OK, hätte mich auch gewundert, wenn da im Rahmen eines "normalen" Rampchecks danach gefragt worden wäre. Bei mir waren das bisher immer nur Lizenz und Flugzeug-Dokumente.

Es gibt da m.E. auch keine Verpflichtung, diese Dinge alle mitzuführen. Auch wenn man es im heutigen Zeitalter ja in der Regel alles "automatisch" dabei hat.

Das war bei mir 2 x auch so: Lizenz und Flugzeugpapiere.

Der Checker hat's nicht gecheckt und meinte, meine Lizenz sei so nicht gültig.

Also habe ich ihm erklärt, das sei doch so und so und wenn dann ... ah ja, Sie haben Recht ... passt alles. Also, der Typ stand in dem Moment echt auf der Leitung.

Wenige Minuten später landete eine mir gut bekannte Person an und wurde auch gecheckt. Es konnte glaubhaft versichert, werden, dass alle Papiere daheim lägen ... (der Checker stellte mir dann eine lustige Frage: stimmt es, dass dieser Pilot eine Lizenz hat ... boah, woher soll ich das wissen, gesehen habe ich sie nie, das hat der Checker eingesehen) ... Ende vom Lied: fliegen Sie heim und faxen Sie Ihre Lizenz an die und die Stelle und dann passt alles. Glück gehabt, netter Typ, trotz auf-der-Leitung-stehend.

Alternativ hätte ich den zweiten Piloten heim geflogen, hätten die Lizenz geholt und wären zurückgeflogen - hätte mindestens 3 Stunden gedauert. Solang wollte der verpeilte nette Typ bestimmt nicht warten ;-)

Markus, in SD ist zB in der Aerodrom Chart EDFQ / Allendorf / Eder nachlesbar:

ARP 1123 ft, Piste 29 1123 ft / Piste 11 1164 ft / 1240 x 30 m

Bahnneigung folglich wieviel?

Die Behauptung war doch "SD ist für eine Flugplanung nicht ausreichend".
Was brauchst also noch mehr für eine sorgfältige Flugplanung?

Alfred, vielen Dank. Habe gerade nachgesehen. Du beziehst Dich auf die DFS Karte welche in SkyDemon unter den Flugplatzdaten zu finden ist. Diese ist dabei, da der Flugplatz ein IFR Anflugverfahren hat. Über die SkyDemon Plates ist die Field Elevation jedoch nicht zu erkennen!

Bei Sonderlandeplätzen wie z.B. LOGT Leoben/Timmersdorf wo es eine richtige Sprungschanze auf der Bahn gibt, ist dies nicht zu erkennen, da die österreichische AIP fehlt. Mir fällt jetzt gerade kein Deutscher Flugplatz als Beispiel ein aber genau aus diesem Grund sehe ich es als absolut notwendig an, dass man aus der Navigationsapp so wie im o.g. Fall bei IFR ebenso bei VFR zu jedem Flugplatz und in der Luft, - ohne Internetverbindung - auf die AIP Anflugblätter zugreifen können muss. Nur so ist eine sichere Flugdurchführung im Falle einer erforderlichen Umplanung (aus welchen Gründen auch immer) durchführbar!

Edit: Habe jetzt ein deutsches Beispiel. EDER Wasserkuppe. Schaut Euch mal die Bahn an! In SkyDemon ist nichts über 06/2.958ft und 24/2.862ft = 96ft auf zwei Stufen zu erkennen.

Zwei weitere gute Beispiele. In SD ist Sonnen als „Flugzeugträger Landeplatz“ und Jesenwang, dass ihn Flugschüler nicht anfliegen dürfen und dass es oranges Licht für die Lande- und Startfreigabe wegen der angrenzenden Ortsverbindungsstraße mit Verkehrsampel (die Straße ist in den SD Plates noch nicht einmal eingezeichnet) geben muss nicht zu erkennen. Wie führt man also einen sicheren Flug auf diesen Plätzen durch? Nur mit der AIP auf dem Tablett!

Hi Markus, also irgendwie verstehe ich die ganze Diskussion nicht mehr. SD zeigt mir auf: EDER / Wasserkuppe - DFS Approach Chart AD ELEV 2953 ft mit Anflug Verfahren/ Platzrunde - DFS Aerodrome Chart Rwy 06/24 mit Höhenprofil Piste 06 2958 ft / 24 2862 ft - SD Plate mit ausdrücklichem Hinweis „refer to the map for detailed circuit diagrams and/or routes“.
Ebensolche Charts mit Höhen/Längsprofil habe ich in SD für EDPS/Sonnen verfügbar.
DFS Approach / DFS Aerodrome Chart ebenso für EDMJ incl der öffentlichen Straße, jedoch ohne Höhen-/Längsprofil.

