Habe ja nun schon fast alle Einmots geflogen, am meisten allerdings eine Cessna T210. Immer, wenn man auf ein neues Muster umsteigen will, dann benötigt man ja einen "Einweiser", was man immer darunter versteht. Was muss das denn eigentlich für ein Pilot sein, dieser "Einweiser"? Ein FLuglehrer, ein Vertrauter des Eigentümers oder wer? Früher, als ich meine T210 vercharterte, war ich der "Einweiser", bin aber kein Fluglehrer, habe ich da etwas falsch gemacht? Und, um auf den Titel zurück zu kommen: Jedesmal wird vom "Einweiser" verlangt, dass man den Stall vorführt.. ich habe aber noch nie erlebt, dass einmal geübt wird, wie man nach einem Motorausfall nach dem Start wieder heil zurück auf die Startbahn kommt. Das könnte man doch auch einmal von dem Piloten verlangen, natürlich in angemessener Höhe einfach einmal die Power auf idle und dann zurück, also so eine Art Procedureturn in angemessener Höhe um dann mal festzustellen, ob das - bei welcher Höhe - auch in "echt" geklappt hätte. Hat noch nie ein "Einweiser" von mir verlangt, DAS wäre doch aber mal eine echte Praxisübung, oder?

Der "impossible turn" war lange Zeit ein absolutes no-no.

2018 hat die FAA überraschend ihre Meinung geändert und dieses Advisory Circular veröffentlicht, welches sich an die Fluglehrer richtet:

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_61-83J.pdf

Zitat:

"A.11.4

Return to Field/Engine Failure on Takeoff.

Flight instructors should demonstrate and teach trainees when and how to make a safe 180-degree turnback to the field after an engine failure. Instructors should also train pilots of single-engine airplanes not to make an emergency 180-degree turnback to the field after a failure unless altitude, best glide requirements, and pilot skill allow for a safe return. This emergency procedure training should occur at a safe altitude and should only be taught as a simulated engine-out exercise. A critical part of conducting this training is for the flight instructor to be fully aware of the need for diligence, the need to perform this maneuver properly, and the need to avoid any potential for an accelerated stall in the turn. The flight instructor should demonstrate the proper use of pitch and bank control to reduce load factor and lower the stall speed during the turn. After completing this demonstration, the flight instructor should allow the trainee to practice this procedure under the flight instructor's supervision. Flight instructors should also teach the typical altitude loss for the given make and model flown during a 180-degree turn, while also teaching the pilot how to make a safe, coordinated turn with a sufficient bank. These elements should give the pilot the ability to determine quickly whether a turnback will have a successful outcome. During the before-takeoff check, the expected loss of altitude in a turnback, plus a sufficient safety factor, should be briefed and related to the altitude at which this maneuver can be conducted safely. In addition, the effect of existing winds on the preferred direction and the viability of a turnback should be considered as part of the briefing."

Ich habe dies vor einigen Jahren mal in einem SEP-Simulator geübt und mir danach ein Gate von 1000' gesetzt.

Ich empfehle hierzu das Video der EAA:

https://eaa.org/Videos/Webinars/Loss-of-Control-and-Emergencies/6193816644001

Demnach ist der Erfolg eines 180 Degree Turnback sehr von der Leistungscharakteristik des geflogenen Flugzeuges und der Landebahnlänge des Abflugplatzes abhängig...

Ein Einweiser muss CRI (SEP) oder FI sein und auf dem Muster current sein, wenn er einen Piloten einweist (und nicht nur Passagier sein will).

Der neue Pilot kann sich, wenn kein Difference Training erforderlich ist, auch selbst mit dem Muster vertraut machen. Wird nicht empfohlen. Wenn dann der Einweiser nicht nur als Passagier mitfliegt, nachdem der Kandidat sich selbst vertraut gemacht hat, sondern als Einweiser tätig wird, um ihn vertraut zumachen, muss er CRI oder FI sein.

Ein Difference Training ist notwendig, wenn er erstmalig Verstellprop oder Einziehfahrwerk fliegt, und für mich auch dringendst empfohlen, wenn Dinge wie Druckkabine oder Turbolader dazu kommen.

@ Erik Sünder:
Das gibt aber bei fast jedem IFR Departure Ärger, wenn Du vor 1000 ft AGL nicht mehr auf der verlängerten Centerline bist. :-)

und für mich auch dringendst empfohlen, wenn Dinge wie Druckkabine oder Turbolader dazu kommen

Nicht nur empfohlen, sondern ebenfalls vorgeschrieben.

Deswegn bist Du FE + FI und ich nur CRI.

Gibt es Single Lever Power Control nicht mehr?

Doch, natürlich: Single-engine piston (land) with single lever power control (SLPC)