Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 26. November
Wie BAF und DFS andere für die eigenen Fehler strafen
Überlegungen zum elektrischen Schulflugzeug
Kleiner Grenzverkehr: Wallonien
Funkausfall - was wir tun können
Welche RVR hättns‘ denn gern?
Unfall: Zusammenstoß
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

27. September 2021 19:37 Uhr: Von Toni S. an Chris _____

"Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact" Alles richtig, aber bei aller Elektronik (die ich nicht mehr missen möchte) ist es einfach kein so tolles Gefühl, auf die Wolkenschicht unter mir zu starren und darauf zu warten, wo genau der Jet heraus geschossen kommt.

27. September 2021 20:08 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Toni S.

ich kann Dein Gefühl nachvollziehen, folgendes sollte man aber mit in die Überlegung einbeziehen:

Wenn Du die 1.000 Fuß Wolkenabstand (tatsächlich) eingehalten hast, würden beim Steigflug des Jet mit rund 2.000 - 3.000 Fuß/Minute vom "durch die Wolkenschicht durchstoßen" bis "auf Deiner Höhe Sein" ca. 20 - 30 Sekunden vergehen, also sicher nicht "plötzlich" auftauchen und man hätte schon Zeit, das Dir bekannte Ziel visuell zu erfassen.

Welches Heading hatten der Jet und Du? Wie groß war/wäre die vertikale Staffelung gewesen?

Letztlich wart ihr beide auf Radar als Target sichtbar und der Controller hat eine Staffelung herbeigeführt. Formal gibt es nur Verkehrsinformationen, keine Ausweichempfehlung für VFR/IFR im D (nicht CTR).

Letztlich lag da ggf. eine kleine Unaufmerksamkeit beim Controller vor, der entweder Dir ein anderes Heading oder den Release für den Tower zur Startfeigabe für den Jet später hätte geben können, oder eine Abweichung von der SID. Was er dann ja mit der vorübergehenden Steigflugbegrenzung ja getan hat. Die Frage wäre zudem, ob der Jet auf dem TCAS dann auch eine "Resolution advisory", also eine Anweisung zur Vermeidung des Konflikts, bekommen hätte.

Vielleicht war aber alles auch OK und innerhalb der Staffelungsminima, nur Dir erschien die Situation knapper als sie war?

Deswegen abzuleiten, nicht mehr VFR durch einen Luftraum mit IFR-Verkehr zu fliegen, würde ja auch bedeuten, dass man große Teile des Luftraums E meiden müsste, da auch dort kontrollierte IFR Flüge und gleichzeitig VFR stattfinden können.

Jetzt kann man natürlich weiter und formal korrekt mit "kein automatisches Vorflugrecht für IFR in VMC" etc. argumentieren. Beachten sollte man aber auch, dass nicht alles was rechtlich korrekt ist, auch sinnvoll ist. Insbesondere wenn schnellere Flugzeuge im gleichen Luftraum unterwegs sind (Ich erinnere da an Jans Artikel "Luftraumkollegen - die Jetties" aus Heft 10/2019)

28. September 2021 14:18 Uhr: Von Toni S. an Wolfgang Lamminger

"Vielleicht war aber alles auch OK und innerhalb der Staffelungsminima, nur Dir erschien die Situation knapper als sie war?" Das kann schon sein, aber augenscheinlich war keinem der Beteiligten wohl dabei. Der Lufthanseat klang am Funk auch nicht so richtig amüsiert ;-)

"Deswegen abzuleiten, nicht mehr VFR durch einen Luftraum mit IFR-Verkehr zu fliegen, würde ja auch bedeuten, dass man große Teile des Luftraums E meiden müsste, da auch dort kontrollierte IFR Flüge und gleichzeitig VFR stattfinden können." Das wollte so, glaube ich, keiner hier sagen. Aber dass - wenn man ein IR hat - es einfach enspannter ist, enroute IFR zu fliegen, ist glaube ich einfach unbestritten.

Wie eingangs geschrieben, war die Situation safe, aber hätte schöner laufen können und ich habe mich gefragt, was ich selbst evtl hätte anders machen können. Ich schließe: Vmtl nix ;-)

28. September 2021 14:28 Uhr: Von Philipp Tiemann an Toni S. Bewertung: +2.00 [2]

Nein. Und der Lotse denke ich auch nicht. Mal logisch gedacht: der Lotse versucht zunächst mal, das Ganze so wenig "invasiv" wie möglich zu lösen. Sprich, über "nur" Verkehrshinweis an beide, so dass ggf. visual separation hergestellt werden kann und dann beide unverändert weiterfliegen können. Erst wenn und sobald eine der beiden Crews irgend etwas von "IMC" oder "Wolkenschichten" meldet, geht der Lotse sofort auf Plan B und weist eine kurze Unterbrechung des Steigflugs der abfliegenden Maschine an. Macht doch Sinn so.

Wenn statt diesem Vorgehen bei jeder solchen Sitation der Lotse von Anfang an immer einen beiden einen Umweg fliegen liesse oder einen stop climb/descent anweisen würde, wären garantiert auch wieder alle unhappy. Man muss sich halt wirklich immer wieder vor Augen führen, was Klasse D ist und was eben nicht.

Dass der LH-Captain unhappy klang, da würde ich mal drüber stehen... das is denke ich oft so, dass die unhappy sind, wenn sie sich irgendwie mit VFR-GA auseinandersetzen müssen.

28. September 2021 18:39 Uhr: Von Chris _____ an Toni S.

"Du hattest die LH auf dem AT-1, die hatten dich auf dem TCAS, und Radar hatte euch beide in contact" Alles richtig, aber bei aller Elektronik (die ich nicht mehr missen möchte) ist es einfach kein so tolles Gefühl, auf die Wolkenschicht unter mir zu starren und darauf zu warten, wo genau der Jet heraus geschossen kommt.

Verstehe dein Gefühl nicht wirklich. Genau dafür ist der Radarlotse doch da, euch zu trennen. Auch wenn es luftrechtlich für VFR "see and avoid" ist, sitzt der Lotse ja nicht hinterm Schirm und schaut einfach zu, ob ihr das auch alleine schafft.


5 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.63.05
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang