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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. Mai 2022: Von Alexander Callidus an Holgi _______ Bewertung: +1.00 [1]
… :) PC12 und mein Fliegerlein in einem Satz

Es wundert mich aber, daß das sonst nicht angeboten wird, das GPS liefert ja den Track sowieso
27. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Zurück zum Thema:

Ich habe mir in den letzten Jahren angewöhnt, den Autopiloten immer in denselben Modi zu benutzen und wenn möglich immer RNP Approaches zu fliegen.

1. 500 ft AGL: NAV+ALT-IAS (IAS heißt bei Garmin FLC)
2. Cruise: NAV und ALT HLD
3. Descent: NAV und ALT-VS (default bei Avidyne -500, bei Garmin muss man die DR wählen)
4. Approach: HDG+NAV und ALT-VS für Vectors (ILS) oder NAV und ALT-VS für RNP.

Weitere Standards:

- Beim letzten Vektor auf das ILS schalte ich den Navigator manuell von GPS auf VLOC um und checke den Final Course. Die an sich gute Automatik kann auch mal versagen, bzw. haben dafür vieleicjht nicht alle Parameter ("Box") gestimmt

- Mit Entegra und DFC90 fliege ich NIE mit GPSS, sondern immer mit NAV. Die Präzision etc ist bei dieser Konfiguration identisch, der Vorteil ist, dass man bei RNP/ILS mit NAV bereits im richtigen Modus ist ("GPSS" kann keinen 3D Approach fliegen)

- Steigen immer mit ALT-IAS, Sinken immer mit Alt-VS. Ausnahme: Da bei meinem DFC90 die IAS meistens auf 110 KIAS eingestellt ist steige ich beim Missed Approach in IMC mit ALT-VS, da der A/P sonst bei zu niedriger Speed im Moment der Durchstartens die Nase RUNTER nimmt, um die Speed zu holen, was man natürlich nicht will. In sicherem Abstand vom Boden zurück zu ALT-IAS.

- Das FINAL eines unbekannten Platzes kann man mit dieser Avionik sehr gut mit OBS erfliegen: Direct zum Platz (bei 1 Runway!), OBS, Final Course am PFD wählen, Kurs mit HDG-NAV halbautomatisch erfliegen. (Für die Höhe nutzee ich dann "300 ft Überhöhung zum Platz pro NM" und sinke dann mit GS x 5. Das ist natürlich in VMC eine Spielerei, aber man kann es ja mal üben ...

- Alle obigen Verfahren kann man (DFC90-Entegra) mit dem Flight Director fliegen. Dazu muss man aus AP-Betrieb nur 1 x auf die AP-Taste drücken. Zurück zum AP wieder mit AP.

27. Mai 2022: Von Joachim P. an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

Ich persönlich mach den AP nie unter 1000ft an, darunter hab ich kaum Marge, falls der was unerwartetes macht. Bis dahin fliege ich mit FD manuell. Bei den alten Installationen mit Entegra und STEC kann man den FD mit NAV und VS+1200 füttern (Wert für SR22 in Ermangelung einer Pitch Vorgabe) und dann bei Nebellagen oder niedriger Ceiling in den FD rotieren. Das erleichtert den Übergang in die Suppe. Dann gemütlich rausfliegen, aufräumen, auf Radar einchecken und wenn alles gut aussieht den AP aktivieren...

27. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

1000 ft ist auch gut, v.a. mit dem S-TEC55X. Mit dem DFC90 ist auch 500 ft ok, v.a. wegen der Envelope Protection und den anderen Sicherheitsfeatures - aber 1000 ft ist auch gut. V.a. wenn man nur "AP" drückt fliegt die Maschine im Pitch and Roll Mode einfach geradeaus weiter und ist mit der Speed Based Envelope Protection auch weitgehend vor Stalls geschützt*.

Der DFC90 ist übrigens auch für den Betrieb mit FULL FLAPS zugelassen, wenn das zusätzliche "Flap Wire" installiert ist (habe ich machen lassen). Funktioniert auch sehr gut.

Edit *
Im Climb in Vereisungsbedingungen fliegt man so ein Flugzeug nicht mit Autopilot. Und wenn man in 500 ft AGL in Icing Conditions ist, dann ist das in JEDER Cirrus mit DFC90-Autopilot illegal da keine G2 oder G3 mit Avidyne-Cockpit FIKI zugelassen ist. Außerhalb von Vereisungsbediungungen funktioniert die Speed Based Enevleope Protection zuverlässig.

27. Mai 2022: Von Lutz D. an Charlie_ 22 Bewertung: +5.67 [6]
Ich denke, die Beschreibung „kann nicht stallen“, sollte um den Hinweis ergänzt werden, dass der DFC90 keine AoA Info verarbeitet und nur Geschwindigkeitsbasiert ist. Auch Profiländerung bei Vereisung wird nicht berücksichtigt.
27. Mai 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]
Deswegen wird im DFC90 Manual auch ausdrücklich davor gewarnt, sich bei icing conditions auf die Envelope Protection zu verlassen da sie ohne AoA nicht zuverlässig arbeiten kann.
Es wird auch ausdrücklich darauf hingewiesen dass die Protection nur für "autopilot induced stalls" gedacht ist und trotz Envelope Protection ein Stall sehr wohl möglich ist.
"Kann nicht stallen" ist ein Trugschluss, auch wenn das System ein deutliches Mehr an Sicherheit bietet.

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