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IFR & ATC | In Airspace D (non-CTR) mit der LH  
27. September 2021 14:31 Uhr: Von Toni S.  Bewertung: +0.67 [1]

Hallo zusammen,
ich bekam gestern eine Demo bzgl. nicht erfolgender Staffelung durch ATC zwischen VFR- und IFR-Verkehr in Luftraum D. War alles safe, aber trotzdem für alle Beteiligten suboptimal und ich würde gerne mal von der Schwarmintelligenz hören, ob Ihr denkt, dass ich hier etwas hätte besser machen können. Soll hier gar nicht um Schuldzuweisungen gehen, aber man lernt ja immer :-)

Mein Versuch der Schilderung der Situation:

- In meiner Start-Region war CAVOK, am Ziel FEW, unterwegs (um Bremen) etwas mehr Wolken, aber sowohl Unter- als auch Obergrenzen unkritisch. Ich hatte für den IFR-Plan einen Slot bekommen und keine Lust zu warten. Also Plan gecancelt und VFR los, unterwegs dann entschieden, dass "on top" die entspanntere Variante sein würde, in dem Bereich mit mehr Wolken.

- Einen Durchflug durch D (non-CTR) EDDW angefragt, present altidude (4.500ft), present heading (ca. Nordost nach Südwest) und genauso freigegeben worden
- Innerhalb des D musste ich auf 5.500ft steigen und später nochmal sinken, um frei von Wolken zu bleiben. Wurde auch ohne Probleme genehmigt.

Dann folgender Funkverkehr (nicht wörtlich):
ATC (Bremen Radar): D-Exxx, there will be a southbound IFR departure soon
Ich: OK!?! (Leicht verwirrt, was genau ich mit der Info anfangen soll)
Etwas später:
ATC: D-Exxx, IFR departure in climb in your 3 'o clock position, report in sight
ich: looking out, but I am on top of clouds
ATC: LufthansaXYZ, climb FL170, watch out for VFR traffic... Jetzt hatte das Thema meine volle Aufmerksamkeit, bis dahin hatte ich z.B. mit einer IFR-SEP gerechnet und war völlig entspannt, die kommt ja nicht so schnell auf Höhe. Und ich war sehr froh über mein AT-1, das mir jetzt die LH im Steigflug auf mich zu kommend anzeigte.
LHxyz: That traffic is in the clouds (sah mich vmtl auf dem TCAS)
Ich: negative, I am in VMC on top (lasse mir ja nix unterstellen ;-) )

Jetzt - denke ich - hat ATC realisiert, dass die Dinge nicht so liefen, wie sie sollten und hat die climb clearance für die LH zurückgezogen und sie in 3.000ft gehalten, bis sie mich unter mir überholt hatte und dann davon gestiegen ist.

Ich war vollständig in VMC und hatte auch die vorgeschriebenen Wolkenabstände (wirklich! So gut man das eben visuell einschätzen kann) aber auch nicht unendlich viel. Und der Gedanke, dass da gleich ein Regionaljet raus schießt, war nicht so schön.

Also rechtlich ist vmtl alles einwandfrei: In Luftraum D wird VFR von IFR nicht gestaffelt, ich war in VMC mit Wolkenabständen, die LH IFR und wir bekamen "Verkehrshinweise". Alles wie aus dem Lehrbuch. Aber im Ergebnis war es einfach nicht schön. Ich war angespannt, die LH-Crew hatte extra Workload, der Jet musste (wenn auch nur wenige Minuten) ineffizient in niedriger Höhe fliegen und für die LH-Passagiere ist das auch nicht schön, wenn gleich nach dem Start die Nase herunter genommen wird. Und für ATC war's auch unentspannt.

Witzigerweise gab es kurz danach bei Münster/Osnabrück fast das gleiche Szenario nochmal. Ich war knapp oberhalb der TMZ, in Kontakt mit FIS. Der FIS-Lotse gab mir eine freundliche Empfehlung, bitte für ein paar Minuten auf Südkurs zu drehen, damit der Regionaljet aus EDDG Platz hat. Nach drei Minuten war der durch und ich wieder auf Kurs. Völlig entspannt....

Was sagt Ihr, hätte ich hier irgendwie besser reagieren können? OK, IFR fliegen, dann hätte man uns staffeln müssen ;-)
Mein Reflex sagte, dass ATC zwar rechtlich sauber gehandelt hat, aber vll trotzdem nicht unbedingt einen Airliner und eine SEP auf potentiellen Kollisionskurs schicken muss um das dann in D das Problem der Piloten sein zu lassen. Aber man soll den Fehler ja immer erst mal bei sich selbst suchen...

