A/P oder FD einen GP oder GS zu fliegen, muss wohl fast jede Installation auf APR gestellt werden. Es mag alte A/P geben, die einen separaten GS Mode haben. Beim Century III muss der LOC Mode gewählt werden, um den GS zu intercepten. GPSS geht aber auch bei dem über HDG, wie bei vielen alten A/P.

Wenn Du einen 2D Approach fliegst, ohne Advisory GP, dann kannst Du den bei solchen älteren Systemen mit GPSS / HDG und VS fliegen.



1 / 1

IMG_1505.jpeg

1. Juni 2023 23:32 Uhr: Von Joachim P. an T. Magin

weil da der GPSS Rechner im AP ist. Bei älteren APs ist der extern (eigenes Modul oder ausm Glas), der steuert dann den AP über ein Heading-Signal, dementsprechend muss der AP auf HDG stehen.

2. Juni 2023 18:34 Uhr: Von F. S. an Nicolas Nickisch

Ja nach Installation kann das auch eine sehr theoretische Frage sein.
Wenn ich mich richtig erinnere, dann senden einige Navs (z.B. die GTNs) gar keine Roll Steering Signale auf LPV-Approaches zwischen FAF und Missed segment. Da muss man dann für den Approach im Nav-Mode sein.

3. Juni 2023 09:33 Uhr: Von Nicolas Nickisch an F. S.

Vielen Dank an alle. Die beiträge machen vieles klarer.

"Hängt davon ab" bedeutet bei uns, daß ein Century21 irgendwann mit einem STEC 60 PSS verheiratet wurde.

Der C21 macht nur lateral, also HDG, NAV und APPR (BC lasse ich mal weg). Der 60PSS macht ALT, VS und GS

Bisher war das so, daß man am C21 APPR aktiviert hat und dann am 60PSS zusätzlich zu ALT noch GS.

Zunächst leuchten ALT und GS, nach dem Capturen erlicscht ALT und der Approach wird lateral und vertikal geflogen.

Ich hatte die verschiedensten Beiträge, Videos und Meinungen tatsächlich so interpretiert, daß GPSS KOMPLETT den NAV/APPR-Mode ersetzt (aber wieso bitte heisst es dann GPSS und nicht NAVGPSS?), indem sich die übergeordnete Steuerung aus den verschiedensten Parametern (einschliesslich DAX und aktuellem Blutdruck des Piloten) ein Korrektur-Heading ausdenkt um den Approach präzise zu fliegen. Der Vertikalmode ist Abfallprodukt.

Scheint aber nicht ganz so easy zu sein.

Ich versuche mal die Erkenntnisse zusammenzufassen:

- Normalerweise bleibt der A/P (hier C21) im HDG-Mode, Heading signale aus dem EFIS (hier GI275) fliegen einen Flugplan präzise ab, Wind etc. wird berücksichtigt um Turns präziser las normal zu fliegen.

- Im Approach schaltet man wie gehabt auf APPR und ggf. GS - egal ob Localizer/ILS oder RNAV

- Es kann aber auch anders sein :-)

3. Juni 2023 10:14 Uhr: Von Holgi _______ an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]
Wahrscheinlich gibt es so viele verschiedene Mög, wie es verbaute Systeme gibt.
Bei vielen Flugzeugen gibt es auch, neben dem analogen Heading Bug fliegen, die Möglichkeit, Headings von FMS an das Flugzeug zu senden.
Sei es durch eintippen eines Headings in das FMS, oder auch das FMS selbstverständlich einen sinnvolles Heading ausrechnen und dann fliegen zu lassen.
Vector to Final wäre solch eine Anwendung.
Dabei muss aber der Autopilot in LNAV gesetzt und auch „coupled“ sein.
Dabei kann VNAV abgeschaltet bleiben, oder zusätzlich genutzt werden.

Ohne VNAV oder APR wird der Autopilot keinem Sinkflugprofil oder GS folgen.
4. Juni 2023 08:06 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Holgi _______

Okay. Hilft dann wohl nur ausprobieren.

Aus den mir verfügbaren Dokumenten geht dazu gar nichts hervor; der Avioniker kann es auch nicht beantworten.

22. Juni 2023 10:08 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Nicolas Nickisch

Ich komme nochmal auf das Thema GPSS zurück.

