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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. Mai 2022: Von T. Magin an Gottfried S....k

Nur so ein paar Dinge, die ich mir angewöhnt habe:

  • bei FPL-Änderungen/Ergänzungen schau ich mir das Gesamtbild immer erst auf dem MFD an, bevor ich es abfliege
  • vor Aktivierung von Approaches setze ich den AP erst auf HDG (ist die Rückfallebene, wenn irgendwas schief geht)
  • heute erst gelernt (und gilt nur für alte GNS430/530): lösche alte Wegpunkte, die Du nicht mehr brauchst

Ich hab aber auch/noch das Glück, dass die Automatisierung mit 430er und STEC55 recht niedrig ist und ich nichtmal nen FD habe. Da werden Holdings im OBS-Mode geflogen, da gibt's keine vertikalen Profile und der HDG ist sowieso immer Dein bester Freund.

24. Mai 2022: Von Matthias Reinacher an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Deshalb auch: Immer schön den HDG Bug nach vorne nehmen, dann ist der erste Griff, wenn der Flieger ungewollt abbiegen will zur "HDG"-Taste am AP und alles ist erstmal wieder gut.

24. Mai 2022: Von T. Magin an Matthias Reinacher

Guter Punkt, ist bei mir glücklicherweise nur ein Knopfdruck und fällt bei einem HSI auch sofort auf, wenn der HDG-Bug nicht auf 12:00Uhr steht.

25. Mai 2022: Von Joachim P. an T. Magin

und ich nichtmal nen FD habe

Ist da nicht ein Avidyne PFD drin? Gibts da auch welche ohne FD?

25. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

FD haben ältere Cirrus wenn sie den STEC55X A/P plus FD haben oder bereits den DFC90, in dem der FD integriert ist. Ich nehme an, dass Thomas den STEC55R hat, der keinen FD hat.

25. Mai 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

Auch wenn Du meine Antwort vielleicht ignorierst ist sie womöglich für Andere interessant:

„Wenn der A/P nicht macht was ich will verringere ich den Level an Automatisierung, also eben von NAV zurück auf HDG.“

Völlig richtig. Woanders heißt das „Basic Mode“, der Autopilot behält das aktuelle Heading und die aktuelle vertical speed bei.

In einem anderen Thread -in dem das erste Posting leider gelöscht wurde- hast Du es als nachteilig empfunden dass Dein IFD440 den Flugplan auf inaktiv stellt wenn man bei bereits aktiviertem Flugplan nachträglich eine SID einfügt/ändert. Man müsste dort den Flugplan (bzw. die SID bei IFD550) separat aktivieren, der Flieger fliegt erst einmal geradeaus bis die geänderte Departure auch bestätigt wird.
Das Erfordernis einer nochmaligen Bestätigung ist jedoch nichts Anderes als ein Safety Feature, gerade bei immer zahlreicheren Varianten auch von SIDs kann man schon einmal die falsche erwischen.

In Bezug auf das Thema „Automation Dependency“:

Für mich das Wichtigste ist, immer zu wissen was das FMS/AP/FD als NÄCHSTES tun sollte. Das Erkennen und Bestätigen des aktuellen Mode changes ist natürlich wichtig, aber sobald man von einem Mode Change überrascht wird hat man schon vorher einen Fehler beim Setup gemacht und/oder unzureichende Kenntnis des Systems. Dem Flugzeug und seiner Automation gedanklich immer einen oder zwei Schritte voraus zu sein ist enorm wichtig, der bereits erwähnte Heading Bug und der stets „aufgeräumte“ Flugplan sind wichtige Bausteine dafür.

Manche Airlines sind von „Maximum use of equipment“ weg und haben das Wording auf „Optimum use“ geändert. Der Unterschied ist gravierend, früher musste man den Autopiloten/Flight Director/Autothrust/.. verwenden solange sie zufriedenstellend funktionierten. Im Simulator oder bei Defekten dieser Systeme kam dann die große Erkenntnis, dass man das viel zu wenig geübt hatte und dass auch ein Fly-by-wire Flugzeug noch immer aerodynamischen Gesetzen gehorcht.

25. Mai 2022: Von Gottfried S....k an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +2.00 [2]

Hallo zusammen!

