Hallo zusammen!

In den letzten Beiträgen konnte man wahrlich spüren, dass unsere Abhängigkeit zu den GNSs/ IFDs/ Autopiloten in der GA nunmehr auch ein relevantes Thema geworden ist, also das Automation Dependency nicht nur mehr ein "Dickschiff"-Thema ist.

Ich oute mich nun einmal - G1000 mit GFC700: beim GA am ILS 29LHPR dreht der FD plötzlich nach rechts obgleich ein 270-er nach links erforderlich ist; im Holding will er dann partout den nächsten gewählten Approach LPV29 fliegen, obgleich letzterer nur vorgewählt und nicht aktiviert ist ... ich wollte einfach weniger Stress beim IR-Checkflug haben, habe alles "programmiert" und dann dies ... Ich war froh, dass ich die Approaches vorab mental am Papier abgefolgen bin, die Situation erkannt, und "George" in die Pension geschickt habe ...

Ich hatte dieses Thema schon vorab vor Jahren in LOWG - hatte es aber auf meine Unfähigkeit/ Unerfahrenheit in der Tastendrückerei zurückgeführt, aber hatte folgendes Procedure demnach etabliert:

Abflug: Es wird nur die SID oder der erste Meldepunkt as filed programmiert.

Clearance oder Streckenflug: AP/FD auf HDG/FLC, dann erst kommen neue Daten ins FMS - first verify, then fly.

STAR und Approach: AP/FD auf HDG/FLC, dann erst kommen neue Daten ins FMS- first verify, then fly - FD/AP erst dann, wenn das EFIS-Bild mit dem mentalen Bild übereinstimmt.

Im GA: alles im HDG-Mode mit FLC plus/minus AP; dann im AP im HDG-Mode und FMS-Programmierung - fist verify, then fly.

... man sollte sich an seine eigenen Regeln halten, aber beim Checkflug möchte man ja "cool wie die großen Jungs" sein. Lesson learned. Wie geht nun die Community mit dem Thema um? Bitte keine nutzlose Kommentare, wie z.B. dann fliege halt VFR ...

VG,

Gottfried

Immer gedanklich voraus sein, immer wissen wo es hingeht und bei Problem sofort auf HDG schalten.

Wenn man wo "rein" fliegt, immer im Kopf haben, wie man wieder rauskommt, Wetter, Terrain.

IR-Checkflug hat für mich wenig mit der Praxis zu tun, der erfordert andere Vorgehensweisen. Ich mag sie gar nicht, stressig und realitätsfern.

Nur so ein paar Dinge, die ich mir angewöhnt habe:

• bei FPL-Änderungen/Ergänzungen schau ich mir das Gesamtbild immer erst auf dem MFD an, bevor ich es abfliege
• vor Aktivierung von Approaches setze ich den AP erst auf HDG (ist die Rückfallebene, wenn irgendwas schief geht)
• heute erst gelernt (und gilt nur für alte GNS430/530): lösche alte Wegpunkte, die Du nicht mehr brauchst

Ich hab aber auch/noch das Glück, dass die Automatisierung mit 430er und STEC55 recht niedrig ist und ich nichtmal nen FD habe. Da werden Holdings im OBS-Mode geflogen, da gibt's keine vertikalen Profile und der HDG ist sowieso immer Dein bester Freund.

Deshalb auch: Immer schön den HDG Bug nach vorne nehmen, dann ist der erste Griff, wenn der Flieger ungewollt abbiegen will zur "HDG"-Taste am AP und alles ist erstmal wieder gut.

Guter Punkt, ist bei mir glücklicherweise nur ein Knopfdruck und fällt bei einem HSI auch sofort auf, wenn der HDG-Bug nicht auf 12:00Uhr steht.

Wie erwähnt ist es auch mir wichtig, immer den HDG Bug gecentered zu haben.

Ich habe relativ lange gebraucht, bis mir die Buttonology und die verschiedenen Modi und Funktionen klar waren. Avionik war anfangs GNS430W und DFC90, jetzt zwei IFD440 und DFC90/Entegra.

Nachdem ich jeden Fehler mindestens ein Mal gemacht habe, wurde es besser.

Wenn der A/P nicht macht was ich will verringere ich den Level an Automatisierung, also eben von NAV zurück auf HDG. Ich kann dann, etwa im Climb auf A/P drücken und George hält Kurs und Pitch (mit Envelope Protection) bis ich ihn neu programmiert habe.

