Ich möchte als Passagier nicht von einem Piloten geflogen werden, der zwischen final fix und runway noch mit diversen flightplans an seinem GPS "herumfummelt". Ich möchte folgerichtig auch nicht in einem Haus am selben Ort zwischen final fix und runway wohnen.

Wieso könnt Ihr den ATClern auf Ihren trockenen und sicheren Arbeitsplätzen nicht einmal die Meinung sagen, dass Ihr in command seid und entweder den missed approach fliegt oder radar vectors.Und dass ATC eine Dienstleistung zu erbringen hat, um Euch ein sicheres Fliegen zu ermöglichen und Euch nicht mit einer von vier möglichen SID, wie aus dem Hut gezogen, zu konfrontieren hat.

Paris Charles de Gaulle hatte hyperkomplizierte missed approach Verfahren, die auch den Fall eines comm failures abdecken sollten - dennoch fand ich die Frage eines US airline captains (noch vor der Zeit automatisch abfliegbarer gespeicherter missed approaches) sehr professionell, der den controller auf der Frequenz fragte " Do you really want me to fly this shit?"

p.s. Wenn man schon einen "slot" beim Schichtleiter für das Flugtraining einholen muss, sollte genau dieser auch sagen, welche SID man nach einem low approach am Platz ZZZZ und runway xx zu erwarten hat, um nicht erst beim Anflug programmieren zu müssen, wo man vielleicht besser mal rausschauen sollte.

Da wirfst du ein paar Dinge durcheinander. Beim Training fragt einen der Lotse rechtzeitig nach den Intensions. Man hat also genug Zeit diese auch zu kommunizieren und zu programmieren. Man kann also völlig ohne Stress eine SID laden, setzten und briefen. Dass das mit der Praxis wenig gemeinsam hat steht auf einem anderen Blatt. So lässt sich z.B. kein low-energy-G/A üben oder ein G/A unterm minimum gefolgt von einem Missed Approach. Das ist tatsächlich doof. Es muss in diesem Fall, gemäß der Freigabe, eine SID geflogen werden, sofern hinter dem MAP durchgestartet wird. Es gab (oder gibt?!?) eine NFL, die sagt, dass selbst bei freigegebener SID in jedem Fall der standard missed Approach zu fliegen ist. Die Sinnhaftigkeit entbehrt jeder Praxisnähe und man muss regelmäßig mit den Kollegen am anderen Ende des Mikros diskutieren. Immer am MAP durchzustarten oder halt zu landen, departue briefen etc und wieder zu starten halte ich auch nicht für ideal. Ein G/A kann IMMER passieren, selbst- oder fremdinduziert.

Grund für den ganzen Unfug ist wohl, dass der G/A am MAP beginnt und die DFS sagt man benötigt ein (per OM oder whatever) Verfahren, um unterm Minimum durchzustarten und zurück zur MAP ALT zu steigen, denn das sieht das Verfahren an sich nicht vor. Dieses "Verfahren" ist in der Regel bei Flugbetrieben festgelegt. Will ich unterm Minimum durchstarten zu Trainingszwecken nimmt die DFS an, dass kein Verfahren vorliegt und gibt eine SID frei, denn die beginnt am DER und erfüllt somit jede Hindernisfreiheit.

Die DFS hat das Verfahren - neben der NfL - eigentlich ganz nachvollziehbar erläutert: https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20IFR/06.08.2020%20-%20Erteilung%20von%20Freigaben%20für%20IFR-Übungsanflüge/IFR-Übungsanflüge.pdf

Natürlich kann man da optimieren, und in der Praxis vielleicht nicht immer „eingespielt“, aber die Verfahren sind halt momentan so:

• Go Around am MAPt —> Missed Approach abfliegen
• Low Approach oder Touch an Go —> SID - rechtzeitig vorher abgesprochen mit ATC

steht doch da:

"3. Was gilt, wenn der Anflug nach Passieren des MAPt abgebrochen werden muss?

Auch nach dem Passieren des MAPt kann der Anflug durch den Piloten oder ATC abgebrochen werden, wenn dieses aus Sicherheitsgründen notwendig ist. In diesem Fall macht der Pilot eine sog. „Balked Landing“ (oder auch „Landing Abort“). Ein Instrument-Approach bietet für den Piloten nur bis zum Minimum Instrument Guidance und damit auch Hindernisfreiheit. Jeder Flugabschnitt unterhalb eines Minimums bzw. über den Missed Approach Point hinaus ist ein visual maneuver. (...)"

