Bin am Wochenende IFR EDTH-LFTZ und zurück geflogen. Habe mit Autorouter geplant, aufgrund non-turbo und Familie an Bord mit maximal FL120 als Planungsparameter. Auf dem Hinflug habe ich ein nahezu optimales Routing erhalten, was ich unterwegs noch durch einige Directs verbessern konnte. Für den Rückflug gelang es mir trotz einigem Hin-und-Her nicht, ein brauchbares Routing zu erhalten. Siehe Bild. Ich habe es dann mal einfach akzeptiert und gefiled, weil ich testen wollte, wie weit sich das Routing in der Praxis verbessern lässt. Ich bin dann auf dem Rückweg im Endeffekt praktisch dasselbe Routing wie auf dem Hinflug geflogen (sieht man auf "rückflug" Bild, das ist die blaue Linie). In der Praxis somit im Ergebnis ok. Dennoch zwei Fragen, die mir als IFR-Neuling hinsichtlich Systemverständnis helfen würden:

1. Mache ich beim Rückflug-Routing irgendwas falsch? Oder gibt es einfach kein besseres Routing für den Flugplan? Der Overhead ist ja gigantisch, und auf dem Hinweg gings doch auch? Ist eine derart signifikante Asymetrie hin/rück normal?
2. Rückflug: Auf der ersten Streckenhälfte war das Routing auch schon nicht so toll, da konnte ich jedoch gut nach directs fragen und habe sie auch bekommen. Eben Directs, die Punkte auf der Route auslassen. Jedoch ab der Höhe von Lyon hätte mir das Auslassen von Punkten nichts mehr gebracht, da der Overhead in jedem Fall zu gross gewesen wäre. Daher habe ich bei Lyon nach einem besseren Routing gefragt, mit der Bitte, gleich Richtung Genf fliegen zu dürfen. Der Lotse war kooperativ - allerdings hat das Ganze bestimmt 10 Minuten gedauert. Und danach wurde ich praktisch ab Genf von Punktzu Punkt gereicht. Obwohl alles problemlos und freundlich ablief, hatte ich durch die lange Wartezeit bis zum neuen Routing ("standby, still calling with swiss control" usw) und durch die Punkt für Punkt Streckenführung oder Klarheit über das neue Gesamt-Routing das Gefühl, dass mein Vorgehen praktisch neu geroutet zu werden eher unüblich war.

Hat jemand zu diesen beiden Punkten ein paar Inputs, die mir weiterhelfen könnten?

Vermutlich war es die geringe Höhe, ist nie einfach zu sagen. Du kannst testen, ob bei größerer möglicher Höhe ein besseres Routing rauskommt.

Mit FL150 maximal bekomme ich ein gutes Routing, ich denke die Höhe ist das Problem. In Frankreich nach Norden und dann durch die Schweiz geht aufgrund der Restriktionen nicht.

Ja, ab FL140 geht es mehr oder weniger straight über die Alpen. Aber das war für mich beim Fliegen am Nachmittag aufgrund Konvektion nicht machbar. Da hätte es realistisch bestimmt FL160 gebraucht, um sauber frei von Wolken zu bleiben. Es lag damit definitv an der Höhe, das war mir auch klar. Dennoch bemerkenswert, dass es in die eine Richtung geht (und da sogar bei FL100) aber auf dem Rückweg selbst auf FL120 ein komplett anderes Routing rauskommt.

Die Logik "A nach B geht also muss auch B nach A gehen" trifft im Eurocontrol-System nicht zu. Auch nicht "es geht am Samstag, also muss es auch am Montag gehen".

Danke Achim. "In Frankreich nach Norden und dann durch die Schweiz geht aufgrund der Restriktionen nicht." => Das wird der Schlüssel sein.

Hättest du dich dann auch so "durchgemogelt" wie ich, oder ist das eher no-go?

Genauso wie Du: in Frankreich das Rerouting verhandeln. Die andere Route hätte man vermutlich wirklich in FL150 fliegen müssen.

Wan man deine Route direkt flöge, dann käme man mehr oder weniger quer über das Berner Oberland, das Wallis und die französischen Hochalpen. Da ist eigentlich recht klar, dass da kein Airway unter FL160 sein kann. Man sollte sich da auch wenn man IFR fliegt die VFR-Karte mal grob vorher anschauen. Dann wird völlig klar, dass man im unteren Luftraum zwischen Stuttgart und der westlichen Cote d'Azur einen spürbarn Umweg im Flugpan haben wird. Westlich eben via Genf, Grenoble, Rhonetal, oder eben (aber in mindestens FL140) östlich über den Airway via Zürich, Gotthard, Locarno. FRA gibt es in Schweiz, Italien, Frankreich bisher im unteren Luftraum nicht. Dies (Alpen) sind jene Fälle, wo man - obwohl es oldschool ist - während der Flugvorbereitung schon noch mal die Enroute Chart mit den Airways anschauen sollte. Da gewinnt man einen guten Eindruck der Optionen, der Luftraumstruktur und darüber, wie die einzelnen Ländern so "ticken".

