Servus liebe Fliegerfreunde,

heute habe ich einen Flug von EDMA nach EDLA durchgeführt. Ursprünglich war geplant, bereits gestern zu fliegen. Allerdings hat mir eine defekte Lichtmaschine in unserem Klein-KFZ einen Strich durch die Rechnung gemacht, so dass ich wohl oder übel heute fliegen musste. Der Flug war mit meinen liebsten Passagieren und Hündchen geplant. Die Wetterberichte waren dementsprechend schon seit Tagen im Fokus meiner Aufmerksamkeit. Schon vor einigen Tagen zeichnete sich ab, dass der Dienstag definitiv der bessere Tag bezüglich Flugwetter sein würde, Abrr die Lichtmaschine wurde erst, auch wegen des Pfingstfestes, heute gegen 11:00 fertig. Location der Werkstatt war Schliersee. Fahrt zum Flughafen etwa 1:30, so dass wir gegen 13:15 starten konnten. Der Wetterbericht zeigte für meine Flugstrecke über alle GAFOR Gebiete TCU mit mit Gewittern. Ansonsten CAVOC Bedingungen mit tendenzieller Verschlechterung zum Nachmittag. Meine Erfahrungen auf dem Flug: Ich bin auf einer Flughöhe von 4500 ft geflogen und konnte vermeintlich Gerwiitterzellen gut erkennen (zB übter Nördlingen recht ausgeprägt) und entsprechend meiden. FIS war immens hilfreich und hat jede Menge Wetterinfos und Pireps weitergereicht. An einigen war ich selbst beteiligt. Es zeichnete sich ab, dass der Bereich um VOR WUR problematisch sein könnte und hier wurden viele Informationen ausgetauscht. Für uns führte die weitere Flugstrecke Richtung Marburg und musste wegen einer recht statischen Zelle (wie übrigens alle Zellen heute) umflogen werden, Ich schreibe diesen Bericht vor allen Dingen aus einem besonderen Grund: In der Gegend zwischen Würzburg, Lohr und später Marburg waren die Wolken über uns mit mit einer Basis von ca. 6500 ft zum Teil sehr dunkel und insgesamt zwei Mal haben wir Blitze beobachten müssen, die für mich überraschend aus einer diffusen eher unscheinbaren Wolkensituation in einem Abstand von ca 10 NM nahezu senkrecht in die Erde schlugen. Beim Beobachten dieser Wetterphänomene hatte ich immer das latente Fragezeichen im Kopf, inwieweit es vernünftig war, zu fliegen, weil man am Ende des Tages doch eine Spielball der Gezeiten ist, wenn ihr wisst, was ich meine. Wie hoch das Risiko zu quantifizieren wäre, von so einem Einzelblitz getroffen zu werden, lässt sich wahrscheinlich nicht quantifizieren Das wollte ich nach meinem Flug heute loswerden und freue mich auf euren Input und vielleicht auch Rückmeldungen von Kollegen, die heute ebenfalls unterwegs waren.

Danke fürs teilen...

fällt mir spontan der folgende Unfall ein https://aviation-safety.net/wikibase/146762

Wenn man in solchen Wettersituationen mit am Nachmittag hochkochenden CB's fliegen muss, hilft die TopMetSat App ungemein. Da kannst du dir noch unmittelbar vor dem Start georeferenzierte Bilder vom RegenRadar, von Blitzen und auch dem visuellen Satellitenbild ins Handy laden. Deine Position im Bild wird als Flugzeug eingeblendet. Du kannst auch einen Film (3 Bilder) laufen lassen. Das hilft auch sehr. Die App ist darauf spezialisiert, auch im Flug Bilder zu empfangen. Notfalls gehst du auf 2000 ft GND runter, was gerade bei hochkonvektiven Lagen keine schlechte Wahl sein muss. Ich fliege mtl.w. nicht mehr ohne. Man kann auch sehr schön Lücken etc. erkennen oder nenne es "Fluchtwege". Gafor hilft einem da nicht.

keine sorge...der blitz, der dich trifft, fließt umm dich herum...es sei denn, du sitzt in einer zum UL umgebauten duke mit tuchbespannung. als kleine hilfe habe ich immer im cellphone die niederschlagsradar.de mit gewitterwarnung aktiviert,

ist zwar etwas langsam aber hilft.

also vorsicht das nächste mal...

mfg

ingo fuhrmeister

Die Zellen waren in der Tat recht stationär und von wenig Dynamik. Fliegerisch im richtigen Abstand also unkritisch, wenn du dich an die 20 nm hältst, problematisch indes, wenn Start- oder Zielflughafen abgeschirmt oder am Rande der Zelle sind. Ich stelle mir FRA oder MUC dabei vor... da können die auf Stunden alles unterbrechen.

P.S.: TIS wäre doch mal ein Thema für den DAeC, statt bei Corona die Grasplätze als Sportstätten höchster Infektionsgefahr zu schließen.

FIS war immens hilfreich und hat jede Menge Wetterinfos und Pireps weitergereicht.

Alle hier wissen dass ich mit dem Thema Geld verdiene aber in so einem Wetter sind Radar und Blitzdaten auf dem iPad schon ein Quantensprung. Wenn man tief und langsam unterwegs ist, geht oft ja sogar noch etwas preiswert über Mobilfunk. Oder sonst etwas teurer per Satellit von Garmin bzw mir.

haben wir Blitze beobachten müssen, die für mich überraschend aus einer diffusen eher unscheinbaren Wolkensituation in einem Abstand von ca. 10 NM nahezu senkrecht in die Erde schlugen

Wenn man unter dem Gewitter fliegt sind die Blitze nicht das einzige Problem, es kann auch aus der Wolke hageln und unschöne Turbulenzen geben. Ich hatte auf der Messe mal einen Phenom 300 Besitzer, der musste alle leading edges erneuern weil sie in VMC neben einem CB durch Hagel durch sind. Wenn möglich würde ich CB Zellen immer mindestens 20NM lateral umfliegen.

inwieweit es vernünftig war, zu fliegen, weil man am Ende des Tages doch eine Spielball der Gezeiten ist

Die Idee ist es nicht so weit kommen zu lassen. Ich wäre schon geflogen aber in ganz weiten Bögen um die CB herum statt nur knapp dran vorbei. Meine Faustregel ist immer wirklich gut war die CB Vermeidung, wenn die Passagiere das Wetter gar nicht erst sehen konnten. Am Boden fragen sie dann "war da was?".

Sind die 20 NM nicht übervorsichtig, wenn es sich um eher stationäre Zellen handelt?

Nein. 15 nm können schon unschön für die Zelle (deines Flugzeugs :-)) sein. Hab's mal in den Tropen erlebt. Verkraftbar ja, aber muss man nicht haben.

Kleine Anekdote "Hagelflieger mal anders": Der beste Freund eines Freundes hatte im Golfkrieg Zwo die Wahl zwischen Luftabwehr Bagdad (da noch recht intakt), einem heiklen Tankerrendezvous oder Durchflug Gewitter mit einer F-16, voll bewaffnet, in einer Rotte (muss wohl von der Türkei nach Saudi-Arabien oder umgekehrt gewesen sein). Er entschied sich fürs Gewitter und sagte hinterher, nie, nie wieder, beide anderen Optionen wären besser gewesen. Dass er die Wahl überhaupt hatte lag daran, dass er im Krieg frei entscheiden konnte.

Nein.

Bissel knapp. Beim Googlen komme ich auf Artikel von Dieter Walch. 20 NM bei Severe. Und 1000 ft Abstand je 10 kt Wind beim Drüberfliegen - eher nicht mein Thema. 20 NM bedeutet, dass man zwischen 2 Gewittern, die enger als 40 NM plus eine "Gewitterbreite" auseinander liegen, nicht durch sollte. Das erscheint mir etwas übertrieben. Natürlich ist der Schluss aus den eigenen Erfahrungen nicht zulässig, aber auf welche Negativereignisse stützen sich die 20 NM?

Meinst Du Turbulenzen, Blitz oder Hagel als "unschön für die Zelle"?

Wollte heute auch von EDMA aus am späten Nachmittag eine Rundtour nach Süden machen. Habe mich dann entschieden, den Flug abzusagen.

Gründe waren im Wesentlichen eine große Gruppe an entstehenden Zellen, die vom Bodensee rüberkamen und es so aussah, als würden diese auch südlich der Donau weitere Zellen auslösen. Die Zuggeschwindigkeit war exakt so, dass sie zum Startzeitpunkt in EDMA eingetroffen wäre und sporadisch hatten sich schon einige Gewitter zwischen Augsburg und Alpen gebildet.

Weiterhin schien es, als würde eine Stratus-Schicht unterhalb der sich bildenden Gewitter liegen (wusste gar nicht, dass das geht) und man die Zellen evtl nicht sehen können.

Vor diesem Hintergrund war mir das Risiko zu groß, im Flug eins auf die Mütze zu kriegen. Bin da aber auch eher konservativ unterwegs.

