Genau das ist ja das Problem.

Für sowas braucht man ausreichend Vorwarnzeit - oder eben den Weitblick schon daheim so einen Dummy-Plan EDZZ - EDZZ ins GNS zu speichern. Dann nur noch die Departure dazu laden.

So könnte es gehen

Vielen Dank allen Postern. Die Beiträge haben manches nochmal verdeutlicht.

Schöne Ostern

Zum Thema "ohne viel Rumfummeln in der kritischen Phase":

"Sie müssen nur den Nippel durch die Lasche zieh’n
und mit der kleinen Kurbel ganz nach oben dreh’n
da erscheint sofort ein Pfeil
und da drücken Sie dann drauf
und schon geht die Tube auf!"

Der Betonbauer Mike Krüger hat das schon ganz gut erkannt.

Hat schon seinen Grund, warum in gut gestalteten Cockpits gewisse wichtige Schalter eine Sicherheitsabdeckung haben, die menschliche Psyche ist halt fehleranfällig in "Flucht oder Fliehen"-Situationen.

KISS = keep it short and simple.

Hallo,

Ich meine mich zu erinnern, dass letzten Sommer zumindest in Langen Bewegung in dem Thema war. Zu dieser Zeit habe ich mein IFR gemacht. Am Ende war es so: Missed app. nur mit Low approach vom Minimum aus. Ansonsten gibt's die SID. Uns wurde gesagt immer frühzeitig danach zu fragen bzw. es wurde frühzeitig von ATC gesagt. Wenn man immer an den gleichen Plätzen ist weiß man ja auch was zu erwarten ist. In Dortmund und Münster z.B. immer die Domeg SID.

Ich habe bei G1000 und GNS430 immer folgendes gemacht: Entweder konventioneller Approach und Rnav SID oder Rnav approach und konventionelle SID, wobei ich das konventionelle ohne overlay geflogen bin mit entsprechendem Nav setup. Bei der SID habe icj dann einen dct zum ersten Punkt also der Piste mit entsprechendem Course to. Hat den Nebeneffekt, dass es eine extended centerline auf dem Display gibt.

In deiner Situation hätte ich die SID vermutlich soweit möglich ohne overlay geflogen. Je nachdem wie weit man im approach ist kann man natürlich kein Setup mehr machen. Eine sehr blöde Situation, da gebe ich dir recht. Gerade wenn man alleine ist. In Dortmund könnte man sich damit retten dass auf der 24 sowohl SID als auch missed approach erstmal geradeaus gehen und man Zeit zum programmieren hat. Aber alles nicht optimal. Atc sollte auch eigentlich wissen das dass programmieren einer SID Zeit benötigt, zumindest stand das auch im NFL oder den Erläuterungen.

Soweit meine Ansicht dazu

Oft geht das mit dem DCT zum ersten Punkt der DEP aber wenn das ein conditional WPT mit einer Höhe ist, funktioniert es nicht, wenn die condition schon erreicht ist. Kann also klappen, muss aber nicht.

Ein alter Trick für die 430/530er: Im aktuellen Flugplan den aktuellen Platz als Abflugplatz ganz vorne eingeben, dadurch stehen die SIDs zur Verfügung und können vorgeladen werden. Beim G/A dann den entsprechenden nächsten (=alten) Waypoint aktiv setzen...

Die zwei Methoden, die ich am einfachsten finde im GNS4XX/5XX, wenn die SID des Zielflughafens ausgewählt werden muss:

• PROC->Select Departure. Hier wird zunächst die SID des Abflugplatztes angeboten. Jetzt einmal auf CURSOR klicken, um das Overlay zur Auswahl der SID zu schliessen. Jetzt kann man mit dem Outer Knob durch die Felder scrollen, oben in der Mitte steht der Platz. Den kann man nun manuell ändern und dann eine SID auswählen. Vorteil: Beliebiger Platz möglich.
• Im FPL zum Zielflughafen scrollen, so dass er markiert ist. Dann MENU->Select Departure. Hat den Vorteil, dass man den ICAO-Code nicht mehr eindrehen muss. Schnellster Weg, wenn der Platz schon im FPL ist (was ja normalerweise der Fall ist).

Kenne das Problem auch hierzulande (Österreich).

Natürlich werde ich NICHT am GPS herumfummeln in einer flugkritschen Phase.

Wenn ich eine SID after low Approach komme wird dies stets mit eibem "unable" quittiert und gut isses.

Der Approach endet bekanntlich im MISAP Holding und nicht auf einer SID.

Natürlich ist es empfehlenswert schon am Beginn des Approaches dem Kollegen aam Radar wissen zu lassen, dass man den published Missed Approach fliegen wöchte und ggf. dann einen Vector möchte zu einem Punkt auf der SID.
Damit hat man dann Zeit genug das GPS/FMS neu zu programmieren, wenn man im climb sicher established ist.

... und die mittlerweile drei Jahre alte Frage der Kollegen, warum es denn ein low Approach sein muss, bleibt weiterhin unbeantwortet... ;)

Zum Leserbrief in der aktuellen Ausgabe muss ich doch eine gegenteilige Erfahrung schildern. Ich operiere öfters in EDJA mit IR-Trainings und habe jedesmal das MA-Procedure bekommen, wenn ich angekündigt habe, einen GA am Minimum zu fliegen. Ob der Autor nochmal nachgefragt hat, nachdem er ne SID bekommen hat, ist aus dem Brief nicht ersichtlich. Vermutlich hätte sich dann das Missverständnis geklärt. Die Lotsinnen und Lotsen habe ich als freundlich und kooperativ erlebt. Und wenn es trotz Nachfrage nicht geklappt hat, würde ich nach der Landung beim Wachleiter anrufen und versuchen zu verstehen was passiert ist, anstatt einen Leserbrief zu schreiben.

Wegen der Auslastung: ja, Memmingen ist gut im Business, nachmittags ist viel los. Ein Blick auf Flightradar oder die Homepage hilft zu erkennen wann "dicht" ist. Vormittags oder später am Nachmittag hatte ich nie nennenswerte Verzögerungen im Programm. Wenn man mal morgens über die Hürde "grummeliger Wachleiter" drüber ist, läuft alles super in Memmingen.

So viel mal zu meinem Lieblings-Airport. Ob der Kollege mit dem Leserbrief wirklich Pech hatte oder einfach ungeplant und unverhandelt da rumgeflogen ist, kann ich nicht beurteilen. Aber ich wollte dem im Heft abgedruckten Eindruck ein wenig entgegenwirken.