Grundsätzlich muss man einfach sehen, dass es in vielen Ländern oft nicht so schön gerade aus geht wie zumeist in Deutschland. Der Grund: kaum ein Land hat

-so viele Airways

-so (vergleichsweise) wenige Beschränkungen auf diesen Airways

-so viel tiefreichenden kontrolllierten Luftraum

-so liberale DCT-Regelungen

wie Deutschland. Dazu kommen in den Westalpen ein paar sehr hohe Berge und auch reichlich Naturschutzgebiete.

Mit dem "Verhandeln" ist es so eine Sache. In deinem Fall führte dein Flugplan ursprünglich überhaupt nicht durch die Schweiz. Die Schweizer hatten daher keinerlei Kenntnis deines Flugs. Das war hier wohl der Grund warum das Erlangen einer Freigabe durch den Schweizer Luftraum so lange gedauert hat. Manchmal geht das gar nicht, denn (die annehmende) ATC mag das oft gar nicht, so kurzfristig und ohne jegliche Daten in deren System mit einem Flieger konfrontiert zu werden, der auf einmal quer durch das Land möchte...

Manchmal kann man manuell die von autorouter vorgeschlagene Route noch etwas nacharbeiten (mittels fly-over points), so dass der Flugplan, wenn auch mit etwas Zickzack, zumindest mal durch jene Länder führt, welche man zu durchfliegen sich wünscht. Das vereinfacht das Leben mit ATC meist erheblich. Problem hier: wenn man durch die Schwiz filt, erhöht man seine Chancen auf einen Slot erheblich.

Wenn das Wetter gut ist, dann fliege ich diese Legs von der südwestdeutschen Kante Richtung Cote d'Azur eigentlich nur noch VFR. Direkt am Mont-Blanc vorbei. Z.B. kürzlich St. Dié - Cannes. Ist nicht nur deutlich kürzer, sondern auch viel schöner.

Danke für die Antworten, sehr hilfreich. Was Philipp bzgl. der Systeme schreibt klingt sinnvoll, und mein Eindruck bestätigt das. Klar und angebracht/nötig ist, dass man über die Höhen ein Bild haben muss. Allein schon, falls "own navigation" gemacht werden muss. Eben gerade da finde ich aber schon, Philipp, dass man sehr wohl IFR entlang meines Routings durch die Schweiz kann. Hat ja auf dem Hinflug geklappt, und zwar über ein ganz normales routing, in FL100 entlang des Genfer Sees. Hier ist die Erkenntnis, die ich mitnehme, dass bei Eurocontrol eben "A nach B" nicht automatisch "B nach A" bedingt. Eurocontrol halt, muss man nicht hinterfragen, sondern wissen.

Und klar ist auch, dass in Frankreich auch sehr bequem VFR fliegen kann und nahezu überall transits bekommt. Habe ich auch lange Zeit ohne IR so gemacht. Mir ging es hier nur ums generelle Verständnis. Deine Route sieht gut aus, Philipp. Wenn ich mal früh morgens fliege, steht die auch schon auf meiner Liste und ich will die definitiv mal ausprobieren.

Ansonsten noch gute Takeaways vom vergangenen Wochenende:

• Telegram App auf dem Ipad installieren, dort kommt der Flugplan von Autorouter automatisch an. Von der Telegram App kann der Flugplan einfach, schnell und direkt in Skydemon und auch in die ADL (golze) App geladen werden.
• Wenn man (wie ich) nur ein GNS430 hat und in der Sommerhitze einen Flugplan programmieren muss: Ich bin gut damit gefahren, nur die ersten 30-40 Minuten an Waypoints einzugeben und den Rest im Flug zu machen.

A nach B kann ja schon deshalb nicht B nach A sein, weil nicht alle airways in beide Richtungen gehen....

Das ist korrekt. War auch nicht auf die jeweils 1:1 selben Airways bezogen, sondern Ich meinte die ungefähre Richtung.

Dass der Flugplan und die geflogen Strecke sehr oft miteinerander nichts tun haben. Habe ich vorletztes Wochenende auf dem Weg nach Tannheim erlebt.
Beim IFR-Pickup südlich von EDFM direkt nach OKIBA geschickt worden. Dann die Frage ob wir statt den 5000ft auch FL70 nehmen würden weil er dann uns ein direkt Destination geben kann.