Was fehlt mir hier also für die VFR Flugvorbereitung für einen An-/Abflug, außer PPR bei EDER etc., aber das ist hier nicht das Thema. Mit SD habe ich alle notwendigen Informationen für einen sicheren An-/Abflug nach / von EDER. Was fehlt mir hier ?
Bitte um Erläuterung.

Könnte mir mal jemand erklären, was so ein "normaler Ramp-Check" eigentlich ist? Ich tue mich immer ein bisschen schwer damit, wenn systematisch englische Begriffe verwendet werden, obwohl es doch augenscheinlich um deutsches Verwaltungshandeln geht.

Ich gebe es zu: Ich fliege erst seit etwas mehr als 30 Jahren. Zumindest in diesem kurzen Zeitraum ist es mir noch kein einziges mal passiert, dass irgendwer ernsthaft meine Flugvorbereitung angeschaut oder gar hinterfragt hätte (Checker und Fluglehrer in Zeiten der Ausbildung natürlich ausgenommen).

Das höchste der Gefühle war ein paar mal (wenige Male), dass der Türmer (in dem Fall dann wahrscheinlich ein BfL) mich gebeten hat, schnell in mein Bordbuch und sonstige Dokumente schauen zu können - ich glaube in einem solchen Fall hat er sogar das Datum auf dem Medical angeschaut.

Ob ich eine Flugvorbereitung gemacht habe oder gar, ob die auch nur irgendwas mit der Realität zu tun gehabt hätte, wurde zumindest in meiner kurzen Fliegerischen Laufbahn bisher nie geprüft - aber Wahrscheinlich liegt das auch daran, dass ich noch nie so einen "normalen Ramp-Check" hatte.

In so fern finde ich die Diskussion dazu, welches Tool zum "Bestehen" eines solchen "normalen Ramp-Check" ausreicht etwas akademisch. Mein Eindruck ist (wie bei vielen Dingen in der Fliegerei) eher, dass das Problem wenn dann zwischen dem Headset liegt.
Um im diskutierten Beispiel zu bleiben: Wer im Rahmen der Flugvorbereitung daran denkt, dass die Piste ja auch ein Vertikalprofil hat, der findet die notwendigen Informationen schon irgendwie. Wer nicht daran denkt, bei dem ist auch egal, ob diese in seinem Lieblingsspielzeug theoretisch vorhanden wären.

Hi, einen sog. "Ramp Check" habe ich meinen 50 Fliegerjahren noch nicht erlebt.
Ja, ich wurde schon gebeten, Lizenz, Medical und Bordbuch zu zeigen, das wars.

Seit ich in EDMA fliege, kommt regelmäßig jemand vom TWR in seiner Funktion als "Luftaufsicht" und will Lizenz und Medical sehen. Meine Flugvorbereitung hat noch niemanden interessiert. Auch Flugschüler die vom Solo Cross Country zurück kamen mussten lediglich den Flugauftrag und das Medical, ggfs das Bordbuch vorlegen. Ein Pilot darf an einem Flugplatz nicht häufiger als alle 6 Monate kontrolliert werden, sonst könnte das eine Diskrimierung sein.
In EDML kamen letztes Jahr 2 Mitarbeiter vom LBA nach der Landung zu mir. Diese wiederum wollten lediglich das Flugzeug und die zugehörigen Papiere sehen. Keine persönlichen Papers oder gar Flugvorbereitung, hat niemanden interessiert.

Thats it.

Bitte um Erläuterung.

Wie bereits weiter oben schon geschrieben redet die Fraktion A vom "nackten" Skydemon ohne Add-ons, die Fraktion "B" - zu der auch Du gehörst - meint Skydemon mit der zusätzlich abonnierten "DFS VFR AIP".

Könnte mir mal jemand erklären, was so ein "normaler Ramp-Check" eigentlich ist?

Also ich hatte erst heute wieder eine Kontrolle (mittelgroßer VLP in Deutschland). Geprüft wurden die persönlichen Papiere und die Papiere vom Flugzeug. Sonst nichts. Alles freundlich und professionell. Etwas anderes wollte noch nie jemand sehen.

In ~ 3.500 Flugstunden war das jetzt im Inland geschätzt die 6. oder 7. Kontrolle dieser Art.

Part-NCO (NCO.GEN.135, wer es nachlesen möchte) legt genau fest, was mitzuführen ist und was nicht. Neben den persönlichen und den Flugzeug-Papieren sind das eigenlich nur noch der (ATC-) Flugplan, sofern einer aufgegeben wurde, Intercept-Procedures und eben "geeignetes und aktuelles" Kartenmaterial für die Strecke. Das wäre also der maximale Umfang, der bei einem solchen Check geprüft werden könnte.

Für Flugvorbereitung, Wetterberatung, W&B-Rechnung, NOTAMs etc. gibt es NCO keine Verpflichtung, irgendeine Doku zu erstellen oder gar mitzuführen.