Sorry für den vielen Text, und bitte konstruktiv bleiben :-)

27. September 2021 16:06 Uhr: Von T. Magin an Toni S.
Ich hätte als VFR-Verkehr erwartet, dass mich ATC auf nen Ausweichkurs schickt damit die LH freie Fahrt hat. Und ich wäre genauso verblüfft gewesen wie Du, wenn‘s nicht passiert und dadurch ne bedrohliche Situation provoziert worden wäre. Natürlich weiß ich, wie wir alle, dass ich nicht mit einer Separierung rechnen darf, und das das alles nur Service ist. Aber warum soll man es dem Jet unnötig schwer machen?

So oder so, mal wieder ein Grund, warum ich zu 99% auf Strecke nur noch IFR fliege. Ich hab keine Lust mehr auf die Spielchen „Ich sehe was, was Du nicht siehst“.
27. September 2021 16:55 Uhr: Von Chris _____ an Toni S. Bewertung: +1.00 [1]

Ich sehe in der gesamten Geschichte keinerlei Problematik.

Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact, sowohl Position/Höhe als auch Funkkontakt.

Einen Regional Jet im Abflug zwei Minuten länger auf 4000ft zu halten, sehe ich auch nicht als große Sache an. Das war auch die richtige Maßnahme von Radar, denn sie können ja nicht direkt überprüfen, ob du in VMC bist oder nicht.

Die Behauptung der LH, du wärst in den Wolken, ist allerdings sehr witzig - wenn sie selbst offenbar gerade in IMC sind, können sie das je unmöglich wissen.

27. September 2021 19:32 Uhr: Von Toni S. an T. Magin

"mal wieder ein Grund, warum ich zu 99% auf Strecke nur noch IFR fliege." Das dachte ich mir hinterher auch ^^

Dazu noch ne Frage an Euch mit mehr IFR-Erfahrung: Hätte ich das mit dem Slot umgehen können? Lt. der Nachricht (genialerweise via Telgram) war der problematische Sektor direkt um meinen Pickup-Punkt herum, wo ja eh CAVOK war. Hätte ich

a) einfach ohne "departure now"-Nachricht starten und dann mit FIS aushandeln können, dass ich nen Z-Plan habe, aber erst mal VFR weiter fliege, bis FIS klärt, dass Radar mich jetzt haben mag oder

b) den Plan canceln sollen und versuchen, einen neuen mit späterem Pickup zu filen, bei dem dann kein Slot zugewiesen wird?

27. September 2021 19:37 Uhr: Von Toni S. an Chris _____

"Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact" Alles richtig, aber bei aller Elektronik (die ich nicht mehr missen möchte) ist es einfach kein so tolles Gefühl, auf die Wolkenschicht unter mir zu starren und darauf zu warten, wo genau der Jet heraus geschossen kommt.

27. September 2021 19:53 Uhr: Von Achim H. an Toni S.

a) einfach ohne "departure now"-Nachricht starten und dann mit FIS aushandeln können, dass ich nen Z-Plan habe, aber erst mal VFR weiter fliege, bis FIS klärt, dass Radar mich jetzt haben mag oder

Ja aber dann hättest Du bereit sein müssen, komplett auf kontrolliertes IFR zu verzichten, sonst könnte man Dir ein Vergehen konstruieren. In der Praxis hätten sie Dich sicherlich gleich IFR genommen.

27. September 2021 20:08 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Toni S.

ich kann Dein Gefühl nachvollziehen, folgendes sollte man aber mit in die Überlegung einbeziehen:

Wenn Du die 1.000 Fuß Wolkenabstand (tatsächlich) eingehalten hast, würden beim Steigflug des Jet mit rund 2.000 - 3.000 Fuß/Minute vom "durch die Wolkenschicht durchstoßen" bis "auf Deiner Höhe Sein" ca. 20 - 30 Sekunden vergehen, also sicher nicht "plötzlich" auftauchen und man hätte schon Zeit, das Dir bekannte Ziel visuell zu erfassen.

Welches Heading hatten der Jet und Du? Wie groß war/wäre die vertikale Staffelung gewesen?

Letztlich wart ihr beide auf Radar als Target sichtbar und der Controller hat eine Staffelung herbeigeführt. Formal gibt es nur Verkehrsinformationen, keine Ausweichempfehlung für VFR/IFR im D (nicht CTR).