Um im Hand Flying fit zu bleiben mache ich zwischen durch immer wieder Trainingssessions mit Airwork. Und Anflüge fliege ich bei gutem Wetter jetzt am liebsten mit dem Flight Director, also wenigstens nicht vollautomatisch wie es mit dem digitalen A/P fast möglich wäre. Bei Anflügen in IMC fliege ich immer mit A/P an und benutze meine mentalen Rescourcen lieber für die Überwachung als zum Steuern des Flugzeugs.

Bei IFR-Flügen ist mir inzwischen v.a. die Planung der Sinkflüge wichtig. aber das wird vom IFD440 mit der Top of Descent-Anzeige und der parallelen Anzeige VSR (vertical speed required) perfekt unterstützt.

aber beim Checkflug möchte man ja "cool wie die großen Jungs" sein.

Wenn man beim Checkflug oder auch bei wirklich schlechtem Wetter besonders vorbildlich sein möchte und Dinge tut, die man sonst nicht tut geht es schnell schief ;-) Am besten immer alles wie immer machen, dann klappt es auch im "Ernstfall". Das sehe ich auch beim Satellitenwetter. Wenn das erst ausgepackt wird sobald das Gewitter schon da ist, geht es auch mal von der Bedienung her daneben. Wenn man Routine hat und alle Systeme am laufen hat wie immer, klappt es auch bei anspruchsvollen Bedingungen.

Schon einhundertmal zitiert, aber ein einhundertunderstesmal schadet nicht:

https://www.youtube.com/watch?v=5ESJH1NLMLs

Was mich dann noch zu einer anderen Lerngang bringt: hab Dein Yoke/(Side)Stick/whatever immer in der Hand, wenn Du an Deiner Automatisierung fummelst. Denn wenn die ewtas Unerwartetes tut, hast Du es sofort in der Hand dem manuell ein Ende zu bereiten. Oder wie es in dem Video öfter betont wird: "it's just a Click-Click to go to the lowest level" ... Bei mir, und wohl den meisten von uns, ist es nur ein "Click".

Daher läuft bei mir auch immer der AutoDownload und nie der SingleDownload. Ich kann's mir, trotz der Spritpreise, gerade noch so leisten ;-)

und ich nichtmal nen FD habe

Ist da nicht ein Avidyne PFD drin? Gibts da auch welche ohne FD?

FD haben ältere Cirrus wenn sie den STEC55X A/P plus FD haben oder bereits den DFC90, in dem der FD integriert ist. Ich nehme an, dass Thomas den STEC55R hat, der keinen FD hat.

Wichtiges Thema - und spannend zu hören, das es unterschiedliche Piloten ganz unterschiedlich handhaben.

Meine Herangehensweise ist eine andere, als Deine: Ich versuche, bei jedem Flug die Automatik so weit wie irgend möglich zu nutzen - ausser bei 2-3 Ausnahmen im Jahr, bei denen ich bewusst als Training mit FI auf dem rechten Sitz komplett mit Hand fliege.

Also immer die ganze Strecke in den Navigator, nach Möglichkeit alles mit NAV/VNAV fliegen und auch die GAs durch druck auf GA-Button voll automatisch fliegen lassen. (Natürlich stelle ich trotzdem HDG, ALT und Speed-Bug entsprechend nach für den Fall der Fälle - wenn ich es nicht vergesse ;-(). Auch die Checkflüge fliege ich dann komplett automatisiert - ausser den einen Anflug, Steilkurven, recovery, etc. das man manuell fliegen muss...

Die Überlegung dahinter ist für mich, dass ich wenn es echt drauf ankommt (also solo bei schwierigem Wetter, etc.) auch so viel Automatisierung nutzen möchte, wie irgend möglich (dafür hab ich schliesslich das viele Geld ausgegeben) und deswegen zum einen damit möglichst gut im Training sein und zum anderen alle meine Bedienungsfehler möglichst in plenty VMC machen möchte...

Auch wenn Du meine Antwort vielleicht ignorierst ist sie womöglich für Andere interessant:

„Wenn der A/P nicht macht was ich will verringere ich den Level an Automatisierung, also eben von NAV zurück auf HDG.“

Völlig richtig. Woanders heißt das „Basic Mode“, der Autopilot behält das aktuelle Heading und die aktuelle vertical speed bei.

In einem anderen Thread -in dem das erste Posting leider gelöscht wurde- hast Du es als nachteilig empfunden dass Dein IFD440 den Flugplan auf inaktiv stellt wenn man bei bereits aktiviertem Flugplan nachträglich eine SID einfügt/ändert. Man müsste dort den Flugplan (bzw. die SID bei IFD550) separat aktivieren, der Flieger fliegt erst einmal geradeaus bis die geänderte Departure auch bestätigt wird.
Das Erfordernis einer nochmaligen Bestätigung ist jedoch nichts Anderes als ein Safety Feature, gerade bei immer zahlreicheren Varianten auch von SIDs kann man schon einmal die falsche erwischen.

In Bezug auf das Thema „Automation Dependency“:

Für mich das Wichtigste ist, immer zu wissen was das FMS/AP/FD als NÄCHSTES tun sollte. Das Erkennen und Bestätigen des aktuellen Mode changes ist natürlich wichtig, aber sobald man von einem Mode Change überrascht wird hat man schon vorher einen Fehler beim Setup gemacht und/oder unzureichende Kenntnis des Systems. Dem Flugzeug und seiner Automation gedanklich immer einen oder zwei Schritte voraus zu sein ist enorm wichtig, der bereits erwähnte Heading Bug und der stets „aufgeräumte“ Flugplan sind wichtige Bausteine dafür.

Manche Airlines sind von „Maximum use of equipment“ weg und haben das Wording auf „Optimum use“ geändert. Der Unterschied ist gravierend, früher musste man den Autopiloten/Flight Director/Autothrust/.. verwenden solange sie zufriedenstellend funktionierten. Im Simulator oder bei Defekten dieser Systeme kam dann die große Erkenntnis, dass man das viel zu wenig geübt hatte und dass auch ein Fly-by-wire Flugzeug noch immer aerodynamischen Gesetzen gehorcht.

Hallo zusammen!

Danke einmal an alle für die produktive Diskussion bis dato; va. Flieger Max hat über eine wichtige Entwicklung bei den "großen Jungs" berichtet - Motto: weniger ist mehr ... auch Achim hat einen wichtigen Punkt erwähnt - diese IR-Checkflüge sind etwas anderes als die Flüge von A nach B - ich gebe zu, ich will die Zeit gründlich nutzen und lasse mich absichtlich in "Spezialsituationen" bis an die Grenze - Mensch und Maschine - fordern, weil im "Normalbetrieb" nur Frau and Kinder - non-flying bis dato- an Bord sind. Die Regel "two-steps ahead" setze ich konsequent um ... aber grundsätzlich wird das Thema "Automation Dependency" immer mehr brisanter auch für die GA bedingt durch die unterschiedlichen EFIS/ GPS /FD/ AP- Installationen, Versionen und Fähigkeiten der Systeme je nach Airframe ... in den Syllabi als auch in den Prüfungen sind diese Varianten und deren Limitationen weitgehend nicht abgebildet - was hilft es in der Praxis zu wissen, in welchem Orbit und mit welcher Frequenz ein Satellit sendet, wenn der Speicher eines GNS auf Grund der alten 16-Bit IT-Struktur W.O. gibt ... Ja, ein Kampf gegen Windmühlen, aber sollte nicht seitens der GA-Community vergessen werden.

VG,

Gottfried, welcher auch zu Übungszwecken einen NDB-Approach gerne fliegt :-)

Digitale IFR-Autopiloten neuerer Art haben in der Regel keinen Track-Modus. Du stellst den HDG Bug ein und drückst HDG, den Track veränderst Du mit dem HDG Bug.

Die Stufen der Automation sind meistens:

AP ON (A/P hält momentanes Pitch und Roll)
HDG
HDG+ALT
NAV (ohne Glascockpit evtl. auch GPSS)

Edited

Warum geht Ihr auf Hdg mit dem Risiko, daß das falsch eingestellt ist?

Der TRK-Mode ist eine Spezialität von Dynon-Autopiloten (ich denke, um so einen geht es). Die halten (wenn kein Leg aktiv ist) in diesem Modus tatsächlich den aktuellen Track. Dieses Feature haben andere gängige Klein-GA-Autopiloten nicht.

AP ON (A/P hält momentanes HDG und Pitch)

Üblicherweise wird dann der momentane roll angle gehalten - nicht das heading.

Ja, natürlich pitch & roll mode! Danke.

Zurück zum Thema:

Ich habe mir in den letzten Jahren angewöhnt, den Autopiloten immer in denselben Modi zu benutzen und wenn möglich immer RNP Approaches zu fliegen.

1. 500 ft AGL: NAV+ALT-IAS (IAS heißt bei Garmin FLC)
2. Cruise: NAV und ALT HLD
3. Descent: NAV und ALT-VS (default bei Avidyne -500, bei Garmin muss man die DR wählen)
4. Approach: HDG+NAV und ALT-VS für Vectors (ILS) oder NAV und ALT-VS für RNP.

Weitere Standards:

- Beim letzten Vektor auf das ILS schalte ich den Navigator manuell von GPS auf VLOC um und checke den Final Course. Die an sich gute Automatik kann auch mal versagen, bzw. haben dafür vieleicjht nicht alle Parameter ("Box") gestimmt

- Mit Entegra und DFC90 fliege ich NIE mit GPSS, sondern immer mit NAV. Die Präzision etc ist bei dieser Konfiguration identisch, der Vorteil ist, dass man bei RNP/ILS mit NAV bereits im richtigen Modus ist ("GPSS" kann keinen 3D Approach fliegen)

- Steigen immer mit ALT-IAS, Sinken immer mit Alt-VS. Ausnahme: Da bei meinem DFC90 die IAS meistens auf 110 KIAS eingestellt ist steige ich beim Missed Approach in IMC mit ALT-VS, da der A/P sonst bei zu niedriger Speed im Moment der Durchstartens die Nase RUNTER nimmt, um die Speed zu holen, was man natürlich nicht will. In sicherem Abstand vom Boden zurück zu ALT-IAS.

- Das FINAL eines unbekannten Platzes kann man mit dieser Avionik sehr gut mit OBS erfliegen: Direct zum Platz (bei 1 Runway!), OBS, Final Course am PFD wählen, Kurs mit HDG-NAV halbautomatisch erfliegen. (Für die Höhe nutzee ich dann "300 ft Überhöhung zum Platz pro NM" und sinke dann mit GS x 5. Das ist natürlich in VMC eine Spielerei, aber man kann es ja mal üben ...

- Alle obigen Verfahren kann man (DFC90-Entegra) mit dem Flight Director fliegen. Dazu muss man aus AP-Betrieb nur 1 x auf die AP-Taste drücken. Zurück zum AP wieder mit AP.

Ich persönlich mach den AP nie unter 1000ft an, darunter hab ich kaum Marge, falls der was unerwartetes macht. Bis dahin fliege ich mit FD manuell. Bei den alten Installationen mit Entegra und STEC kann man den FD mit NAV und VS+1200 füttern (Wert für SR22 in Ermangelung einer Pitch Vorgabe) und dann bei Nebellagen oder niedriger Ceiling in den FD rotieren. Das erleichtert den Übergang in die Suppe. Dann gemütlich rausfliegen, aufräumen, auf Radar einchecken und wenn alles gut aussieht den AP aktivieren...

1000 ft ist auch gut, v.a. mit dem S-TEC55X. Mit dem DFC90 ist auch 500 ft ok, v.a. wegen der Envelope Protection und den anderen Sicherheitsfeatures - aber 1000 ft ist auch gut. V.a. wenn man nur "AP" drückt fliegt die Maschine im Pitch and Roll Mode einfach geradeaus weiter und ist mit der Speed Based Envelope Protection auch weitgehend vor Stalls geschützt*.

Der DFC90 ist übrigens auch für den Betrieb mit FULL FLAPS zugelassen, wenn das zusätzliche "Flap Wire" installiert ist (habe ich machen lassen). Funktioniert auch sehr gut.

Edit *
Im Climb in Vereisungsbedingungen fliegt man so ein Flugzeug nicht mit Autopilot. Und wenn man in 500 ft AGL in Icing Conditions ist, dann ist das in JEDER Cirrus mit DFC90-Autopilot illegal da keine G2 oder G3 mit Avidyne-Cockpit FIKI zugelassen ist. Außerhalb von Vereisungsbediungungen funktioniert die Speed Based Enevleope Protection zuverlässig.