Danke einmal an alle für die produktive Diskussion bis dato; va. Flieger Max hat über eine wichtige Entwicklung bei den "großen Jungs" berichtet - Motto: weniger ist mehr ... auch Achim hat einen wichtigen Punkt erwähnt - diese IR-Checkflüge sind etwas anderes als die Flüge von A nach B - ich gebe zu, ich will die Zeit gründlich nutzen und lasse mich absichtlich in "Spezialsituationen" bis an die Grenze - Mensch und Maschine - fordern, weil im "Normalbetrieb" nur Frau and Kinder - non-flying bis dato- an Bord sind. Die Regel "two-steps ahead" setze ich konsequent um ... aber grundsätzlich wird das Thema "Automation Dependency" immer mehr brisanter auch für die GA bedingt durch die unterschiedlichen EFIS/ GPS /FD/ AP- Installationen, Versionen und Fähigkeiten der Systeme je nach Airframe ... in den Syllabi als auch in den Prüfungen sind diese Varianten und deren Limitationen weitgehend nicht abgebildet - was hilft es in der Praxis zu wissen, in welchem Orbit und mit welcher Frequenz ein Satellit sendet, wenn der Speicher eines GNS auf Grund der alten 16-Bit IT-Struktur W.O. gibt ... Ja, ein Kampf gegen Windmühlen, aber sollte nicht seitens der GA-Community vergessen werden.

VG,

Gottfried, welcher auch zu Übungszwecken einen NDB-Approach gerne fliegt :-)

26. Mai 2022: Von Alexander Callidus an Gottfried S....k
Moin!
Mehrfach wurde oben empfohlen, zur Verringerung der Komplexizität den AP von NAV auf HDG zu setzen. Soweit, so klar. Dann muß nur noch das Heading richtig gesetzt sein.
Als Luxus habe ich mir für VFR einen AP gegönnt (hätte nie gedacht, daß ich ihn so viel benutze. Meine durchschnittliche Streckenlänge sind 265 NM und das immer geradeaus. Da ist es echt klasse, mal beide Hände frei zu haben und Muße, was anders zu tun). Der hat NAV, HDG und TRK-Mode. Bei mir ist ein Preflight-Item: AP auf TRK. Wenn dann irgendwas blöd kommt, drücke ich auf den „on“-Knopf und die Maschine fliegt gradeaus weiter. Wenn es ganz blöd kommt, drücke ich lange auf „on“ und die Maschine fliegt 180Grad zurück.
Warum geht Ihr auf Hdg mit dem Risiko, daß das falsch eingestellt ist? Weil Ihr sowieso ernsthafter und konzentrierter fliegt als so ein Bequemlicjkeits-VFR-AP‘ler?
Ernst gemeinte Frage, keine Polemik.
26. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus

Digitale IFR-Autopiloten neuerer Art haben in der Regel keinen Track-Modus. Du stellst den HDG Bug ein und drückst HDG, den Track veränderst Du mit dem HDG Bug.

Die Stufen der Automation sind meistens:

AP ON (A/P hält momentanes Pitch und Roll)
HDG
HDG+ALT
NAV (ohne Glascockpit evtl. auch GPSS)

Edited

26. Mai 2022: Von Tobias Schnell an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Warum geht Ihr auf Hdg mit dem Risiko, daß das falsch eingestellt ist?

Der TRK-Mode ist eine Spezialität von Dynon-Autopiloten (ich denke, um so einen geht es). Die halten (wenn kein Leg aktiv ist) in diesem Modus tatsächlich den aktuellen Track. Dieses Feature haben andere gängige Klein-GA-Autopiloten nicht.

26. Mai 2022: Von Tobias Schnell an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

AP ON (A/P hält momentanes HDG und Pitch)

Üblicherweise wird dann der momentane roll angle gehalten - nicht das heading.

26. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Tobias Schnell

Ja, natürlich pitch & roll mode! Danke.

27. Mai 2022: Von Holgi _______ an Tobias Schnell
PC12 hat das.
Die kann man zwischen HDG und TRK umschalten.
27. Mai 2022: Von Alexander Callidus an Holgi _______ Bewertung: +1.00 [1]
… :) PC12 und mein Fliegerlein in einem Satz

Es wundert mich aber, daß das sonst nicht angeboten wird, das GPS liefert ja den Track sowieso
27. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Zurück zum Thema:

Ich habe mir in den letzten Jahren angewöhnt, den Autopiloten immer in denselben Modi zu benutzen und wenn möglich immer RNP Approaches zu fliegen.

1. 500 ft AGL: NAV+ALT-IAS (IAS heißt bei Garmin FLC)
2. Cruise: NAV und ALT HLD
3. Descent: NAV und ALT-VS (default bei Avidyne -500, bei Garmin muss man die DR wählen)
4. Approach: HDG+NAV und ALT-VS für Vectors (ILS) oder NAV und ALT-VS für RNP.