Ich wäre geflogen, wenn die Zellen nördlich der Donau geblieben wären und es südlich nur isoliert geblubbert hätte, ohne den Stratus.

Meine persönlichen Negativerfahrungen stützen sich auf die eher freud- und erfolglose Abwicklung von drei Hagelschäden (aus DFO Sicht) bei durchaus Wetter-tauglichen Jets. Die 20NM beruhen auf jahrzehntelangen Erfahrungen weltweit und sind in vielen Fällen tatsächlich knapp bemessen.

Man kann natürlich jederzeit das Rad neu erfinden und ebenso jede Erfahrung um buchstäblich jeden Preis selbst machen - auffallend klug oder vorausschauend ist das vermutlich nicht.

Danke Heiko. Gibt einem zu denken, zugegeben bin jetzt gespalten. Einerseits habe ich als Segelflieger, ganz nah dran, die Fläche fast schon im CB herrliche Steigwert erlebt. Andererseits bin lese ich Deinen Bericht und die Einschätzungen der Foristi. Mit dem Segelflugzeug in Aufwinden um die Zelle rumzufliegen ist geübte Praxis. Demzufolge bin ich mit meiner "Holz-BO" schon oft sehr eng zwischen Türmen durch. Es war holprig, nicht mehr.. Aber jetzt? Never in doubt?

Nun, gemeinsam ist Deinen und Svens Beschreibungen: "Tropen", "Weltweit", "Irakkrieg". Und Du schreibst vom wettertauglichen Jet.

Mein Bild ist Sonntagnachmittag, alle Abstellplätze auf den ostfriesischen Inseln randvoll mit Fliegern - derweil die eine oder andere Zelle über Niedersachsen durchzieht. Und am Ende des Sonntag Abends sind die Abstellplätze wieder frei, und keiner auf dem Heimweg "vom Blitz aus heiterem Himmel" getroffen.

Danach zeichnet sich für mich das statistische Bild ab, dass zwei isolierte Gewitterzellen bei wenig Wind, die - sagen wir - bis FL150 reichen, durchaus dazwischen safe durchflogen werden können, wenn sie weniger als 40 NM Abstand haben. Es geht mir nicht um Embedded CBs oder die Tropen mit FL450-Cbs, sondern VFR in Deutschland.

Zwischen isolierten Zellen bin ich schon mehrfach durchgeflogen - in Arizona oder Utah sind die im Sommer an der Tagesordnung. Meist bei bestem VFR, visibility unlimited.

Entfernung zum Rand (!) der Zelle typischerweise 20km oder mehr, ist schwer nur nach Sicht zu schätzen.

In dieser Entfernung war es nur noch ein optisches Spektakel, mehr nicht.

Mal ganz rational überlegt, solange man in solchen Bedingungen fliegt, kann einen zwar weder Icing noch Hagel erwischen. Nur Turbulenz. Und die ist auch nicht ohne.

Näher ran? Lieber nicht.

Da sind mir mal in Hessen mit einer P92 durch, also naturgemäß VFR und mit genug anderen Tankmöglichkeiten von EDHK nach EDTR, und das hat einen ganz schön deutlichen Schlag im Gebälk gegeben sowie eine horizontal auf uns zurollende, sehr große Wolke, deren Anblick ich meinen Lebtag nicht vergessen werde.

Ganz ehrlich, die 20 nm entsprechen halt globaler Erfahrung. Wenn du mit deinem eigenen Flugzeug Testpilot spielen willst, nur zu. Kann unsere Datenbasis nur verbreitern. Aber man muss nicht jede Erfahrung im Leben selbst machen, um die Datenbasis zu validieren. Oder die Lebensdauer deines tragenden Holms zu verkürzen.

Ich würde gerne mal mit dieser gepanzerten Forschungs-T28 mit durch ein Gewitter fliegen. Wirklich. Aber nicht mehr in der Nähe einer Zelle mit einem normalen Flugzeug fliegen, ganz gleich ob GA oder größer.