Ich wurde ein paar Mal geprüft, meist nur Lizenzen, Papiere. Einmal in Stuttgart durch einen hauptamtlich an das RP beliehenen Ramp-Checker wurde auch die Flugvorbereitung geprüft (Wetter, NOTAM, M&B).

Bei einem Check gab es eine Unstimmigkeit, 2 lizenzierte Piloten in einer Cessna SEP und der Checker meinte ich müsste die Einhaltung der 90-Tage-Regelung nachweisen können, da eine Cessna SEP nur einen Piloten hat. Da habe ich dann entschieden gegen vorzugehen -- obwohl ich die Anforderungen für den Passagiertransport erfüllt hätte habe ich mich geweigert den Nachweis zu erbringen. Im Anschluss habe ich mich beim RP beschwert, worauf sie sich für den Fehler entschuldigt haben.

Einmal in Stuttgart durch einen hauptamtlich an das RP beliehenen Ramp-Checker wurde auch die Flugvorbereitung geprüft (Wetter, NOTAM, M&B)

War das zu LuftBO- (=vor 2016), oder schon zu Part-Ops-Zeiten?

und der Checker meinte ich müsste die Einhaltung der 90-Tage-Regelung nachweisen können

Nachdem man ja auch kein Flugbuch mehr mitführen muss, ist das eigentlich auch keine Frage mehr für einen "Rampcheck" (in Ermangelung eines besseren Begriffs).

WIe bereits weiter oben schon geschrieben redet die Fraktion A vom "nackten" Skydemon ohne Add-ons, die Fraktion "B" - zu der auch Du gehörst - meint Skydemon mit der zusätzlich abonnierten "DFS VFR AIP".

Danke. Ja genau das ist bei mir der Fall. Aus diesem Grund sollte eben auch die DFS VFR AIP für diesen Zweck geeignet sein.

Angenommen man verunfallt weil man keine Flugvorbereitung mit vollständigen AIP Daten gemacht hat und z.B. das Vertikalprofil von Kempten nicht beachtet hat, was wird dann wohl passieren? Zahlt die Versicherung? Ich glaube, nein.

du kannst alle möglichen Fälle konstruieren und wirst sicher ein Szenario finden, in welchem das Mitführen der "höchstoffiziellen" AIP-VFR irgendeinen Mehrwert hat.
Und das ist ja auch richtig: wenn du dich damit sicherer fühlst, sind die 39 € bei zb SD sicher gut investiertes Geld.

Es war vor wenigen Jahren also Part OPS und ja, der Nachweis sollte im Nachgang durch Übersendung einer Kopie des Flugbuchs erbracht werden, da ich das Flugbuch grundsätzlich nicht mitführe. Die Checker waren nur oberflächlich instruiert und beim RP war dann das Wissen vorhanden, so dass ich letztlich keinen Nachweis erbringen musste.

So ausgefallenere Sachen wie bei SAFA sind mir noch nie vorgekommen (Avionikdatenbanken, Maintenance-Unterlagen), der umfangreichste und zeitlich aufwendigste Check war auf Menorca, die hatten eine ellenlange Liste aber selbst überhaupt keine Ahnung was sie da prüfen. Die wollten den Registerauszugs meines US Trusts haben, total abgefahren.

Einmal in Alexandria hatte ich die Flughafenoberen so verärgert, dass sie mich komplett filzen wollten und ich hatte das Routenlog des Flugzeugs nicht dabei, da ich damals davon ausging, das sei nicht vorgeschrieben, was aber nur eine Abweichung der FAA von ICAO ist und auf amerikanischem Boden gilt. Die Sache ging glimpflich aus, hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich habe zwar keine 30 Jahre Karriere aber wurde sicherlich mehr als 10x geprüft in der Zeit. Hängt sehr davon ab, wo man fliegt, Verkehrsflughäfen wie Stuttgart haben immer Prüfer vor Ort und in Spanien wird sehr viel geprüft.

Man ist denke ich immer mal wieder nicht 100% korrekt, erst kürzlich ging das verdammte Garmin Concierge Upgrade nicht und ich bin mit alter Navigationsdatenbank über 2 Kontinente geflogen -- was soll man auch sonst tun? Manchmal ist man vielleicht versehentlich außerhalb der 90-Tage-Regel für Nachtflug, einmal habe ich als Ersatzbrille nur eine Sonnenbrille gehabt (was die Prüfer geschluckt haben), etc. Wenn sie kompetent sind und etwas finden wollen, werden sie meist vermutlich erfolgreich sein.

Und zahlt die Versicherung eher, wenn man Unterlagen hatte und auch studiert hat? Also das Profil bewusst ignoriert hat und dann sozusagen wissentlich ein unmögliches Manöver versucht hat?