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11. Dezember 2021 10:08 Uhr: Von Sven Walter an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Achim, eigenlich wäre deine praktische Erfahrung, wie hier geschildert, mal einen kleinen Artikel wert, finde ich. Schonmal mit Jan drüber gesprochen?

11. Dezember 2021 11:21 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

Gute Idee mit einem Artikel, ...würde mich vor allem auch interessieren wo GPS Störungen in Europa auffällig sind und ob es dazu NOTAMS gibt.

11. Dezember 2021 11:32 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Matthias Reinacher

G1000 oder andere integrierte Systeme, ohne GPS:
- keine Moving Map auf dem MFD
- nur DR (Dead Reckoning) Position
- kein Wind Vector, keine GS
- kein ADS-B => eventuell fliegt man aus RVSM
- kein Synthetic Vision
- VSD Inset (Verttical Situation Display) auf dem MFD verschwindet
- kein TAWS, keine MSA
- keine Moving Map => kein traffic (TAS / TIS) auf dem MFD
- kein A/P auf FMS / GPS für STAR und APP
- kein Enroute VNAV und natürlich keine RNP Approaches
- kein Fuel on Destination
- kein Runway Awareness (G1000 NXi)

Und das ganze mit jeder Menge Meldungen. Eigentlich kein Problem, wenn nicht gerade im Anflug, aber für Children of the Magenta Line ziemlich gewöhnungsbedürftig.

Das ist jetzt auch nur das, was mir gerade einfällt. Da fehlt sicher noch was.

Ich hatte das zweimal und meldete es ATC. Vielleicht haben die Amis bei Ramstein da was probiert. ATC wusste nichts.

11. Dezember 2021 13:04 Uhr: Von Matthias Reinacher an Andreas KuNovemberZi
Danke für die Auflistung. Die Frage war aber der Ausfall des OAT-Sensors, nicht des GPS…
11. Dezember 2021 14:42 Uhr: Von Achim H. an Matthias Reinacher

Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.

  • OAT (TAT/SAT)
  • TAS
  • Windvektor
  • Check attitude im AHRS
  • Autopilot

Ich bin aufgrund des Defekts vor ein paar Wochen von Brindisi nach Stuttgart ohne Autopilot geflogen. In FL300 ist das meldepflichtig da RVSM nur mit Autopilot zulässig ist. Bis Österreich haben sie mir den Luftraum freigeräumt, danach musste ich runter auf FL280. Ich habe gemerkt, dass sich das Flugzeug so weit oben überhaupt nicht gut von Hand fliegt, das ist sehr anstrengend.

Die Glascockpits sind so programmiert, dass sie verschiedene Sensoren zur Integritätskontrolle verwenden, so z.B. beim G600 die Temperatursonde für den AHRS und sobald irgendein Sensor nicht funktioniert, schalten sie alles sofort ab, was auch nur irgendwie damit zu tun hat. Der Hersteller lässt Dich lieber mit roten X-en in den Tod fliegen anstatt evtl. für eine nicht 100% korrekte Anzeige haftbar gemacht zu werden. Man erinnere sich an den Aspen-AHRS, der mit vereistem Pitot aussteigt (also in IMC). Meine Installation ist komplett redundant mit 2 unabhängigen G600 mit eigenen Sensoren für alles aber der Autopilot ist hart auf das linke G600 geschaltet, so dass der sich auch verabschiedet hat.

Das Problem mit den Garmin-Temperatursensoren hat mich übrigens schon länger verfolgt, eine hatte ich ausgetauscht aber das Problem kam immer wieder. Ich habe den Steckerkontakt vermutet (Molex), nach Reinigung mit Kontaktspray war es weg und der Hersteller hat mir versichert, dass dieselben Stecker (die ich noch nie leiden konnte, seit PC-Selbstbau-Zeiten) bis heute eingesetzt werden. Jetzt war es mir zu dumm und ich habe die Stecker rausgeschnitten und die Kabel verlötet, was das Problem behoben hat. 2 Tage in Brindisi am Meer haben gereicht um den Steckerkontakt wieder zu schwächen, ab einer bestimmten Höhe setzt es aus und im Sinkflug kam es wieder...