Letztlich lag da ggf. eine kleine Unaufmerksamkeit beim Controller vor, der entweder Dir ein anderes Heading oder den Release für den Tower zur Startfeigabe für den Jet später hätte geben können, oder eine Abweichung von der SID. Was er dann ja mit der vorübergehenden Steigflugbegrenzung ja getan hat. Die Frage wäre zudem, ob der Jet auf dem TCAS dann auch eine "Resolution advisory", also eine Anweisung zur Vermeidung des Konflikts, bekommen hätte.

Vielleicht war aber alles auch OK und innerhalb der Staffelungsminima, nur Dir erschien die Situation knapper als sie war?

Deswegen abzuleiten, nicht mehr VFR durch einen Luftraum mit IFR-Verkehr zu fliegen, würde ja auch bedeuten, dass man große Teile des Luftraums E meiden müsste, da auch dort kontrollierte IFR Flüge und gleichzeitig VFR stattfinden können.

Jetzt kann man natürlich weiter und formal korrekt mit "kein automatisches Vorflugrecht für IFR in VMC" etc. argumentieren. Beachten sollte man aber auch, dass nicht alles was rechtlich korrekt ist, auch sinnvoll ist. Insbesondere wenn schnellere Flugzeuge im gleichen Luftraum unterwegs sind (Ich erinnere da an Jans Artikel "Luftraumkollegen - die Jetties" aus Heft 10/2019)

27. September 2021 20:09 Uhr: Von Toni S. an Achim H.

"sonst könnte man Dir ein Vergehen konstruieren" Ich vermute, das wäre der Abflug vor der zugewiesenen Slot-Zeit? Wow, ich dachte, im schlimmsten Fall bleibt man dann halt VFR, wenn man "zu früh" da ist. Dass das gleich ein Vergehen sein kann...wieder was gelernt ;-)

28. September 2021 14:18 Uhr: Von Toni S. an Wolfgang Lamminger

"Vielleicht war aber alles auch OK und innerhalb der Staffelungsminima, nur Dir erschien die Situation knapper als sie war?" Das kann schon sein, aber augenscheinlich war keinem der Beteiligten wohl dabei. Der Lufthanseat klang am Funk auch nicht so richtig amüsiert ;-)

"Deswegen abzuleiten, nicht mehr VFR durch einen Luftraum mit IFR-Verkehr zu fliegen, würde ja auch bedeuten, dass man große Teile des Luftraums E meiden müsste, da auch dort kontrollierte IFR Flüge und gleichzeitig VFR stattfinden können." Das wollte so, glaube ich, keiner hier sagen. Aber dass - wenn man ein IR hat - es einfach enspannter ist, enroute IFR zu fliegen, ist glaube ich einfach unbestritten.

Wie eingangs geschrieben, war die Situation safe, aber hätte schöner laufen können und ich habe mich gefragt, was ich selbst evtl hätte anders machen können. Ich schließe: Vmtl nix ;-)

28. September 2021 14:28 Uhr: Von Philipp Tiemann an Toni S. Bewertung: +2.00 [2]

Nein. Und der Lotse denke ich auch nicht. Mal logisch gedacht: der Lotse versucht zunächst mal, das Ganze so wenig "invasiv" wie möglich zu lösen. Sprich, über "nur" Verkehrshinweis an beide, so dass ggf. visual separation hergestellt werden kann und dann beide unverändert weiterfliegen können. Erst wenn und sobald eine der beiden Crews irgend etwas von "IMC" oder "Wolkenschichten" meldet, geht der Lotse sofort auf Plan B und weist eine kurze Unterbrechung des Steigflugs der abfliegenden Maschine an. Macht doch Sinn so.

Wenn statt diesem Vorgehen bei jeder solchen Sitation der Lotse von Anfang an immer einen beiden einen Umweg fliegen liesse oder einen stop climb/descent anweisen würde, wären garantiert auch wieder alle unhappy. Man muss sich halt wirklich immer wieder vor Augen führen, was Klasse D ist und was eben nicht.

Dass der LH-Captain unhappy klang, da würde ich mal drüber stehen... das is denke ich oft so, dass die unhappy sind, wenn sie sich irgendwie mit VFR-GA auseinandersetzen müssen.

28. September 2021 18:39 Uhr: Von Chris _____ an Toni S.

"Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact" Alles richtig, aber bei aller Elektronik (die ich nicht mehr missen möchte) ist es einfach kein so tolles Gefühl, auf die Wolkenschicht unter mir zu starren und darauf zu warten, wo genau der Jet heraus geschossen kommt.

Verstehe dein Gefühl nicht wirklich. Genau dafür ist der Radarlotse doch da, euch zu trennen. Auch wenn es luftrechtlich für VFR "see and avoid" ist, sitzt der Lotse ja nicht hinterm Schirm und schaut einfach zu, ob ihr das auch alleine schafft.


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