Achim, eigenlich wäre deine praktische Erfahrung, wie hier geschildert, mal einen kleinen Artikel wert, finde ich. Schonmal mit Jan drüber gesprochen?

Schlimm ist auch, wenn es ständig an- und ausgeht. Mittlerweile bin ich erfahren und hatte es auch an anderen Stellen in Europa aber es ist als Stressfaktor nicht zu unterschätzen.

Gute Idee mit einem Artikel, ...würde mich vor allem auch interessieren wo GPS Störungen in Europa auffällig sind und ob es dazu NOTAMS gibt.

G1000 oder andere integrierte Systeme, ohne GPS:
- keine Moving Map auf dem MFD
- nur DR (Dead Reckoning) Position
- kein Wind Vector, keine GS
- kein ADS-B => eventuell fliegt man aus RVSM
- kein Synthetic Vision
- VSD Inset (Verttical Situation Display) auf dem MFD verschwindet
- kein TAWS, keine MSA
- keine Moving Map => kein traffic (TAS / TIS) auf dem MFD
- kein A/P auf FMS / GPS für STAR und APP
- kein Enroute VNAV und natürlich keine RNP Approaches
- kein Fuel on Destination
- kein Runway Awareness (G1000 NXi)

Und das ganze mit jeder Menge Meldungen. Eigentlich kein Problem, wenn nicht gerade im Anflug, aber für Children of the Magenta Line ziemlich gewöhnungsbedürftig.

Das ist jetzt auch nur das, was mir gerade einfällt. Da fehlt sicher noch was.

Ich hatte das zweimal und meldete es ATC. Vielleicht haben die Amis bei Ramstein da was probiert. ATC wusste nichts.

Was ist denn alles ausgefallen? Alles was mit TAS zu tun hat (Wind etc.) ist klar, wäre spannend zu erfahren was noch.

• OAT (TAT/SAT)
• TAS
• Windvektor
• Check attitude im AHRS
• Autopilot

Ich bin aufgrund des Defekts vor ein paar Wochen von Brindisi nach Stuttgart ohne Autopilot geflogen. In FL300 ist das meldepflichtig da RVSM nur mit Autopilot zulässig ist. Bis Österreich haben sie mir den Luftraum freigeräumt, danach musste ich runter auf FL280. Ich habe gemerkt, dass sich das Flugzeug so weit oben überhaupt nicht gut von Hand fliegt, das ist sehr anstrengend.

Die Glascockpits sind so programmiert, dass sie verschiedene Sensoren zur Integritätskontrolle verwenden, so z.B. beim G600 die Temperatursonde für den AHRS und sobald irgendein Sensor nicht funktioniert, schalten sie alles sofort ab, was auch nur irgendwie damit zu tun hat. Der Hersteller lässt Dich lieber mit roten X-en in den Tod fliegen anstatt evtl. für eine nicht 100% korrekte Anzeige haftbar gemacht zu werden. Man erinnere sich an den Aspen-AHRS, der mit vereistem Pitot aussteigt (also in IMC). Meine Installation ist komplett redundant mit 2 unabhängigen G600 mit eigenen Sensoren für alles aber der Autopilot ist hart auf das linke G600 geschaltet, so dass der sich auch verabschiedet hat.

Das Problem mit den Garmin-Temperatursensoren hat mich übrigens schon länger verfolgt, eine hatte ich ausgetauscht aber das Problem kam immer wieder. Ich habe den Steckerkontakt vermutet (Molex), nach Reinigung mit Kontaktspray war es weg und der Hersteller hat mir versichert, dass dieselben Stecker (die ich noch nie leiden konnte, seit PC-Selbstbau-Zeiten) bis heute eingesetzt werden. Jetzt war es mir zu dumm und ich habe die Stecker rausgeschnitten und die Kabel verlötet, was das Problem behoben hat. 2 Tage in Brindisi am Meer haben gereicht um den Steckerkontakt wieder zu schwächen, ab einer bestimmten Höhe setzt es aus und im Sinkflug kam es wieder...

Durch die Vernetzung der G??, GMC, Servos, Sensoren über CAN Bus wirkt sich so ein Kontakt-Problem fatal aus. Gut dran ist wer noch ein Backup hat.

Kannst den Autopiloten nicht mittels einem Umschalter auf die rechte Backup Einheit schalten?

Da sollte man einen Schalter einbauen um zwischen links und rechts G600 umschalten zu können? Wie auch GPS 1 und GPS 2 wäre gut wenn man eines nicht mehr will?

Die beiden G600-Installationen sind komplett unabhängig, das ist ein Vorteil gegenüber G1000/3000. Der Nachteil ist, dass sie ihre Sensoren nicht gegenseitig nutzen können. Es gibt einen dritten ADC (air data computer), den man aufschalten kann aber das löst nicht das Problem mit der Temperatursonde. Es wäre gut, wenn der Autopilot vom rechten G600 gesteuert werden könnte aber das ist im STC leider nicht vorgesehen. Mit G600Txi und Garmin GFC 600 soll es angeblich möglich sein.

"Danke für die Info. Was lernt man daraus. VOR und DME auf jeden Fall im Panel lassen und zeitweise damit arbeiten."

Ist das DME im Falle GPS-Ausfall nicht einzig zur Flächennavigation nötig/sinnvoll? Und dann braucht man 3 DME Empfänger und die entsprechende Elektronik.

Gibt es das überhaupt noch in irgendeinem Airliner?

Trägheitsnavigation?

Nun grundlegend haben Bodengebundene Navigationssysteme einige Vorteile gegenüber GPS.

zum einen sind sie "Ortsfest" und als solche auch optisch zu erfassen (sprich: rausglotzen anstatt aufs GPS zu schauen)

zum anderen ist die Meldung auf Funk: "Inbound Walda VOR radial 123, höhe xxx, iAS xxx" Aussagekräftig.

Ich plane meine VFR Flüge schon immer mit Bezug zu den VOR's und hab mich so schon durch einige kniffelige Situationen gehangelt. Ich nutze also VOR's standartmäßig bei VFR vorallem über geschlossenen Wolkendecken.

ja..GPS ist in Zeiten engerer Lufträume ein kaum mehr verzichtbares Hilfsmittel, aber "nur GPS" ohne jegliche Bodengebunde Naigationsmittel für mich irgendwie "unvorstellbar"

Marco,

irgendwann muss man sich an Neues gewöhnen. Wer hätte vor 40 Jahren gedacht, dass man irgendwann Flugzeuge ohne ADF für den IFR Verkehr zulassen würde? Oder dass es mal schnurlose Telefone geben könnte? Und wer fährt heute noch mit einem Straßenatlas im Handschuhfach rum, nur für den Fall, dass das GPS ausfällt?

Das Backup z.B. für VFR on top bei Problemen mit dem GPS könnte zum Beispiel die Flugsicherung sein. Macht sowieso Sinn, auf der Welle von FIS zu sein. Welches Backup würde man denn bei VFR on top mit einem Flugzeug ohne GPS nehmen, wenn die VOR ausfällt? Mir fällt da spontan Heading und Stoppuhr ein, so wie man VFR Flüge früher geplant hat.

"Inbound Walda VOR radial 123" ist alleine wenig aussagekräftig. So ein Radial kann ganz schön lang sein...

Das Gute an einem abgebauten VOR ist, dass es nicht ausfallen kann. Wer heute VFR nach VORs fliegt, muß in D sowieso sehr genau die NOTAMS lesen. Denn die DFS hat in den letzten Jahren die Nutzung vieler VORs - vielleicht weil man sich Kalibrierungs-Flüge sparen wollte - per NOTAM eingeschränkt. Manchmal ist nur ein einziges (Procedure) Radial legal nutzbar. Ich fürchte, dass das vielen VFR VOR Nutzern gar nicht klar ist, wenn sie sich nach der Karte einfach eine VOR eindrehen.

Wie du über geschlossenen Wolkendecken jetzt VORs optisch erkennst, hätte mich dann jetzt indes trotzdem interessiert ;-). Dass die schön anzusehen sind, ist ja ohne Frage.