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Screenshot2021-12-11at14.47.05.jpg

11. Dezember 2021 15:04 Uhr: Von Markus S. an Achim H.

Durch die Vernetzung der G??, GMC, Servos, Sensoren über CAN Bus wirkt sich so ein Kontakt-Problem fatal aus. Gut dran ist wer noch ein Backup hat.

Kannst den Autopiloten nicht mittels einem Umschalter auf die rechte Backup Einheit schalten?

11. Dezember 2021 15:59 Uhr: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Da sollte man einen Schalter einbauen um zwischen links und rechts G600 umschalten zu können? Wie auch GPS 1 und GPS 2 wäre gut wenn man eines nicht mehr will?

11. Dezember 2021 17:48 Uhr: Von Achim H. an B. Quax F.

Die beiden G600-Installationen sind komplett unabhängig, das ist ein Vorteil gegenüber G1000/3000. Der Nachteil ist, dass sie ihre Sensoren nicht gegenseitig nutzen können. Es gibt einen dritten ADC (air data computer), den man aufschalten kann aber das löst nicht das Problem mit der Temperatursonde. Es wäre gut, wenn der Autopilot vom rechten G600 gesteuert werden könnte aber das ist im STC leider nicht vorgesehen. Mit G600Txi und Garmin GFC 600 soll es angeblich möglich sein.

11. Dezember 2021 19:04 Uhr: Von TH0MAS N02N an Markus S.

"Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten."

Ist das DME im Falle GPS-Ausfall nicht einzig zur Flächennavigation nötig/sinnvoll? Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.

Gibt es das überhaupt noch in irgendeinem Airliner?

Trägheitsnavigation?

11. Dezember 2021 22:34 Uhr: Von Holger Kutz an TH0MAS N02N
Ja, fast alle modernen Airliner haben 3 INS verbaut.
Ich kenne keinen der ohne Trägheit fliegt.
Anders die modernen Business Jets.
Die kommen ohne Trägheitsnavigation daher, insbesondere die mit den Mickey Mouse Cockpits von Garmin.
Viele auch ohne VOR/DME update.
11. Dezember 2021 23:58 Uhr: Von T Rund an TH0MAS N02N Bewertung: +1.00 [1]
Zitat: Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.

Ein DME reicht zum Positionsverbessern eines INS vollkommen aus. Mit etwas Trigonometrie und den recht hochfrequenten genauen Schrägentfernungsdaten, geht da so einiges. Mehr als 2 DME hat auch ein moderner Airliner nicht.
13. Dezember 2021 07:33 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an T Rund
...dann sind A320,380, etc. keine "modernen" Airliner. Die haben alle mindestens 4 DME Empfänger.
13. Dezember 2021 10:45 Uhr: Von T Rund an Flieger Max L.oitfelder
Richtig, das sind sogenannte „sehr moderne“ Airliner. Was ich ausdrücken wollte: Flugzeuge ab den 1980ern, die automatische DME Updates machen können, haben typischerweise zwei DMEs. Das ist technisch aber gar nicht notwendig, das Delco Carousel IV z.B. kam mit manuellen Einkanal-DME-Updates aus. Auch der A320 hat zwar mehr DME Receiver, aber Updates werden nach meinem Verständnis nur als DME/DME auf einem FMGC durchgeführt.
13. Dezember 2021 11:22 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an T Rund
Nein, ein bissl mehr kann er schon.GPS/DME/LOC und wenn ich aus dem Stegreif richtig zitiere, auch VOR, aber in Verbindung mit DME. Zwei DME sind selektierbar und zwei DME Empfänger werden automatisch auf jeweils mehrere Interrigatoren geschaltet, er verwertet also mehr DMEs als Empfänger vorhanden sind.
13. Dezember 2021 12:00 Uhr: Von T Rund an Flieger Max L.oitfelder
Entschuldige Max, aber es ging darum, dass man drei DME bräuchte wegen der 3D-Position. Und darauf bezog sich nun auch mein zweiter Kommentar, trotz der Möglichkeit mit zwei Empfängern mehrere DMEs zu scannen, werden neben anderen Updatemöglichkeiten eben maximal zwei DMEs mit einem DME/DME Update genommen.
Sonst fehlt in deiner Aufzeichnung nämlich noch die bei alten A320 vorhandene Möglichkeit des Runway Threshold Updates beim setzen vom TOGA, weshalb es besonders wichtig war für einen Intersection Takeoff die richtigen Daten (TO SHIFT) auch in den FMGC einzugeben und nicht nur bei der Performanceberechnung.
18. Dezember 2021 16:39 Uhr: Von Marco Scheuerlein an Nicolas Nickisch

Nun grundlegend haben Bodengebundene Navigationssysteme einige Vorteile gegenüber GPS.

zum einen sind sie "Ortsfest" und als solche auch optisch zu erfassen (sprich: rausglotzen anstatt aufs GPS zu schauen)

zum anderen ist die Meldung auf Funk: "Inbound Walda VOR radial 123, höhe xxx, iAS xxx" Aussagekräftig.

Ich plane meine VFR Flüge schon immer mit Bezug zu den VOR's und hab mich so schon durch einige kniffelige Situationen gehangelt. Ich nutze also VOR's standartmäßig bei VFR vorallem über geschlossenen Wolkendecken.

ja..GPS ist in Zeiten engerer Lufträume ein kaum mehr verzichtbares Hilfsmittel, aber "nur GPS" ohne jegliche Bodengebunde Naigationsmittel für mich irgendwie "unvorstellbar"

18. Dezember 2021 18:33 Uhr: Von Peter Klant an Marco Scheuerlein Bewertung: +9.00 [9]

Marco,

irgendwann muss man sich an Neues gewöhnen. Wer hätte vor 40 Jahren gedacht, dass man irgendwann Flugzeuge ohne ADF für den IFR Verkehr zulassen würde? Oder dass es mal schnurlose Telefone geben könnte? Und wer fährt heute noch mit einem Straßenatlas im Handschuhfach rum, nur für den Fall, dass das GPS ausfällt?

Das Backup z.B. für VFR on top bei Problemen mit dem GPS könnte zum Beispiel die Flugsicherung sein. Macht sowieso Sinn, auf der Welle von FIS zu sein. Welches Backup würde man denn bei VFR on top mit einem Flugzeug ohne GPS nehmen, wenn die VOR ausfällt? Mir fällt da spontan Heading und Stoppuhr ein, so wie man VFR Flüge früher geplant hat.

"Inbound Walda VOR radial 123" ist alleine wenig aussagekräftig. So ein Radial kann ganz schön lang sein...

Das Gute an einem abgebauten VOR ist, dass es nicht ausfallen kann. Wer heute VFR nach VORs fliegt, muß in D sowieso sehr genau die NOTAMS lesen. Denn die DFS hat in den letzten Jahren die Nutzung vieler VORs - vielleicht weil man sich Kalibrierungs-Flüge sparen wollte - per NOTAM eingeschränkt. Manchmal ist nur ein einziges (Procedure) Radial legal nutzbar. Ich fürchte, dass das vielen VFR VOR Nutzern gar nicht klar ist, wenn sie sich nach der Karte einfach eine VOR eindrehen.

18. Dezember 2021 18:45 Uhr: Von Sven Walter an Marco Scheuerlein Bewertung: +10.00 [10]

Wie du über geschlossenen Wolkendecken jetzt VORs optisch erkennst, hätte mich dann jetzt indes trotzdem interessiert ;-). Dass die schön anzusehen sind, ist ja ohne Frage.

Ja, beide haben Vor- und Nachteile. 80% der VORs abzuschalten hat indes eine ganze Reihe von Vorteilen, wenn man dafür RNAV-Approaches en masse einführt.

18. Dezember 2021 19:13 Uhr: Von Marco Scheuerlein an Peter Klant

und wer fährt heute noch mit einem Straßenatlas im Handschuhfach rum, nur für den Fall, dass das GPS ausfällt?

Mal ernsthaft...sind wir jetzt schon soweit das keiner mehr in der Lage ist ohne Fremdführung irgend wohin zu finden?

In der Zeit bis ihr fertig seit eure "2-3" Navis zu füttern setzen andere die klassisch VFR fliegen schon fast wieder am Zielflugplatz auf.

Bei WIRKLICHEM IFR sach ich nix, ganz andere Baustelle, aber bei VFR sry Sichtflug bedeutet für mich "rausglotzen" , was dann auch noch den Vorteil hat das man sich dann auch OHNE GPS in der Welt zurecht findet.

abr davon abgesehen.. auch dieses Thema ist nix neues...

18. Dezember 2021 19:37 Uhr: Von Lui ____ an Peter Klant
Peter,

Es gibt nunmal Piloten, die eben VORs nutzen und das gelernte Wissen und die Möglichkeiten die einem in der Ausbildung vermittelt werden auch nutzen.

Es mag sein dass Du das anders siehst. Gut, aber gibt halt auch andere Meinungen. Ja, ich hab auch noch nen Straßenatlas für den Fall der Fälle im Auto. Es gibt Konzepte die nennen sich “Redundanz” oder “Plan B”. In der Fliegerei, bei Investitionsentscheidungen, im Berufsleben. Die Evolution hat uns gelehrt, dass es Individuen die nicht robust gegen (unvorhersehbare extrem-) Ereignisse reagieren können gern mal den kürzeren ziehen.

FIS als Backup für ein Ausfall der Navigation? Ernsthaft? Leute die so denken sollten besser keine Flüge antreten - FIS wird doch bei nem Ausfall keinen 800 VFR Fliegern irgendwie helfen können.

Und sorry, aber ich wette das ein großer Teil an (VFR) Fliegern ganz schön dumm schauen wenn plötzlich das Skydemon ausfällt. Gegeben der durchaus komplexen Luftraumstrukturen die wir in Deutschland erleben fühlen ich mich mit VORs in so einem Fall noch einmal abgesichert.

Aber danke für deine Belehrungen. Ich nutze VORs, ich find sie sinnvoll. Deine Argumente sind nicht überzeugend.
18. Dezember 2021 19:56 Uhr: Von Lui ____ an Sven Walter
Sven,

Wie steht denn jetzt bitte das Abschalten der VORs in einem Zusammenhang mit RNAV Approaches? Deine Aussage ist fahrlässig und populistisch.

1.) Der Abbau der VORs steht in KEINEM Zusammenhang mit einem Ausbau an RNAV Anflügen. Es geht darum Schutzzonen zu verringern und mehr Windräder zu bauen. Lies bitte den Artikel. Du erfindest irgendwas.
2.) Es macht keinen Sinn sich günstige IFR Anflüge wie in den USA herbeizuwünschen und so zu tun als ob weniger VORs das ermöglichen. Kosten liegen in den USA bei 10k USD. In Schönhagen waren das irgendwie 10 Mio EUR. Könntest Du mir erläutern wie denn nun der Abbau der VOR Anlagen die Kosten für RNAV Anflüge vergünstigt?
3) Es ist dir schon klar, dass die USA das GPS System betreibt und die USA den Abbau von VORs vorantreibt weil es dort Anflüge für “ein Appel und ein Ei” zertifiziert gibt und die USA jetzt vielleicht weniger die Notwendigkeit sieht in IHREM Land die Präzision IHRES Systems einzuschränken (!?).
18. Dezember 2021 19:57 Uhr: Von Tobias Schnell an Lui ____ Bewertung: +5.00 [5]

Die Evolution hat uns gelehrt, dass es Individuen die nicht robust gegen (unvorhersehbare extrem-) Ereignisse reagieren können gern mal den kürzeren ziehen

Du meinst ein "Extremereignis" wie ein GPS-Ausfall auf einem VFR-Flug? Da fallen mir nur äußerst wenige Szenarien ein, in denen die Evolution zuschlagen könnte. Und ob einen dann unbedingt ein VOR rettet?