Wie geschrieben: hier gibt es sicher noch Optimierungsbedarf, aber wenn man die Regeln kennt, kann man sich sicher drauf einstellen.

Das Thema "IFR-Übungsanflüge" war gerade Thema der letzten AOPA-FI-Fortbildung.

U. a. auch die Reservierung von Trainingsslots: es macht einfach Sinn, mit dem Wachleiter (aka Supervisor) abzusprechen, zu welcher Zeit das Training erfolgen soll. Er hat einen Überblick über die Trainier zu bestimmten Zeiten inkl. der "üblichen" Verkehrslage. Und eine Absprache, mit der Flexibilität, den Trainingsflug mit beispielswiese 3 Anflügen +/- 1 Stunde zu verlegen, kann allen Beteiligten das Leben einfacher machen. Besonders, wenn da zB. gerade schon drei andere langsame IFR-Trainer angemeldet sind.

U. U. auch, wenn man beispielsweise bereit ist, über der Piste IFR zu canceln, VFR aus der CTR bis zur MSA oder MVA zu fliegen, um dann wieder ins IFR-System zu gehen.

Deine Erläuterung von gestern 23:24 Uhr hatte Willi Fundermann bereits gestern um 09:27 hier publiziert. Ich habe nur meinen Senf dazugegeben, weil die anfängliche Diskussion zeigte, dass allerlei Programmierungsschritte am GPS (sei es GNS430 oder andere) in eigentlich zu kritischen Phasen von single flying pilots dennoch unternommen werden. Hier fliegen wohl nur die Besten!

Sorry, aber nicht ganz nachvollziehbar, Dein Statement:

Deine Erläuterung von gestern 23:24 Uhr hatte Willi Fundermann bereits gestern um 09:27 hier publiziert.

Ja, ich hatte mich aber speziell auf die Erläuterungen, und nicht auf die NfL bezogen

Ich habe nur meinen Senf dazugegeben, weil die anfängliche Diskussion zeigte, dass allerlei Programmierungsschritte am GPS (sei es GNS430 oder andere) in eigentlich zu kritischen Phasen von single flying pilots (...)

Nach Lesen der Erläuterungen, sollte dies bereits vor Eintritt in die "kritische Pahse" zu Erledigen sein

Wieso "single pilot"? - Entweder im Training, dann ist man im Cockpit zu zweit, oder single hand, dann landet man in der Regel, oder kann schlichtweg am MAPt den Go-Around einleiten.

(...) Hier fliegen wohl nur die Besten! (...)

Weiß Gott nicht, und ich habe zwar schon häufig "links" in der Situation gesessen, als FI IR rechts aber noch relativ wenig Erfahrung. Ich habe mit viel Fingertrouble auch schon manches Mal Mist ins Garmin eingegeben. In Kenntnis der Verfahrensweise sollte es aber für alle einigermaßen planbar und machbar sein und kein "Rumfummeln" in der kritischen Phase mitbringen.

Wieso "single pilot"? - Entweder im Training, dann ist man im Cockpit zu zweit, oder single hand, dann landet man in der Regel, oder kann schlichtweg am MAPt den Go-Around einleiten.

Wenn man normalerweise alleine fliegt, sollte man sich im Training m.M.n. nicht auf den Zweiten als Arbeitskraft verlassen (außer zur Luftraumbeobachtung), sonst trainiert man doch Dual Standards ...

"Ja, ich hatte mich aber speziell auf die Erläuterungen, und nicht auf die NfL bezogen"

Unter dem Link, den ich angegeben habe, findet man seit dem 06.08.20 beides, das NfL und die Erläuterungen. Ich ging natürlich davon aus, dass man sinnvollerweise beides liest.

Und ich kann nach wie vor nicht verstehen, warum man bei Übungs- oder Checkflügen nicht am MAPT einfach einen Missed Approach fliegen möchte und statt dessen mehr oder weniger komplexe Programmierarbeit leisten will, um eine SID fliegen zu können. Das bringt m.E. auch keinerlei Übungseffekt, da ich das bei einem "echten" IFR-Flug auch nie machen würde, ob alleine oder zu zweit im Cockpit.