Ja, beide haben Vor- und Nachteile. 80% der VORs abzuschalten hat indes eine ganze Reihe von Vorteilen, wenn man dafür RNAV-Approaches en masse einführt.

und wer fährt heute noch mit einem Straßenatlas im Handschuhfach rum, nur für den Fall, dass das GPS ausfällt?

Mal ernsthaft...sind wir jetzt schon soweit das keiner mehr in der Lage ist ohne Fremdführung irgend wohin zu finden?

In der Zeit bis ihr fertig seit eure "2-3" Navis zu füttern setzen andere die klassisch VFR fliegen schon fast wieder am Zielflugplatz auf.

Bei WIRKLICHEM IFR sach ich nix, ganz andere Baustelle, aber bei VFR sry Sichtflug bedeutet für mich "rausglotzen" , was dann auch noch den Vorteil hat das man sich dann auch OHNE GPS in der Welt zurecht findet.

abr davon abgesehen.. auch dieses Thema ist nix neues...

Die Evolution hat uns gelehrt, dass es Individuen die nicht robust gegen (unvorhersehbare extrem-) Ereignisse reagieren können gern mal den kürzeren ziehen

Du meinst ein "Extremereignis" wie ein GPS-Ausfall auf einem VFR-Flug? Da fallen mir nur äußerst wenige Szenarien ein, in denen die Evolution zuschlagen könnte. Und ob einen dann unbedingt ein VOR rettet?

Natürlich spricht überhaupt nichts dagegen, VOR's zu benutzen. Aus Spaß, wenn's gerade passt, oder auch um in Übung zu bleiben.

Aber diese Infrastruktur alleine als Backup für GPS-Outage bei VFR-Flügen vorzuhalten, passt halt nicht mehr in die Zeit.

Es macht gar keinen Unterschied, ob ich nun den VOR-Empfänger nutze, oder die GPS-Koordinaten des VORs per GPS anfliege. Der Punkt heißt in beiden Fällen gleich. Radiale kann man ebenfalls genauso in Magenta ablesen und DME in Form von NM Abstand gibt es auch. Die anzugeben wäre übrigens zur Positionsbestimmung irgendwie sinnvoller.

Die Synchronisierung der Flugpläne geht im Panel automatisch und mit dem iPad mit einem Bestätigungsklick zur Sicherheit. Ich würde eher sagen, DAS geht schneller, als Du eine einzige Freuqenz eingedreht hast.

Wohlgemerkt ist das nun keine Argumentation für oder gegen VORs, lediglich dagegen, was Du als deren Vorteile anführst.

FIS als Backup für ein Ausfall der Navigation? Ernsthaft? Leute die so denken sollten besser keine Flüge antreten

Wow. Ganz schön laut gebrüllt. Ich dachte, Du wolltest sachlich diskutieren?

Nur mal zu Einordnung (auch wenn es hier ja um VFR-Fliegerei geht): IFR-Fliegerei in Europa ist RNAV-only, und die leichte GA stellt dies praktisch ausschließlich per GPS dar. Wenn das ausfällt, kannst Du Deinen Flugplan und Deine Freigabe nicht mehr einhalten (egal, wie viele VOR-Empfänger Du an Bord hast) und die Unterstützung durch ATC ist das erste und wichtigste Backup dafür. Wenn das aus irgendeinem Grund nicht geht (z.B. nach Funkausfall) und man sich mittels konventioneller Navigation auf einem ungeplanten Flugweg an den Boden basteln muss, ist das ein waschechter Notfall.

Heißt das, ich sollte "besser keine IFR-Flüge antreten"?

Bei VFR-Flügen dürfte der Ausfall jeglicher Navigation höchstens mehr oder weniger unbequem sein, aber im Regelfall keine Gefahr für Leib und Leben darstellen. Natürlich ist es vollkommen legitim und umsichtig, in so einem Fall dann auch ATC einzubinden. Und da wird Dir selbstverständlich auch geholfen - das Szenario mit den "800 Flugzeugen" ist vollkommen übertrieben (and you know it...).