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Avionik | CDI Autoswitching  
25. Juni 2021: Von Dominic L_________ 

Hat jemand zufällig ein ähnliches Setup wie ich (GTN750 + GFC600) und ein funktionierendes CDI Autoswitching oder kann sonstwie zu meinem Problem etwas sagen:

An meinem GTN750 (nicht Xi) ist im Setup eingestellt, dass CDI Autoswitching an ist. Nach meinem Verständnis aus dem Handbuch sollte dies bringen, dass bei Annäherung an den Localizer sofern im GTN750 der ILS-Approach geladen und die NAV-Frequenz aktiv ist und der Autopilot auf APRroach Mode steht, automatisch die CDI Source von GPS nach VLOC1 geändert werden sollte. Das sollte genau genommen ab einem Abstand von 1,2 NM seitlich vom Localizer passieren. Tut es aber nicht. Was kann man da machen?

Wenn ich manuell umschalte, funktioniert alles wunderbar, aber die Option gibt es, also muss das doch auch automatisch gehen.

25. Juni 2021: Von Timm H. an Dominic L_________

Habe genau diese kombi. Das funktioniert, aber oft gefühlt SEHR spät, für meinen Geschmack.

Es hat auch mal nicht umgeschaltet aber vielleicht lag der Fehler da (mal wieder) zwischen den Kopfhörern fürchte ich...

25. Juni 2021: Von Dominic L_________ an Timm H.

Hast Du mal drauf geachtet, wann der umschaltet? Im Handbuch stehen 1,2NM und das ist natürlich nicht sehr viel - je nachdem, wie man rein kommt. Wenn man mit Vectors 30° anschneidet, ist das natürlich easy. Wenn man ohnehin per GPS schon auf den Final Approach Course dreht, auch easy. Interessant wird es im 90°-Winkel, wo nicht so viel Zeit ist, um endlich mal das Eindrehen anzufangen.

Na, wenn es bei Dir funktioniert, dann werde ich insistieren, dass das bei mir auch zum Laufen gebracht wird.

25. Juni 2021: Von Tobias Schnell an Dominic L_________

Im Handbuch stehen 1,2NM

Wenn ich mich recht erinnere, sind es genau genommen 1,2 x full deflection vom CDI/HSI, was im TERM-Mode den 1,2 NM entspricht. Hast Du mal auf das CDI-Scaling geschaut? Evtl. die automatische Anpassung deaktiviert?

25. Juni 2021: Von Dominic L_________ an Tobias Schnell

Soweit ich weiß, steht das bei mir auf Auto. Das bedeutet, wenn man da manuell auf 2NM stellt, würde man in 2,4Nm Entfernung schon umschalten können? Das kann ich mir kaum vorstellen, zumal doch im Handbuch eine ganze klare Zeichnung mit den 1,2NM ist (Seite 132, 6.10 ILS Approaches). Mehr finde ich da nicht. Aber mein Hauptproblem ist, dass es GAR NICHT geht. Hab es eben bis ca. 0,7NM getestet, dann hab ich manuell umgeschaltet. Hatte nicht den Eindruck, dass da noch was kommt.

25. Juni 2021: Von Tobias Schnell an Dominic L_________

zumal doch im Handbuch eine ganze klare Zeichnung mit den 1,2NM ist

Meine Erinnerung bezog sich auf das G1000Nxi, da sind es tatsächlich die 1.2 times full CDI deflection (siehe Seite 58 im Handbuch). Fürs GTN750 ist wirklich nur von 1,2NM die Rede.

26. Juni 2021: Von Nicolas Nickisch an Dominic L_________

Ich meine mal irgendwo gelesen zu haben, daß du durch eine Art BOx fliegen musst, die fast 4nm lang ist (Breite?). Wenn du wohl erst zu spät auf den Final kommst oder von seitlich in diese Box fliegst, dann ist der Mechanismus zum autom. Umschalten wohl nicht scharf.