Weitere Standards:

- Beim letzten Vektor auf das ILS schalte ich den Navigator manuell von GPS auf VLOC um und checke den Final Course. Die an sich gute Automatik kann auch mal versagen, bzw. haben dafür vieleicjht nicht alle Parameter ("Box") gestimmt

- Mit Entegra und DFC90 fliege ich NIE mit GPSS, sondern immer mit NAV. Die Präzision etc ist bei dieser Konfiguration identisch, der Vorteil ist, dass man bei RNP/ILS mit NAV bereits im richtigen Modus ist ("GPSS" kann keinen 3D Approach fliegen)

- Steigen immer mit ALT-IAS, Sinken immer mit Alt-VS. Ausnahme: Da bei meinem DFC90 die IAS meistens auf 110 KIAS eingestellt ist steige ich beim Missed Approach in IMC mit ALT-VS, da der A/P sonst bei zu niedriger Speed im Moment der Durchstartens die Nase RUNTER nimmt, um die Speed zu holen, was man natürlich nicht will. In sicherem Abstand vom Boden zurück zu ALT-IAS.

- Das FINAL eines unbekannten Platzes kann man mit dieser Avionik sehr gut mit OBS erfliegen: Direct zum Platz (bei 1 Runway!), OBS, Final Course am PFD wählen, Kurs mit HDG-NAV halbautomatisch erfliegen. (Für die Höhe nutzee ich dann "300 ft Überhöhung zum Platz pro NM" und sinke dann mit GS x 5. Das ist natürlich in VMC eine Spielerei, aber man kann es ja mal üben ...

- Alle obigen Verfahren kann man (DFC90-Entegra) mit dem Flight Director fliegen. Dazu muss man aus AP-Betrieb nur 1 x auf die AP-Taste drücken. Zurück zum AP wieder mit AP.

27. Mai 2022: Von Joachim P. an Charlie_ 22 Bewertung: +3.00 [3]

Ich persönlich mach den AP nie unter 1000ft an, darunter hab ich kaum Marge, falls der was unerwartetes macht. Bis dahin fliege ich mit FD manuell. Bei den alten Installationen mit Entegra und STEC kann man den FD mit NAV und VS+1200 füttern (Wert für SR22 in Ermangelung einer Pitch Vorgabe) und dann bei Nebellagen oder niedriger Ceiling in den FD rotieren. Das erleichtert den Übergang in die Suppe. Dann gemütlich rausfliegen, aufräumen, auf Radar einchecken und wenn alles gut aussieht den AP aktivieren...

27. Mai 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

1000 ft ist auch gut, v.a. mit dem S-TEC55X. Mit dem DFC90 ist auch 500 ft ok, v.a. wegen der Envelope Protection und den anderen Sicherheitsfeatures - aber 1000 ft ist auch gut. V.a. wenn man nur "AP" drückt fliegt die Maschine im Pitch and Roll Mode einfach geradeaus weiter und ist mit der Speed Based Envelope Protection auch weitgehend vor Stalls geschützt*.

Der DFC90 ist übrigens auch für den Betrieb mit FULL FLAPS zugelassen, wenn das zusätzliche "Flap Wire" installiert ist (habe ich machen lassen). Funktioniert auch sehr gut.

Edit *
Im Climb in Vereisungsbedingungen fliegt man so ein Flugzeug nicht mit Autopilot. Und wenn man in 500 ft AGL in Icing Conditions ist, dann ist das in JEDER Cirrus mit DFC90-Autopilot illegal da keine G2 oder G3 mit Avidyne-Cockpit FIKI zugelassen ist. Außerhalb von Vereisungsbediungungen funktioniert die Speed Based Enevleope Protection zuverlässig.

27. Mai 2022: Von Lutz D. an Charlie_ 22 Bewertung: +5.67 [6]
Ich denke, die Beschreibung „kann nicht stallen“, sollte um den Hinweis ergänzt werden, dass der DFC90 keine AoA Info verarbeitet und nur Geschwindigkeitsbasiert ist. Auch Profiländerung bei Vereisung wird nicht berücksichtigt.
27. Mai 2022: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]
Deswegen wird im DFC90 Manual auch ausdrücklich davor gewarnt, sich bei icing conditions auf die Envelope Protection zu verlassen da sie ohne AoA nicht zuverlässig arbeiten kann.
Es wird auch ausdrücklich darauf hingewiesen dass die Protection nur für "autopilot induced stalls" gedacht ist und trotz Envelope Protection ein Stall sehr wohl möglich ist.
"Kann nicht stallen" ist ein Trugschluss, auch wenn das System ein deutliches Mehr an Sicherheit bietet.

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