Nach Abschluss der Installation von 2x GI275 (an GNS430W und Century21) läuft der A/P dem Grunde nach.

Das war anfangs überhaupt nicht so, was wohl der vorangegangenen Installation mit DG statt HSi geschuldet war.

Ich habe aber den Kommentar des Avionikers jetzt mehr denn je im Hinterkopf, er sei "noch nicht 100%" zufrieden.

Hmm, kabel ist Kabel denke ich mir und nachdem jetzt die Probleme behoben sind (oder hoffentlich sind?), die meine DIY Elektronik-Probleme gern lahmlegen (vergessene GND-Connection, floatende Pins) sollte ja eigentlich lasse gehen - oder doch nicht?

1. "Testflug"

Auf einem langen Flug mit vielen Legs aber immer nur kleinen Heading-Korrekturen fand ich GPSS super; mir fällt aber auf, daß der Flieger nicht perfekt auf dem Strich flieght, sondern so eine Nadelbreite rechts (also Nadel links).Wenn vor dem Turn die Anzeige im GNS430W reinzoomt, dann fliegt der Flieger NIE exakt auf der gestrichelten Linie, sondern immer etwas rechts davon. zufall? oder passt das zum Bild. Aber minimal und möglicherweise justierbar.

zu Anfang war eingestelltes Heading und dann geflogenes heading mindestens 15° asynchron, jetzt 1-2° (bei Turbulenzen nicht so einfach zu beurteilen). Vielleicht ist das die Ursache - aber im Grunde ur erwähneswert.

Ansonsten war ich sehr zufrieden mit dem Ergebnis

2. testflug

Mit dem Kollegen bin ich für eine Einweisung ein bisschen durch die gegend gegurkt. Deutlich niedriger und der Kollege fliegt ausgesprochen gemütlich - TAS so 115-120 vs 155-165 unter 1.

Das war irgendwie unbefiredigend. Der A/P hat im GPSS sehr zaghaft korrigiert, zeitweise hatte man das Gefühl das Ding wäre aus. Der hat zwar korrigiert aber irgendwie auch sehr spät. Ob man das alleine auf die niedrigere TAS schieben kann?

Und dann einen Probe-Approach in EDGS:

- Mit Heading ~60° nach SIL kommend fliegt man danach ein Leg mit Kurs 109°, ca. 14nm, dann rechts-Kurve auf den Final apporach.

- Im GPSS hat der Flieger SIL weit überschossen, dann aber korrigiert um letzlich mit ca. 135° exakt auf den beginn des rchts-Turns zu stossen. An sich im Ergebnis okay, aber viel zu spät und dann eben nicht mkit 109° geflogen.

- Auch der rechts-Turn wurde brav geflogen, aber mit viel zu grossem Radius, was dazu geführt hat, den Final approach heftig zu überschiessen. Turn-rate war deutlich unter dem Standard-Turn! Wir kamen also zu weit links raus.

- Anschliessend den AP auf NAV-Mode geschaltet. Der hat dann richtig zackig korrigiert!

- Ich habe nicht genau drauf geachtet, aber ich kann mir kaum vorstellen, daß ein Bank-Limit den AP zu stark einegschränkt hat. Wir waren definitiv eher im slow-motion-Modus unterwegs. und im NAV-mode hat er kräftig korrigiert.

https://aviation.stackexchange.com/questions/21577/what-are-the-differences-between-a-gps-coupled-autopilot-and-a-gpss-autopilot

Diesen beitrag habe ich zu dem Thema im Kopf und bin davon ausgegangen, dass im GPSS-Mode durch berechnete Headings unter Brücksichtigung des Windes exakt der Kurs gefolgen wird, passend auch zur TAS.

Aber irgendwie Pustekuchen.

Zumindest für grössere Kurskorrekturen ist das derzeit absoult enttäuschend

im install Manual ist auch für alle zugelassenen AP der sog. "GPS Hdg Scale" (oder so ähnlich) dieser Wert 1.0

Ideen? Das Konzept des Avionikers ("mit GFC 500 nie ein Thema") mächte ich eigentlich vorerst nicht aufgreifen.