Natürlich spricht überhaupt nichts dagegen, VOR's zu benutzen. Aus Spaß, wenn's gerade passt, oder auch um in Übung zu bleiben.

Aber diese Infrastruktur alleine als Backup für GPS-Outage bei VFR-Flügen vorzuhalten, passt halt nicht mehr in die Zeit.

18. Dezember 2021 20:05 Uhr: Von Lui ____ an Tobias Schnell
Wenn Du mir transparent darstellen kannst was :
1) Der Betrieb der VORs kostet
2) Der Abbau der VORs und die Installation und Instandhaltung der DMEs (genau DARUM geht es in dem Artikel)
3) Die Kosten in der GA für eine Umrüstung auf GPS weil halt manche VFR Flüge sonst nicht mehr erlaubt sind

Kosten können wir sachlich reden. Ansonsten sind diese Argumente und Vorschläge genauso politische Meinungsmacherei die nicht durchdacht oder durchgerechnet ist wie so vieles…
18. Dezember 2021 20:10 Uhr: Von Dominic L_________ an Marco Scheuerlein Bewertung: +1.00 [1]

Es macht gar keinen Unterschied, ob ich nun den VOR-Empfänger nutze, oder die GPS-Koordinaten des VORs per GPS anfliege. Der Punkt heißt in beiden Fällen gleich. Radiale kann man ebenfalls genauso in Magenta ablesen und DME in Form von NM Abstand gibt es auch. Die anzugeben wäre übrigens zur Positionsbestimmung irgendwie sinnvoller.

Die Synchronisierung der Flugpläne geht im Panel automatisch und mit dem iPad mit einem Bestätigungsklick zur Sicherheit. Ich würde eher sagen, DAS geht schneller, als Du eine einzige Freuqenz eingedreht hast.

Wohlgemerkt ist das nun keine Argumentation für oder gegen VORs, lediglich dagegen, was Du als deren Vorteile anführst.

18. Dezember 2021 20:28 Uhr: Von Tobias Schnell an Lui ____ Bewertung: +7.00 [7]

FIS als Backup für ein Ausfall der Navigation? Ernsthaft? Leute die so denken sollten besser keine Flüge antreten

Wow. Ganz schön laut gebrüllt. Ich dachte, Du wolltest sachlich diskutieren?

Nur mal zu Einordnung (auch wenn es hier ja um VFR-Fliegerei geht): IFR-Fliegerei in Europa ist RNAV-only, und die leichte GA stellt dies praktisch ausschließlich per GPS dar. Wenn das ausfällt, kannst Du Deinen Flugplan und Deine Freigabe nicht mehr einhalten (egal, wie viele VOR-Empfänger Du an Bord hast) und die Unterstützung durch ATC ist das erste und wichtigste Backup dafür. Wenn das aus irgendeinem Grund nicht geht (z.B. nach Funkausfall) und man sich mittels konventioneller Navigation auf einem ungeplanten Flugweg an den Boden basteln muss, ist das ein waschechter Notfall.

Heißt das, ich sollte "besser keine IFR-Flüge antreten"?

Bei VFR-Flügen dürfte der Ausfall jeglicher Navigation höchstens mehr oder weniger unbequem sein, aber im Regelfall keine Gefahr für Leib und Leben darstellen. Natürlich ist es vollkommen legitim und umsichtig, in so einem Fall dann auch ATC einzubinden. Und da wird Dir selbstverständlich auch geholfen - das Szenario mit den "800 Flugzeugen" ist vollkommen übertrieben (and you know it...).


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