Ich hatte vor einiger Zeit eigentlich gedacht, die Problematik "Departure statt missed approach bei Trainingsflügen " sei vom Tisch.

Insofern hatte ich auch keine Brain-Power mehr darauf verwendet zu überlegen wie das am besten in meinem GNS430W praktisch geht.

Am WoE hat das imperium aber zurückgeschlagen:

"Cleared fro low approach. After low approach follow the xyz departure". :-((

1. Natürlich hatte ich die Departure weder programmiert noch gebrieft. Dafür den missed approach

2. Dann im Approach versucht, die Departure im GNS430 hinter den Apporach zu laden - FAIl. Das GNS wollte landen oder missed apporach, nicht aber departen. Schliesslich ist der Deparure-Airport ein anderer.

3. Letztlich den Versuch aufgegeben und vectors requested für den anschliessenden RNAV

4. Der Controller war "slightly pissed" gab mir dann aber die vectors. Warum ich ihm erst erklären musste, daß ich die Departure in meinem FMS nicht laden kann - nun gut.

5. Nächstes Drama: den RNAV geladen und "vectors" gewählt. Schliesslich war ich ja auf vectors. Genau davor wird in youtube-Videos gewarnt, weil man u.U. Schwireigkeiten bekommt, letztlich in die Strecken-Sequenz wieder reinzukommen. Und genau so war's. Es folgte ein prima manueller Approach, aber der Plan den LPV vom A/P fliegen zu lassen war gescheitert. Irgendwie tauchte der GS erst in letzter Sekunde auf - viel später als erwartet.

Am PC habe ich mal versucht, das nachzuvollziehen, bin aber mit den Erkenntnissen unzufrieden:

- einzige mir praktikabel erscheinende Lösung wäre AFAIk einen zweiten Flugplan zu machen, der den Ziel-Airport als neuen Abflug- und Ziel-Airport beinhaltet. Diesen dann nach dem Low-Apporach aktivieren. Dann kann ich Departures und Approaches nach Herzenslust konfigurieren.

Das scheint mir aber zumindest als Überraschungsevent von ATC wenn der vorherige Apporach schon läuft kaum machbar. Schliesslich muss ich dazu umfangreich neu programmieren und obenderein den aktiven Plan inklusive Approach opfern. Mit dem ILS mag das noch gehen, im RNAV zerschiesse ich mir aber doch selber den Approach, oder ? Alleine bin ich persönlich damit aber überfordert.

Mit etwas Vorbereitung und einem gewieften Co könnte es funktionieren zuhause schon den 2. Plan ins GNS zu speichern und diesen dann vor dem 1. Apporach zu modifizieren. Dazu müsste einem ATC aber doch bitte frühzeitig die Challenge des Tages mitteilen und nicht erst auf den letzten Drücker.

Zur Thematik "GNS & VTF" muss ich nochmal die university of youtube bemühen.

Praktikable Lösungsvorschläge welcome.

EDIIT: Ich hoffe, die Schilderung ist nicht zu konfus

Die Verfahrensweise ist von der DFS hier genau beschrieben:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/06.08.2020%20-%20Erteilung%20von%20Freigaben%20f%C3%BCr%20IFR-%C3%9Cbungsanfl%C3%BCge/

Eine Freigabe für eine SID nach einem Anflug erfolgt nur bei (mehreren, aufeinanderfolgenden) Übungs- bzw. Checkflügen und nur bei einem Low-Approach oder Touch-and-Go als Abschluss des Anfluges. Wenn ich dem Lotsen vorher sage: "Request missed-approach at the missed-approach-point" wird dies auch so genehmigt. Wenn ich - aus welchem Grund auch immer - landen will, mache ich keinen Touch-and-Go, sondern lande, gebe auf dem Taxiway den neuen Flugplan ein und starte dann mit der SID.

Bei so einem Trainingsflug mit mehreren Flugplänen habe ich immer deutlich vor dem intercept die Frage bekommen: Ready to copy outbound clearance? Ansonsten kann man ja auch danach fragen, wenn man gerade Zeit hat. Auf jeden Fall sehr blöd, wenn es unvorbereitet kommt! Das ganze dann vielleicht noch ohne guten AP... Nicht schön!

Für die Departure Prozedur hab ich vorher immer den Dep Airport gelöscht, sonst hast du ja wie erlebt, nicht direkt den richtigen Airport.

Im Steigflug Approach löschen (bin gerade nicht sicher, ob das wirklich nötig ist), Dep auswählen und aktivieren. In der Tat ist man da alleine gut beschäftigt. So etwas macht man ja aber eigentlich auch nur zum Training. In echt, also wenn ich wo hin will - evtl. zum ersten Mal - und das Wetter ist schlecht, macht man ja eh eine full stop Landung (oder ggf einen MA).

Sorry für das Denglish. Hoffe es hilft vielleicht ein bisschen. IFR fliegen ist immer wieder interessant! ;-)

Du kannst aber auch sowohl eine Departure wie auch einen Approach auf den gleichen Flugplatz im GNS430 laden, die departure waypoints werden dann nur VOR den approach waypoints gelistet.

Genau, so funktioniert es mit fast jedem GPS. Man muss rechtzeitig vorher den Flugplan zu einem A nach A Flugplan machen. Dann kann man sowohl den Approach für A als auch die Departure für A setzen. Zwischen Departure und Approach am besten auch die letzten 2 Wegpunkte des Enroute-Segments eingeben, so dass in diesem Abschnitt der Wechsel des Flugplans erfolgt. Am besten den 2. Flugplan schon vorher erstellen und dann im Katalog speichern.

Nach dem Aktivieren des A-A-Flugplans und Direct auf den gerade aktuell geflogenen Wegpunkt, kann man die Departure anhand der Clearance neu setzen.

Nach dem Durchstarten und Herstellen der Steigflug-Konfiguration, muss man im Flugplan zurück gehen und ein geeignetes Leg der Departure aktivieren.

"In echt, also wenn ich wo hin will - evtl. zum ersten Mal - und das Wetter ist schlecht, macht man ja eh eine full stop Landung (oder ggf einen MA)."

So sieht jeder "normale" IFR-Flug aus. Wozu sollte man irgendetwas anderes üben?

An beide;

Heisst das, du machst im aktiven Plan EDAA nach EDZZ aus EDAA-> EDZZ?

Ich dachte, das geht nicht mehr. Muss ich mal probieren.

Wird nicht für jeden passen, aber man kann, wenn man ein 2. GPS hat, dort die SID laden und macht sich dann den Approach nicht "kaputt", der im 1. GPS ist.

aber nur, wenn nicht "Crossfill" aktiviert ist - wobei Crossfill eigentlich der angeratene Standard ist...

Crossfill habe ich nicht. Habe ein IFD 540 und ein GNS430, da geht das (zum Glück) nicht. War noch nie ein Freund von "versteckten" Auto-Funktionen. Unter Stress vergisst man solche schon mal mit zum Teil fatalen Folgen.....

Nein. Du machst aus EDAA-EDZZ einen Plan EDZZ-EDZZ. Aber am besten nicht durch Manipulation des aktuellen Plans, sondern durch Laden eines vorbereiteten Plans.

"In echt, also wenn ich wo hin will - evtl. zum ersten Mal - und das Wetter ist schlecht, macht man ja eh eine full stop Landung (oder ggf einen MA)."

So sieht jeder "normale" IFR-Flug aus. Wozu sollte man irgendetwas anderes üben?

Meine Trainingsrunde führt von A nach B - low appr. - weiter nach C - low appr und wieder nach A. Das ist für mich kein "normaler" IFR-"Reiseflug" (so würde ich das mal als Unterscheidung nennen), sondern eben ein Trainingsflug. Die Verfahren sind logischerweise die gleichen. Beim Reiseflug will ich nach B und dort landen.

So besser verständlich?

und wenn es mal wieder überraschend kommt: delete FP; dann Departure wählen

Ich möchte als Passagier nicht von einem Piloten geflogen werden, der zwischen final fix und runway noch mit diversen flightplans an seinem GPS "herumfummelt". Ich möchte folgerichtig auch nicht in einem Haus am selben Ort zwischen final fix und runway wohnen.

Wieso könnt Ihr den ATClern auf Ihren trockenen und sicheren Arbeitsplätzen nicht einmal die Meinung sagen, dass Ihr in command seid und entweder den missed approach fliegt oder radar vectors.Und dass ATC eine Dienstleistung zu erbringen hat, um Euch ein sicheres Fliegen zu ermöglichen und Euch nicht mit einer von vier möglichen SID, wie aus dem Hut gezogen, zu konfrontieren hat.

Paris Charles de Gaulle hatte hyperkomplizierte missed approach Verfahren, die auch den Fall eines comm failures abdecken sollten - dennoch fand ich die Frage eines US airline captains (noch vor der Zeit automatisch abfliegbarer gespeicherter missed approaches) sehr professionell, der den controller auf der Frequenz fragte " Do you really want me to fly this shit?"

p.s. Wenn man schon einen "slot" beim Schichtleiter für das Flugtraining einholen muss, sollte genau dieser auch sagen, welche SID man nach einem low approach am Platz ZZZZ und runway xx zu erwarten hat, um nicht erst beim Anflug programmieren zu müssen, wo man vielleicht besser mal rausschauen sollte.

Da wirfst du ein paar Dinge durcheinander. Beim Training fragt einen der Lotse rechtzeitig nach den Intensions. Man hat also genug Zeit diese auch zu kommunizieren und zu programmieren. Man kann also völlig ohne Stress eine SID laden, setzten und briefen. Dass das mit der Praxis wenig gemeinsam hat steht auf einem anderen Blatt. So lässt sich z.B. kein low-energy-G/A üben oder ein G/A unterm minimum gefolgt von einem Missed Approach. Das ist tatsächlich doof. Es muss in diesem Fall, gemäß der Freigabe, eine SID geflogen werden, sofern hinter dem MAP durchgestartet wird. Es gab (oder gibt?!?) eine NFL, die sagt, dass selbst bei freigegebener SID in jedem Fall der standard missed Approach zu fliegen ist. Die Sinnhaftigkeit entbehrt jeder Praxisnähe und man muss regelmäßig mit den Kollegen am anderen Ende des Mikros diskutieren. Immer am MAP durchzustarten oder halt zu landen, departue briefen etc und wieder zu starten halte ich auch nicht für ideal. Ein G/A kann IMMER passieren, selbst- oder fremdinduziert.

Grund für den ganzen Unfug ist wohl, dass der G/A am MAP beginnt und die DFS sagt man benötigt ein (per OM oder whatever) Verfahren, um unterm Minimum durchzustarten und zurück zur MAP ALT zu steigen, denn das sieht das Verfahren an sich nicht vor. Dieses "Verfahren" ist in der Regel bei Flugbetrieben festgelegt. Will ich unterm Minimum durchstarten zu Trainingszwecken nimmt die DFS an, dass kein Verfahren vorliegt und gibt eine SID frei, denn die beginnt am DER und erfüllt somit jede Hindernisfreiheit.

Die DFS hat das Verfahren - neben der NfL - eigentlich ganz nachvollziehbar erläutert: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/06.08.2020%20-%20Erteilung%20von%20Freigaben%20für%20IFR-Übungsanflüge/IFR-Übungsanflüge.pdf

Natürlich kann man da optimieren, und in der Praxis vielleicht nicht immer „eingespielt“, aber die Verfahren sind halt momentan so:

• Go Around am MAPt —> Missed Approach abfliegen
• Low Approach oder Touch an Go —> SID - rechtzeitig vorher abgesprochen mit ATC

steht doch da:

"3. Was gilt, wenn der Anflug nach Passieren des MAPt abgebrochen werden muss?

Auch nach dem Passieren des MAPt kann der Anflug durch den Piloten oder ATC abgebrochen werden, wenn dieses aus Sicherheitsgründen notwendig ist. In diesem Fall macht der Pilot eine sog. „Balked Landing“ (oder auch „Landing Abort“). Ein Instrument-Approach bietet für den Piloten nur bis zum Minimum Instrument Guidance und damit auch Hindernisfreiheit. Jeder Flugabschnitt unterhalb eines Minimums bzw. über den Missed Approach Point hinaus ist ein visual maneuver. (...)"

Wie geschrieben: hier gibt es sicher noch Optimierungsbedarf, aber wenn man die Regeln kennt, kann man sich sicher drauf einstellen.

Das Thema "IFR-Übungsanflüge" war gerade Thema der letzten AOPA-FI-Fortbildung.

U. a. auch die Reservierung von Trainingsslots: es macht einfach Sinn, mit dem Wachleiter (aka Supervisor) abzusprechen, zu welcher Zeit das Training erfolgen soll. Er hat einen Überblick über die Trainier zu bestimmten Zeiten inkl. der "üblichen" Verkehrslage. Und eine Absprache, mit der Flexibilität, den Trainingsflug mit beispielswiese 3 Anflügen +/- 1 Stunde zu verlegen, kann allen Beteiligten das Leben einfacher machen. Besonders, wenn da zB. gerade schon drei andere langsame IFR-Trainer angemeldet sind.

U. U. auch, wenn man beispielsweise bereit ist, über der Piste IFR zu canceln, VFR aus der CTR bis zur MSA oder MVA zu fliegen, um dann wieder ins IFR-System zu gehen.

Deine Erläuterung von gestern 23:24 Uhr hatte Willi Fundermann bereits gestern um 09:27 hier publiziert. Ich habe nur meinen Senf dazugegeben, weil die anfängliche Diskussion zeigte, dass allerlei Programmierungsschritte am GPS (sei es GNS430 oder andere) in eigentlich zu kritischen Phasen von single flying pilots dennoch unternommen werden. Hier fliegen wohl nur die Besten!

Sorry, aber nicht ganz nachvollziehbar, Dein Statement:

Deine Erläuterung von gestern 23:24 Uhr hatte Willi Fundermann bereits gestern um 09:27 hier publiziert.

Ja, ich hatte mich aber speziell auf die Erläuterungen, und nicht auf die NfL bezogen

Ich habe nur meinen Senf dazugegeben, weil die anfängliche Diskussion zeigte, dass allerlei Programmierungsschritte am GPS (sei es GNS430 oder andere) in eigentlich zu kritischen Phasen von single flying pilots (...)

Nach Lesen der Erläuterungen, sollte dies bereits vor Eintritt in die "kritische Pahse" zu Erledigen sein

Wieso "single pilot"? - Entweder im Training, dann ist man im Cockpit zu zweit, oder single hand, dann landet man in der Regel, oder kann schlichtweg am MAPt den Go-Around einleiten.

(...) Hier fliegen wohl nur die Besten! (...)

Weiß Gott nicht, und ich habe zwar schon häufig "links" in der Situation gesessen, als FI IR rechts aber noch relativ wenig Erfahrung. Ich habe mit viel Fingertrouble auch schon manches Mal Mist ins Garmin eingegeben. In Kenntnis der Verfahrensweise sollte es aber für alle einigermaßen planbar und machbar sein und kein "Rumfummeln" in der kritischen Phase mitbringen.

Wieso "single pilot"? - Entweder im Training, dann ist man im Cockpit zu zweit, oder single hand, dann landet man in der Regel, oder kann schlichtweg am MAPt den Go-Around einleiten.

Wenn man normalerweise alleine fliegt, sollte man sich im Training m.M.n. nicht auf den Zweiten als Arbeitskraft verlassen (außer zur Luftraumbeobachtung), sonst trainiert man doch Dual Standards ...

Aus meiner Erfahrung kann die Absprache mit ATC (DEP oder MA) frühzeitig erfolgen und im GPS vorbereitet und gebrieft werden. Wenn dem Controller die SID erst auf dem Final einfällt, ist meine Antwort: "sorry, unable, MA or vectors please." Da geb es noch nie Probleme.

Mal zurück zur Ausgangsfrage: Im Garmin kann man immer den DEST APT auswählen und eine DEP in den FLTPLN einfügen, die ist dann immer ganz oben, kann aber unter bestimmten Umständen sofort aktiv werden (z.B. wenn der APP noch nicht aktiviert ist), deshalb in dieser Programmierungsphase der Einfachheit halber in HDG fliegen. Wenn alles drin ist wieder auf das aktive leg und das Briefing kann beginnen. Hier wird dann natürlich die DEP mit Referenz zum FLTPLN gebrieft. Irgendwann im Final scrollt man dann im FLTPLN ganz nach oben und wieder 2 klicks runter, das ist die RWY. Hier DCT TO drücken und activate blinken lassen. Mit diesem setting kann man in aller Ruhe seinen APP zuende fliegen bis man visual ist oder den MA einleiten will. Dann einfach ENTER und man fliegt zur RWY, die den Beginn der DEP darstellt und da ist man dann ganz einfach drin. Klappt immer, wichtig ist nur, dass DCT TO vor der RWY stattfindet, deshalb ist "visual" ein guter Triggerpunkt. Und natürlich nicht in IMC, weil man dann sein RNAV leg verfälschen würde. Aus meiner Erfahrung ist das das einzige Verfahren, was ziemlich sicher zum Erfolg führt ohne viel Rumfummeln in der kritischen Phase.

"Ja, ich hatte mich aber speziell auf die Erläuterungen, und nicht auf die NfL bezogen"

Unter dem Link, den ich angegeben habe, findet man seit dem 06.08.20 beides, das NfL und die Erläuterungen. Ich ging natürlich davon aus, dass man sinnvollerweise beides liest.

Und ich kann nach wie vor nicht verstehen, warum man bei Übungs- oder Checkflügen nicht am MAPT einfach einen Missed Approach fliegen möchte und statt dessen mehr oder weniger komplexe Programmierarbeit leisten will, um eine SID fliegen zu können. Das bringt m.E. auch keinerlei Übungseffekt, da ich das bei einem "echten" IFR-Flug auch nie machen würde, ob alleine oder zu zweit im Cockpit.