22. Juni 2023 10:46 Uhr: Von Philipp Tiemann an Nicolas Nickisch

Mal unabhängig davon, ob es mit dem Problem zu tun hat oder nicht, aber 115-120 KTAS ist wirklich absolute Gondelfahrt bei einer M20K. Kenne keinen, der das macht. Gebt mal ein bisschen mehr Gas. 115-120 KTAS sind ja irgendwo bei 110KIAS. Da nimmt doch eine M20K schon leicht die Nase hoch und erhöht so den Widerstand; das kann also auch nicht effizient sein. Und für den Autopiloten ist das eben auch nichts.

22. Juni 2023 11:15 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Philipp Tiemann

Sehe ich auch so.

Aber der Mitstreiter fliegt nun mal so. Ich sehe in seinen EDM-Daten selten mehr as 58%.

Ich würde das lasche Ansprechen des AP aber nicht per se auf Fliegen mit hohem AoA zurückführen.

22. Juni 2023 14:25 Uhr: Von Sebastian Reis an Nicolas Nickisch Bewertung: +2.00 [2]

Hi Nicolas,

Ich habe in meiner M20J ebenfalls 2 GI275 eingebaut und diese mit dem verbauten S-Tec 60-2 verbunden.

Kurzum - bis mal alles funktioniert hat, (ähnliches Verhalten wie bei deinem zweiten Testflug) war es ein wochenlanger Kampf, und ich war ebenfalls mehrmals kurz davor das Geld für den Garmin Autopilot auszugeben und werde das wahrscheinlich auch langfristig machen. Wir hatten am Schluß alles durch - in den Einstellungen rumgepfuscht, das A/P Bedienpanel plus beide Computer zu S-Tec eingeschickt und alle Servos und Kabel überprüft, alles ohne Befund.

Da du das Installation Manual ebenfalls zur Verfügung hast, nehme ich an du kennst die angehängten Tabellen zu den Autopilot-Einstellungen im GI275. Da unsere M20J davor ebenfalls ein Century NSD-360 HSI hatte, haben wir dieses in den GI275 auch als HSI Type ausgewählt gehabt.

Garmin musste nach einigen Nachfragen dann zähneknirschend eingestehen, dass diese HSI Variante noch nie so richtig gut mit dem GI275 zusammengearbeitet hat. Entsprechend war unsere einzige Lösung das Bedienteil nochmal einzuschicken, damit S-Tec dort alles auf das King Ki 525 umlötet. Seitdem funktioniert es super. Ich fürchte nur mit dem Century 21 habt ihr diese Option gar nicht.

Ich habe auch in meinem fliegenden Bekanntenkreis schon mehrmals gehört, dass das Interface zwischen den GI275 und den alten Autopiloten leider nicht mal im Ansatz so gut funktioniert wie Garmin es beschreibt. Auch der Avionikbetrieb hat ähnliches berichtet. Und Garmin will natürlich sowieso ihre eigenen Autopiloten verkaufen - die zugegebenermaßen auch um Welten besser aber eben teuer sind.

Grüße,

Sebastian




   Back      Slideshow
      
Forward   
1 / 2

Century21.jpg



Attachments: 2

Century21.jpg


Stec602.jpg

22. Juni 2023 15:04 Uhr: Von Nicolas Nickisch an Sebastian Reis

Du machst mir Mut.

Unser C21 kann sowohl mit einem DG wie auch mit einem HSI (NSD ....) betrieben werden.

Wir hatten den DG (poor man's HSI). Das hatte die Werft wohl nicht auf dem Schirm und hat das Ganze einfach so durchverkabelt wie im install manual angegeben.

Was ich auch bsilang nicht wusste: Ein DG und ein HSI verhlaten sich in der Ansteuerung wohl ziemlich unterschiedlich.

Beim C21 müssen dafür am Computer wohl einige Pins konfiguriert werden oder Brücken in einen Stecker. Ob das deinem Umlöten entspricht?

Die GI275 "sprechen" generell HSI und nicht DG, was dann am C21 zu unverständnis führte. Siehe Deine Tabellen. Nachdem klar war, daß wir eben ein DG hatten, konnte der Heading Bug grundsätzlich zum Funktionieren gebracht werden.

Ich hoffe trotzdem, daß wir um den GFC drum rum kommen.


15 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang