In dem Video vom letzten Pilotentag der DFS (gab es diesmal nur online) sind die beiden Lotsen genau auf die Situation eingegangen. https://youtu.be/bGs4I_VvVYw

Alle Antworten auf alle Fragen....

Gutes Video, aber den von mir geschilderten Fall behandelt es eigentlich nicht. Die etwas verschlüsselte Aussage, man könne nicht noch durch den "übernächsten" C auch noch durch, lässt für mich etwas durchscheinen, dass man beim "nächsten" C ein Auge zudrückt und was soll man auch machen? Sowohl der kurze Aufenthalt in E kann mikroskopisch klein werden. Und auch das Wiederanschneiden von C kann ebenfalls beliebig gering sein.

Wenn ich mich nur 5 Sekunden in E aufhalte, habe ich ja mit keinem noch so krassen Sturzflug die Möglichkeit, da 1000 Fuß abzubauen, also müsste ich schon in C plötzlich den Kurs 80° ändern, um den Anschneidewinkel zu reduzieren. Das kann ja auch nicht im Sinne des Erfinders sein.

Ich finde es toll, dass es hier im Forum immer wieder solche Denkanstöße gibt. Es gibt so viele Detailfragen in der Fliegerei, die vielleicht eine triviale Antwort haben, aber wenn man sich plötzlich im Cockpit fragt, ob man man gerade Mist gebaut hat und wenn ja, wie groß der Mist war und was das für Konsequenzen haben kann, ist das der sicheren Durchführung des Fluges nicht gerade zuträglich. Beispiele von Piloten, die nach einem "harmlosen" Verstoß vermutlich durch Stress noch einen Unfall gebaut haben, gibt es schließlich.

In dem Fall würde ich einfach die Lotsen darauf hinweisen mit welcher Sinkrate man sinkt und dass es eventuell in erneutes einfliegen an C gibt.

Streng genommen, muss ein der Lotse doch auch auf das Ein- & Ausfliegen in Airspace D/C hinweisen oder?

Ich denke in all den Fällen, die hier beschrieben sind, ist Kommunikation der Schlüssel. Melden macht frei. Und wenn es möglich ist, einfach so lange auf der Freuquenz (+Squawkcode) bleiben bis man raus aus dem LR ist.

"In dem Fall würde ich einfach die Lotsen darauf hinweisen mit welcher Sinkrate man sinkt und dass es eventuell in erneutes einfliegen an C gibt."

Kann funktionieren, tut es auch meist, muss aber nicht.

Mich hat vor ein paar Jahren mal Düsseldorf Radar im Anflug auf Essen mit Y-FPL und IFR bis BAM rabiat aus deren Luftraum geworfen. Ich war südlich von BAM schon außerhalb C, aber noch unter IFR, in 3500 ft. Wegen Wolken unter mir (Low Stratus) konnte ich zunächst nicht in VMC weiter sinken. Man machte mir unmissverständlich klar, dass ich bis BAM IFR gecancelt haben müsse und ab jetzt außerhalb von Airspace C bleiben müsse (unter 2500 ft). Ich wäre gerne noch kurz in Airspace C in 3000 ft geblieben, unter VFR, und dann VFR gesunken. Mit Essen hatte ich Funkkontakt und dort war über dem Platz kein Low Stratus.

Natürlich ist in Düsseldorf immer viel los und möglicherweise hatte der Lotse auch echt keine Möglichkeit, mich da noch als VFR Verkehr zu akzeptieren und zwischen dem auf die 23 L + R anfliegenden Verkehr durchzuvectorn. Aber da saß ich nun in einer Box, aus der ich ganz schlecht wieder rauskam, mit Low Stratus Obergrenzen bei ca. 2400 ft MSL und ein paar fiesen Hindernissen dort.

Im Anflugsektor eines bedeutenden Verkehrsflughafens ist es eben je nach Verkehrssituation auch mal möglich, dass man nicht durch C oder D sinken darf. Ein wenig zu sorglos aufgrund des vor Abflug abtelefonierten, recht guten Wetters in Essen, hatte ich meinen Plan B hierzu nicht gut vorbereitet und war dazu auch mit einer C421 relativ zügig unterwegs.

Mich hat vor ein paar Jahren mal Düsseldorf Radar im Anflug auf Essen mit Y-FPL und IFR bis BAM rabiat aus deren Luftraum geworfen.

Interessant! Auch mir ist das ganze im Jahr 2016 einmal passiert und ich hatte es auf einen schlechten Tag bei den Controllern geschoben:

Ich kam aus Nordosten auf einem Y-Plan nach EDLE und wurde radikal nach Süden in Richtung des höheren Terrain gevectored bekam keinerlei Einflugerlaubnis in den C und wurde mehrfach, wenn auch freundlich, gebeten doch jetzt mal IFR zu canceln... Mich hat dieses Vorgehen sehr gewundert, da ja der meiste Verkehr in DUS über den südlichen Downwind hereinkommt. Ich hatte daher erwartet, eher im Norden des Platzes gehalten zu werden, was auch vom Terrain und der Luftraumstruktur wesentlich angenehmer ist.

Ich frage mich, ob diese beiden Anflüge nur zwei weit zurückliegende und zufällige Datenpunkte sind oder ob da eine bestimmte Systematik der DFS hintersteckt, die ich nicht kenne?

Normalerweise ist BOT NDB der letzte Punkt für Flüge aus dem nördlichen Bereich, BAM VOR aus dem Süden, bzw. der erste Punkt bei Abflug aus EDLE.

Merkwürdig, dass sie dich aus dem nördlichen Bereich nach Süden geschickt haben.

Da muss ich wohl geschwänzt haben.

Das Video beantwortet tatsächlich die meisten Fragen .

Die Antwort auf alle Fragen lautet natürlich wie immer "42"

Guter Video, aber was meinen die beiden damit (ca. 14:25), dass auf kleinen Plätzen zwischen Off Block und Airborne dann 3 Minuten hinterlegt sind? Kann mir das jemand nahebringen ? Danke.

Ich verstehe das so, dass diese Zeit im System dann als TakeOff Zeit hinterlegt ist. Wenn du also im Flugplan 10:00 Uhr OFB hast, solltest du laut System 10:03 Uhr starten. Wird evtl. nur problematisch, wenn man schon 25min später OFB geht, dann hat man noch 8min für Taxi, RunUp, TakeOff und Meldung der Startzeit. Also lieber Rechtzeitig eine Delay Massage.

Habe auch kurz da drüber gegrübelt.

Ich würde das so interpretieren, daß ATC davon ausgehst, daß es 3min dauert, vom Losrollen bis "Langen Radar, guten Tag".

Ich halte das für unrealistisch. Allein das Rollen bis zum Roolhalt dauer länger, dann noch der Run-Up und der eigentliche Take-Off.

Ich würde grob 8min+ ansetzen.

Eurocontrol hat für jeden Flugplatz hinterlegt, wie lange die Taxi-Zeit ist, d.h. von off block bis takeoff. Für EDLE sind es bspw. 5 Minuten, für EDDF 15 Minuten.

Dachte ich hätte die Liste gefunden, Google "eurocontrol taxi times" - gibts als Excel - aber EDLE ist nicht drin. Gibt es noch eine detailliertere Liste, kann man die finden ?

Vermutlich publizieren sie es nicht für alle Plätze. Im autorouter siehst Du es wenn Du eine Route berechnest.