Ich möchte nicht einfach in den durchaus interessanten Nachbarthread reinqrätschen, aber bei der Lektüre kriege ich ein schlechtes Gewissen ...

Die Situation hatte ich schon öfter und ist eigentlich immer identisch:

- Ich cancele IFR

- Von ATC kommt dann "IFR cancelled ... - Descend below Airspace C - Approved to leave. Tschüss

Wiederholt habe ich de Distanz zum vor mir leigenden Airspace C unterschätzt .

Wie verhält man sich?

- Sinkflug 1: Backstein ist ausgesprochen unschön für die eigenen Ohren und evtl. den Motor

- Auf dem Weg nach unten den Luftraum C "anfräsen"?

Meine Variante bei ATC nachzufragen mit Hinweis auf den unschönen Sinkflug wurde sehr unterschiedlich benatwortet.

Von äußerst freundlich, von wegen "kein Problem, wir sehen ja, daß du auf dem Weg nach unten bist" bis etwas schnippisch, dann solle ich doch früher canceln war eigentlich alles dabei.

Beschwert hat sich definitiv nie jemand und Post gab es auch nicht.

Generell missfällt mir an ATC, daß man oft den Descent erst sehr spät bekommt und dann mit der Sinkrate und evtl. Unterkühlung des Motors in Probleme kommt - nicht nur nach dem Canceln, auch beim normalen Approach. Ich schätze, die haben halt die grösseren Flieger mit Druckkabine und Turbine im Gefühl.

Trotzdem die Frage: Ist bei der o.g. Situation im "Descend below C" inkludiert, daß man das nicht ganz schafft und vielleicht doch noch ein bisschen durchfliegt?.

"Avoid Airsapce C" hatte ich auch schon. Das ist eigentlich ein klare Ansage

ATC hat ein Verständnis von einem typischen Sinkflug abhängig vom Flugzeugmuster. Das gehört zu ihrer Qualifikation. Daher wissen sie, was passiert, wenn Du nach Cancel IFR sinkst. Wenn ihnen der Sinkflug nicht gefällt, können sie etwas sagen. Ich bleibe immer noch auf der ATC-Frequenz bis ich komplett draußen bin.

Folgende Varianten entgegnen mir häufig:

1. Man cancelt in C, dann kommt meist ein "Roger, IFR cancelled time xx, descend below airspace C, squawk VFR and approved to leave" (ich habe jetzt der Form halber den Inhalt mehrerer Calls in einen zusammengefasst) Dabei ist klar, dass der Sinkflug in C genehmigt ist. Das bedeutet aber auch, dass ich nicht ewig weiter auf meiner Höhe weiterfliegen darf, also sinken muss. Das passiert häufig, wenn es keinen relevanten Verkehr mehr gibt und der Herr am anderen Ende des Mikros froh ist uns loszuwerden.

2. Man cancelt in E und hat einen C vor der Nase: entweder lautet die Clearance dann "IFR cancelled time xx, stay clear of Airspace C and approved to leave" oder (selten) man ist derart nah an C, dass man den Ein- und Sinkflug in denselben genehmigt bekommt: "IFR cancelled time xx, descend in Airspace C approved, squawk VFR approved to leave". Hierbei, das kommt aber selten vor, darf ich natürlich in C sinken. Bei der erstgenannten Variante darf ich nicht in C einfliegen zwecks Sinkflug.

Ich würde nicht in C einfliegen ohne explizite Freigabe, heraussinken geht natürlich, oft sagen die Lotsen aber auch "you can stay on my frequency, Report leaving"

Ich bleibe immer noch auf der ATC-Frequenz bis ich komplett draußen bin

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und versuche, canceln im C zu vermeiden. Aber das ist vermutlich übervorsichtig. Mit Problemen würde auch bei Eurer Methode nicht rechnen. UK stellt dem Hörensagen nach allerdings eine unrühmliche Ausnahme dar.

<NN>Generell missfällt mir an ATC, daß man oft den Descent erst sehr spät bekommt

Ist so - aber Nachfragen hilft fast immer.

Das Problem kennt - glaube ich - jeder, der regelmäßig von IFR nach VFR wechselt, insbesondere im Raum um große Plätze wie EDDF. Je nach Wetter kann man z.B. einen Sinkflug bis zur MVA möglichst frühzeitig requesten, oder, bei besserem Wetter, so früh canceln, dass man problemlos frei von C sinken kann.

Ich hab aber auch schon des öfteren auf "Stay clear of airspace C" einfach geantwortet: "Unable", oder frühzeitig darauf hingewiesen, dass mein VFR-Sinkflug vermutlich durch C erfolgen muss. Bisher gab es dann eigentlich immer eine Freigabe durch C hindurch zu sinken, oder eine andere "Verhandlungslösung" mit ATC, wie z.B. noch etwas nach IFR weiter zu fliegen und dann "gesteuertes" Sinken mit Vectors, um mich von anderem Verkehr zu separieren.

Streng genommen gibt es noch einen Fall, und zwar, dass man im Anflug auf einen kleinen Platz nahe einem Verkehrsflughafen (also beispielsweise Hangelar) sich in C befindet, dann cancelt und sinkt, dabei E erreicht, aber unweigerlich nochmal in C einfliegt aufgrund der Trichterstruktur. Also meinetwegen in 4000 canceln, dann sinkt man unter 3500 und ist raus, aber da kommt auch schon - bevor man unter 2500 kommen kann - eben der C mit Untergrenze 2500.

Da könnte ich mich jetzt auch auf den Standpunkt stellen, dass man das ja sieht, dass auf dem Flugweg nichts anderes möglich ist und es nicht sein kann, dass das jetzt illegal ist, denn wenn ich den Sinkflug gleich so gemacht hätte, dass ich ganz knapp in C bleibe, wäre ich ggf. an der gleichen Stelle und es wäre dann plötzlich legal? Keine Ahnung, ob man da einen Strick draus drehen kann. Bislang war ich eigentlich der Meinung, dass wenn man jetzt nichts total Ungewöhnliches macht, das ATC alles klar sein sollte.

Vor dem Hintergrund, dass das Enroute-IR eigentlich das "einfachere" Rating sein sollte, finde ich schon amüsant, dass es eigentlich schwieriger ist, einen VFR-Platz anzufliegen, als einfach einen Approach auf einen IFR-Platz abzufliegen.

In dem Video vom letzten Pilotentag der DFS (gab es diesmal nur online) sind die beiden Lotsen genau auf die Situation eingegangen. https://youtu.be/bGs4I_VvVYw

Alle Antworten auf alle Fragen....

Gutes Video, aber den von mir geschilderten Fall behandelt es eigentlich nicht. Die etwas verschlüsselte Aussage, man könne nicht noch durch den "übernächsten" C auch noch durch, lässt für mich etwas durchscheinen, dass man beim "nächsten" C ein Auge zudrückt und was soll man auch machen? Sowohl der kurze Aufenthalt in E kann mikroskopisch klein werden. Und auch das Wiederanschneiden von C kann ebenfalls beliebig gering sein.

Wenn ich mich nur 5 Sekunden in E aufhalte, habe ich ja mit keinem noch so krassen Sturzflug die Möglichkeit, da 1000 Fuß abzubauen, also müsste ich schon in C plötzlich den Kurs 80° ändern, um den Anschneidewinkel zu reduzieren. Das kann ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein.

Ich finde es toll, dass es hier im Forum immer wieder solche Denkanstöße gibt. Es gibt so viele Detailfragen in der Fliegerei, die vielleicht eine triviale Antwort haben, aber wenn man sich plötzlich im Cockpit fragt, ob man man gerade Mist gebaut hat und wenn ja, wie groß der Mist war und was das für Konsequenzen haben kann, ist das der sicheren Durchführung des Fluges nicht gerade zuträglich. Beispiele von Piloten, die nach einem "harmlosen" Verstoß vermutlich durch Stress noch einen Unfall gebaut haben, gibt es schließlich.

In dem Fall würde ich einfach die Lotsen darauf hinweisen mit welcher Sinkrate man sinkt und dass es eventuell in erneutes einfliegen an C gibt.

Streng genommen, muss ein der Lotse doch auch auf das Ein- & Ausfliegen in Airspace D/C hinweisen oder?

Ich denke in all den Fällen, die hier beschrieben sind, ist Kommunikation der Schlüssel. Melden macht frei. Und wenn es möglich ist, einfach so lange auf der Freuquenz (+Squawkcode) bleiben bis man raus aus dem LR ist.

"In dem Fall würde ich einfach die Lotsen darauf hinweisen mit welcher Sinkrate man sinkt und dass es eventuell in erneutes einfliegen an C gibt."

Kann funktionieren, tut es auch meist, muss aber nicht.

Mich hat vor ein paar Jahren mal Düsseldorf Radar im Anflug auf Essen mit Y-FPL und IFR bis BAM rabiat aus deren Luftraum geworfen. Ich war südlich von BAM schon außerhalb C, aber noch unter IFR, in 3500 ft. Wegen Wolken unter mir (Low Stratus) konnte ich zunächst nicht in VMC weiter sinken. Man machte mir unmissverständlich klar, dass ich bis BAM IFR gecancelt haben müsse und ab jetzt außerhalb von Airspace C bleiben müsse (unter 2500 ft). Ich wäre gerne noch kurz in Airspace C in 3000 ft geblieben, unter VFR, und dann VFR gesunken. Mit Essen hatte ich Funkkontakt und dort war über dem Platz kein Low Stratus.

Natürlich ist in Düsseldorf immer viel los und möglicherweise hatte der Lotse auch echt keine Möglichkeit, mich da noch als VFR Verkehr zu akzeptieren und zwischen dem auf die 23 L + R anfliegenden Verkehr durchzuvectorn. Aber da saß ich nun in einer Box, aus der ich ganz schlecht wieder rauskam, mit Low Stratus Obergrenzen bei ca. 2400 ft MSL und ein paar fiesen Hindernissen dort.

Im Anflugsektor eines bedeutenden Verkehrsflughafens ist es eben je nach Verkehrssituation auch mal möglich, dass man nicht durch C oder D sinken darf. Ein wenig zu sorglos aufgrund des vor Abflug abtelefonierten, recht guten Wetters in Essen, hatte ich meinen Plan B hierzu nicht gut vorbereitet und war dazu auch mit einer C421 relativ zügig unterwegs.

Mich hat vor ein paar Jahren mal Düsseldorf Radar im Anflug auf Essen mit Y-FPL und IFR bis BAM rabiat aus deren Luftraum geworfen.

Interessant! Auch mir ist das ganze im Jahr 2016 einmal passiert und ich hatte es auf einen schlechten Tag bei den Controllern geschoben:

Ich kam aus Nordosten auf einem Y-Plan nach EDLE und wurde radikal nach Süden in Richtung des höheren Terrain gevectored bekam keinerlei Einflugerlaubnis in den C und wurde mehrfach, wenn auch freundlich, gebeten doch jetzt mal IFR zu canceln... Mich hat dieses Vorgehen sehr gewundert, da ja der meiste Verkehr in DUS über den südlichen Downwind hereinkommt. Ich hatte daher erwartet, eher im Norden des Platzes gehalten zu werden, was auch vom Terrain und der Luftraumstruktur wesentlich angenehmer ist.

Ich frage mich, ob diese beiden Anflüge nur zwei weit zurückliegende und zufällige Datenpunkte sind oder ob da eine bestimmte Systematik der DFS hintersteckt, die ich nicht kenne?

Normalerweise ist BOT NDB der letzte Punkt für Flüge aus dem nördlichen Bereich, BAM VOR aus dem Süden, bzw. der erste Punkt bei Abflug aus EDLE.

Merkwürdig, dass sie dich aus dem nördlichen Bereich nach Süden geschickt haben.

Danke. Das scheint praktikabel

Da muss ich wohl geschwänzt haben.

Das Video beantwortet tatsächlich die meisten Fragen .

Die Antwort auf alle Fragen lautet natürlich wie immer "42"

Guter Video, aber was meinen die beiden damit (ca. 14:25), dass auf kleinen Plätzen zwischen Off Block und Airborne dann 3 Minuten hinterlegt sind? Kann mir das jemand nahebringen ? Danke.

Ich verstehe das so, dass diese Zeit im System dann als TakeOff Zeit hinterlegt ist. Wenn du also im Flugplan 10:00 Uhr OFB hast, solltest du laut System 10:03 Uhr starten. Wird evtl. nur problematisch, wenn man schon 25min später OFB geht, dann hat man noch 8min für Taxi, RunUp, TakeOff und Meldung der Startzeit. Also lieber Rechtzeitig eine Delay Massage.

Habe auch kurz da drüber gegrübelt.

Ich würde das so interpretieren, daß ATC davon ausgehst, daß es 3min dauert, vom Losrollen bis "Langen Radar, guten Tag".

Ich halte das für unrealistisch. Allein das Rollen bis zum Roolhalt dauer länger, dann noch der Run-Up und der eigentliche Take-Off.

Ich würde grob 8min+ ansetzen.

Eurocontrol hat für jeden Flugplatz hinterlegt, wie lange die Taxi-Zeit ist, d.h. von off block bis takeoff. Für EDLE sind es bspw. 5 Minuten, für EDDF 15 Minuten.

Dachte ich hätte die Liste gefunden, Google "eurocontrol taxi times" - gibts als Excel - aber EDLE ist nicht drin. Gibt es noch eine detailliertere Liste, kann man die finden ?

Vermutlich publizieren sie es nicht für alle Plätze. Im autorouter siehst Du es wenn Du eine Route berechnest.