Ansonsten funktioniert es bei unserem GNS430W, aber gefühlt zu spät. Meistens verliere ich zu früh die Nerven und schalte selber um.

Außerdem bin ich mir nie ganz sicher ob einer meiner Mitstreiter dieses Feature vielleicht doof findet und es einfach abgeschaltet hat.

26. Juni 2021: Von Dominic L_________ an Nicolas Nickisch

Es ist eigentlich recht klar beschrieben: 1,2NM seitliche Ablage und 2 bis 15NM entfernt vom Localizer. Ich habe das auch im PC-Trainingsprogramm alles schon durchgespielt. Darin klappt das alles wunderbar. Es ist nicht gerade superfrüh, aber schon ok.

Was mich ärgert, ist, dass ERST CDI auf VLOC1 muss und DANACH kann man erst den Autopiloten in den Approachmode schalten. Eigentlich dachte ich, es müsse andersrum sein: Man schaltet APR scharf und dadurch weiß er, dass er bei 1,2NM switchen soll. Ich meine, im PC-Trainer ist das auch die zugrunde liegende Logik (nicht ganz sicher).

Das erweckt in mir den Verdacht, dass der Autopilot nicht richtig konfiguriert ist. Würde der erlauben, in den Approachmode zu gehen, würde möglicherweise auch das Autoswitching funktionieren. Ich bin deswegen so aufmerksam an der Stelle, weil er bis vor kurzem sich noch auf gar nichts "armen" ließ, weder VORs noch RNP-Approaches. Man konnte nur APR wählen, wenn man nur noch einen Dot Ablage hatte, also schon extrem nahe dran war. Das wurde behoben, aber ich habe den Eindruck, dass das Problem beim ILS-Modus immer noch vorhanden ist. Leider habe ich keine Ahnung von den Tiefen der GFC600-Config.

26. Juni 2021: Von Achim H. an Dominic L_________ Bewertung: +6.00 [6]

Auch wenn es keine konstruktive Antwort auf die Frage ist, möchte ich anbringen, dass ich diese Funktion für extrem kontraproduktiv halte und sie m.E. ausgeschaltet sein sollte.

Es ist essentiell, als Pilot einen SOP-Workflow für die Navigationsquelle und den Approach zu haben. Dazu gehört, dass man dediziert umschaltet und prüft. Eine auf spezifische Kriterien basierende, wenig verstandene Automatik ist hier schädlich.

Auch gibt es verschiedene Szenarien in der Praxis. In Deutschland ist es mittlerweile sehr üblich, bis kurz vor dem ILS-Intercept einen RNAV-Wegpunkt innerhalb des Approaches (z.B. DS512 für Stuttgart ILS 25) zu bekommen. Hierbei muss man im GPS-Modus bleiben und will keine Automatik, die auf VLOC umschaltet.

In anderen Situationen wird man schon recht früh über Vektoren gesteuert und sobald man den ersten Vektor bekommt, schaltet man auf VLOC um für grüne Pfeile.

In der Praxis macht ATC die Umschaltung von GPS auf VLOC über die jeweilige Anweisung. Eine Automatik von Garmin hat da m.E nichts zu suchen.

Mit der neuesten Firmware meiner G600/GTN zeigt der HSI im G600 bei aktiver GPS-Quelle die ILS-Quelle grau gestrichelt im Hintergrund an, sobald sie empfangen wird. Das wiederum ist eine wundervolle Funktion -- Information/situational awareness ohne ungefragt ins Lenkrad zu greifen.

26. Juni 2021: Von Flieger Max L.oitfelder an Achim H.
Finde ich auch
26. Juni 2021: Von Dominic L_________ an Achim H.

Ich vermute mal, Du hast Recht. Automatik klingt immer gut, aber an der Stelle kann die Automatik vermutlich nicht gut genug das berücksichtigen, was gerade in der wirklichen Welt passiert, z.B. im Funk.

26. Juni 2021: Von Mario Adam an Achim H.

Es ist doch keine Automatik, er schreibt ja "und der Autopilot auf APRroach Mode steht". D.h., dass der AP für den Anflug gearmt wurde; heißt ILS Anflug freigegeben, oder? In dem geschilderten Fall müssten NAV und ALT (oder VS) aktiv und LOC und GS (oder ALT) gearmt sein - muss ja im FMA ersichtlich sein!?

In unserer alten TBM mit Bendix (EFS40 glaub ich) können wir nur von HDG in den LOC schalten, nicht vom NAV da der CDI geändert werden muss; und nochdazu der richtige Inbound eingedreht werden muss.

26. Juni 2021: Von Dominic L_________ an Mario Adam

Ja, es ist nur so, dass ich das gerade nochmal im Garmin Aviation Trainer probiert habe (der allerdings bekanntlich keinen wirklich existierenden Autopiloten nachbildet) und da switcht der auch, wenn man gar nicht auf APR geschaltet hat. Ich bin mir nicht sicher, ob das schädlich ist. Gestern mussten wir wegen Traffic durch den Localizer durch und dann von der anderen Seite nochmal ran, aber wir waren auf Heading und das reine Umschalten hätte eigentlich nicht gestört, da wir ja nicht im APR-Modus waren.

Wären wir auf dem Weg zu einem GPS-Wegpunkt gewesen, wäre es dann blöd, wenn dieser auf der anderen Seite des Localizers liegt. Dann würde das Switchen verhindern, dass man weiter da hin navigiert. Allerdings habe ich den Eindruck, dass wenn man einen Punkt bekommt, dieser ohnehin AUF der Anfluglinie liegt. Aber gut, verlassen kann man sich darauf nicht. Insofern hat Achim schon Recht. Man müsste rechtzeitig armen können und NUR DANN dürfte automatisch umgeschaltet werden. Wenn das in der Realität so wäre, wäre es wahrscheinlich ok, aber im Trainer ist es nicht so.

Was soll's, ich hab ja das Bedienpanel zum G500, da ist ein CDI-Knopf drauf. Wäre ja auch schade, wenn man den gar nicht benutzen würde ;-)

27. Juni 2021: Von Tobias Schnell an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Grundsätzlich stimme ich Dir zu, dass diese automatische Umschaltung erhebliche Tücken hat. In der Anfangszeit der auf NAV-indicators aufgeschalteten GPS-Systeme wurden die damals meist noch extern irgendwo im Cockpit nachgerüsteten source selectors gerne als "killer switches" bezeichnet. Wenn man das Umschalten vergessen hat, bekam man lateral guidance vom GPS und auf einem analogen CDI/HSI eine wunderschön zentrierte Glideslope-Anzeige, bei der man nur die kleine OFF-Flagge übersehen musste, und das Desaster nahm seinen Lauf.

Bei den heute verbreiteten Glascockpits ist das weniger kritisch, da die G/S-Anzeige in dem Fall einfach dunkel bleiben würde und die meisten Piloten wohl eher troubleshooten oder einen G/A machen würden, anstatt einen ad-hoc-2D-Anflug zu beginnen. Trotzdem kann es natürlich in einer kritischen Flugphase zu sehr unschöner Konfusion kommen.

Eine Anmerkung noch zu diesem Punkt:

In Deutschland ist es mittlerweile sehr üblich, bis kurz vor dem ILS-Intercept einen RNAV-Wegpunkt innerhalb des Approaches (z.B. DS512 für Stuttgart ILS 25) zu bekommen. Hierbei muss man im GPS-Modus bleiben und will keine Automatik, die auf VLOC umschaltet

Dieses Problem existiert m.E. so nicht: Keine mir bekannte Installation (Garmin/Avidyne) schaltet automatisch auf VLOC um, wenn der aktive Waypoint/leg nicht der FAP oder der final course (bei VtF) ist.


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