Zurück war die Strecke fast so wie im Autorouter.

AIS hat seit gestern ein neues Portal für Flugpläne etc. Bin gerade dabei, mich einzuarbeiten. Was mir bisher hauptsächlich aufgefallen ist:

Man kann leider keine Flugpläne (für Strecken, die man öfters fliegt) mehr dauerhaft speichern. Dafür kann man Flugzeuge individuell dauerhaft erfassen, die man dann in den jeweiligen Plan einfach einsetzen kann. Das ging problemlos in wenigen Minuten. Die einmal erfassten Flugzeugdaten kann man dann auch mit anderen Nutzern teilen. Sicherlich ein gutes Angebot für Vereine pp.

Vorschläge für Routen für Y- oder Z-Pläne gibt es leider nach wie vor keine. Ich muss also noch immer zunächst einen I-Plan "simulieren" und dann manuell anpassen. Ist natürlich relativ einfach, wenn man in der Nähe eines IFR-Platzes starten oder landen will. Ich hab z.B. gerade probeweise für einen Z-Plan von EDFE nach EDDH zunächst einen I-Plan EDDF-EDDH eingegeben und dann die Flugregel wieder in Z geändert. Man muss dann nur noch für das erste Stück improvisieren. In dem Beispiel wurde vom System ex EDDF eine "MARUN"-Departure vorgeschlagen. Ich hab daraus "VFR DCT MTR > IFR > DCT MARUN" gemacht, das wurde dann vom Portal problemlos so akzeptiert. Wenn im Portal am Ende bei "Validierungsergebnis: NO ERRORS" erscheint, ist man sicher, dass auch Brüssel den Plan so akzeptiert.

Was mir - bisher - als größte Verbesserung erscheint, ist die Verwendung des Portals auf dem Smartphone. Das war über das alte Portal fast aussichtlos, geht nun relativ komfortabel. Laut eigener Aussage verfolgt AIS damit jetzt den Ansatz "mobile first" für die Verwendung auf Smartphone oder Tablet.

Wo siehst Du die Vorteile gegenüber Autorouter?

Kann ich nicht bewerten, da ich Autorouter nicht nutze. Ich hab die letzten Jahre alle Pläne über das Portal des AIS aufgegeben.

da ich Autorouter nicht nutze

You don't know what you're missing... :-)

Habs gerade mit Rocket Route versucht, dort ist die niedrigste Höhe FL130: USANO1G USANO Y15 GEN M985 MONEB N851 ROLSA VFR DCT

Aber wie soll das gehen? Flugplan von Hand? Das ist doch black wizardry oder zumindest rocket science!!

All die Einschränkungen! Airways, die man nur Mittwochs in der Mittagspause von west anch Ost fliegen darf! Das hat was von Harry Potter. Da führen die Treppen in Hogwarts auch gerne mal freitags woanders hin!

@Achim: Ich kann nur immer wieder zu autorouter gratulieren. Ein tolles Tool mit Zusatznutzen, das keine andere Lösung bietet (Telegram).

Einziges Manko: Ich kann die Route nicht ohne weiteres direkt in Foreflight öffnen.Damit meine ich, daß man immer die Route auf dem iPad in Autorouter öffnen muss, ehe man dann dann den Button "in Foreflight öffnen" (oder so ähnlich) betätigen kann. Dazu will autorouter auf dem iPad ausgeführt werden und benötigt eine funktionierende Internet-Verbindung und etwas Zeit.

Das ist zumindest bei mir nicht so ganz einfach. 1. iPad hat keine SIM, 2. Hangar und Vorfeld hat Sch***-Netz. 3. das iPad schnappt sich den Hotspot meines iPhone und ich habe nachher keine Daten vom PowerFLARM.

Ich schließe mich hier dem ausdrücklichen Dank und Respekt für die Leistungen von Achims Autorouter an! War vorher Rocketroute-User, neben den anderen Einschränkungen ($$$) ist Autorouter aber in Usability und nutzbarem Ergebnis um Längen besser. Habe beispielsweise vor rund einem Monat einen Plan nach U.K. gefiled, die Unterstützung für das GAR-Form ist einfach Klasse!

Zu Deinem Einwand

... All die Einschränkungen! Airways, die man nur Mittwochs in der Mittagspause von west anch Ost fliegen darf! (...)

Also einen Eurocontrol-konformen Routenvorschlag bietet m. W. das AIS-Portal der DFS schon, nur wohl eben nicht für Pläne mit VFR-Anteil...

Einziges Manko: Ich kann die Route nicht ohne weiteres direkt in Foreflight öffnen.Damit meine ich, daß man immer die Route auf dem iPad in Autorouter öffnen muss, ehe man dann dann den Button "in Foreflight öffnen" (oder so ähnlich) betätigen kann. Dazu will autorouter auf dem iPad ausgeführt werden und benötigt eine funktionierende Internet-Verbindung und etwas Zeit.

Aber irgendeine Internetverbindung brauchst Du doch ohnehin, um zumindest Mal einen Plan mit Autorouter zu generieren und zu filen?!

Meist plant man (ich) ja zu Hause..., dann über den PC, wenn gefiled oder auch nur den Plan generiert, öffne ich gleich Autorouter mit dem iPad (dann ja im WLAN) und übernehme in Forflight. Dauert bei mir ungefähr so grob 20 Sekunden ;-)

Endgültig "filen" kann man den Plan ja auch später von unterwegs, wenn der Draft-Plan nur einige Stunden alt ist, ändert sich ja nur in seltenen Fällen das Routing, so what...

Alternativ den Plan über das iPad filen und anschließend "open in ForeFlight" ausführen... oder das Routing mit "copy and paste" in die "edit route"-Zeile in Foreflight einfügen

1. iPad hat keine SIM, 2. Hangar und Vorfeld hat Sch***-Netz. 3. das iPad schnappt sich den Hotspot meines iPhone und ich habe nachher keine Daten vom PowerFLARM.

1) kann man sicher ändern ;-) - und ist auch sehr empfehlenswert, da man dann auch über ForeFlight akutelles Wetter etc. hat und das o. g. Problem "erledigt" ist, Zweit-SIMs gibts ja bei den meisten Providern

2) OK, das ist dann wohl so

3) auch da gibt's sicher Möglichkeiten der Abhilfe (Hotspot abschalten? :-o) - oder 1)

Willi, dann kann man nur empfehlen, ein Routing testweise über autorouter.aero zu filen!

(danach vermutlich ausschließlich...)

Hallo Rolf,

genau das selbe Routing bekomme ich von Autorouter aktuell auch. Damals ging es nicht. Die möglichen Routen ändern sich eben über die Zeit. Ich habe damals auch längere Zeit damit zugebracht, von Hand ein Routing zu bauen - ging nicht. Ich würde mal behaupten, dass dir Autorouter das jeweils Beste oder zumindest annähernd beste Routing gibt, was eben für deine Parameter möglich ist. Wenn das nicht gut genug ist, wird es auch mit anderen Tools oder von Hand nicht besser, dann hilft nur VFR oder in der Luft verhandeln.

Ich bin auch bei "Autorouter" angemeldet und nutze es gelegentlich für neue Strecken. Meine IFR-Flüge sind aber fast ausschließlich Prüfungs- / Überprüfungsflüge, i.d.R. zu den gleichen Plätzen, bei gleichem Routing. Da empfinde ich als sehr einfach, bei den bei der DFS gespeicherten Plänen aktuell nur Callsign, date und EOBT einzugeben und abzusenden, das geht in wenigen Minuten.

Hallo Rolf

Das Routing das du gefunden hast, erstaunt mich, zwischen PIXOS und SOPER hat man am höchsten Punkt "nur" 1'388 ft Ground clearance @ FL130. Aber es ist Eurocontrol valid... spannend.

Aber es ist Eurocontrol valid... spannend

Das wird ziemlich sicher so nicht fliegbar sein. Der N851 hat zwischen ABESI und ELMUR eine MEA von 14000 ft (nicht FL140!). Und die MORA/MVA wird in der Gegend nicht niedriger sein...

Dieses Routing oder auch das ähnlich übliche über CANNE-KESEX habe ich noch nie unter F140 bekommen.

Willi, für diese Anwendung hat(te) dfs-ais.de tatsächlich leichte Vorteile. AR bietet darüber hinaus aber

• Management (DLA-CNL) der Flugpläne per Smartphone mittels Telegram (gerade im Trainingsbetrieb mit mehreren aktiven Plänen ja häufig nötig)
• Wetter- und NOTAM-Briefing, M&B, Fuel etc.
• Übertrag der Route in das Flugplanungstool Deiner Wahl

Diese Vorteile wiegen die drei Eingaben mehr gegenüber dfs-ais bei weitem auf, finde ich.

Das Routing wird so nicht fliegbar sein

Das stimmt wahrscheinlich (selbst wenn ATC das zuließe, man müsste sich in IMC dann auch noch wohl fühlen).

Rocket Route hat das System vor ein paar Wochen umgestellt. Neben den bereits geflogenen Routen kommen deutlich mehr theoretische Routen zum Vorschein. Wenn man vergisst, die ATC Reroute Option zuzulassen, wird die dann gerne mal kurzfristig von Eurocontrol suspendiert. Das würde in den Beispiel hier dann wahrscheinlich auch passieren.