Um das dritte, einprägsame Ereignis noch mal mitzuerwähnen, in der CPL-Ausbildung war ich mit meinem (öfters mal erwähnten) 30.000 h MEP Fluglehrer in einer anderen Practice Area als sonst bei Wichita, weil in unserer CBs durchrollten. Beim Rückweg zum Heimatplatz, was eher eng aussah, hat es dann nicht gereicht, geschätzter Abstand - 15 nm. Hätte ich alleine auch damals nicht gemacht, aber mit einem derartig erfahrenen Mann und genug Plätzen macht man es dann mit. Bis nach 1K1 hat es nicht mehr gereicht, wir mussten leicht südlich in K3AU runter und trotz maximal festgezurrter Sitzgurte bin ich (als Sitzriese, aber mit gut 10 cm Abstand zur Decke der PA23) trotzdem noch oben angeknallt. 10 m über der Piste übernahm besagter CFI/ CFII/ MEI, wir haben das Wetter ausgesessen und dann ging's zurück. Saßen also im Cockpit in einem der übelsten Regenstürme, die man sich so vorstellen kann, mit ordentlich Hagel dazwischen, und ich fragte ihn, ob das der intensivste "Wackler" war, den er in 30.000 h plus hatte. Antwort: Nein, aber definitiv top 5.

Georg, ich kann mir kein Szenario vorstellen, wo 30 min Umweg bei der von dir geschildeten Situation diesen Umweg nicht wert wären. Natürlich ist das optisch gepeilt keine harte Grenze bei zwei Türmen, es gibt Unterschiede in der Intensität, dem Stadium des CB etc. Und ich bin mir sicher, dass ich die G-Belastung auch subjektiv überschätzt habe. Aber wozu die Zelle potentiell schädigen? 5 nm Umweg (bei frühem Erkennen) sind wieviele Flugminuten für dich?

Wenn man wie üblich die Profis imitieren will, guck dir diese Zeitraffervideos von Louisville, Memphis, Atlanta oder FRA an, wie nah die den Verkehr noch führen. Die werden ihre Gründe haben.

Ich hatte gestern einen Schulungsflug in Hamm. Über dem Sauerland tat sich einiges, in anderen Richtungen teilweise ebenfalls, also sind wir bewusst nur Platzrunden geflogen.

Bei uns war alles komplett ruhig, da war gar nichts. Man sah aber richtig wie es in die anderen Richtungen langsam dunkler wurde (auch wenn bei uns im Ergebnis gar nichts war). Interessant war dass bei uns die Vorhersage schon 30 Stunden vorher ziemlich exakt die Wetterlage vorhergesagt hatte.

Ich fand den Anflug zwar bockig, laut meinem Lehrer lag das aber nicht am Wetter sondern an mir ;). (aber dafür bin ich angeblich komplett allein gelandet und er war am Ende zufrieden).

Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Stimmt natürlich auf das Einzelereignis. Aber jeder Materialwissenschaftler oder Malte wird uns mit Sicherheit je nach Werkstoff darlegen können, warum man bei A-10, Tornado oder F-15E irgendwann eine Grundüberholung der Flächen machen muss oder die Maschine verschrottet. Gilt im Kleinen auch bei der Tomahawk. Und die DC-3 wird unendlich lange geflogen. Das hat aber sicherlich mehr Gründe in der Zulassung als in der Materialwissenschaft.

Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Das stimmt nur für Böenlasten, die der Zertifizierung zu Grunde liegen. In einem Gewitter können aber deutlich höhere Lasten auftreten.

EDIT: Nochmal nachgedacht ist das nicht ganz richtig, was ich geschrieben habe: Theoretisch stallt das Flugzeug natürlich auch bei höheren Böenlasten bevor die Struktur Schaden nimmt, so lange Du unterhalb der Va bleibst. Die Strukturschäden kommen dann eher aus dem recovery der durch multiple Stalls entstandenen Flugzuständen.

"Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

EDIT: OK, Norbert hat den Link selber noch eingefügt :-)

Mein Bild ist Sonntagnachmittag, ...- derweil die eine oder andere Zelle über Niedersachsen ... und keiner auf dem Heimweg "vom Blitz aus heiterem Himmel" getroffen. ... dass zwei isolierte Gewitterzellen bei wenig Wind, die - sagen wir - bis FL150 reichen, durchaus dazwischen safe durchflogen werden können, wenn sie weniger als 40 NM Abstand haben. Es geht mir nicht um Embedded CBs oder die Tropen mit FL450-Cbs, sondern VFR in Deutschland.

Hier mal eine blitzartige Flugwegänderung. Ich wollte zwischen den beiden dunklen Wolken rechts und links in der Mitte durch, weil es da sehr viel heller war. Dann blitzte es genau daraus vor mir. Gefühlt 5-10 min entfernt, also ca 10-20NM.

Das brauche ich nicht häufiger.

Naja, erkenne ich das richtig, und du bist dann "zurück und im Westen" vorbeigeflogen, statt zwischen durch?

Die Entfernung zwischen Lochem und Warnsveld, die ungefähr den Durchmesser Deines Halbkreises beschreibt, beträgt 12,5 km. Also 7 NM oder 3,5 NM Abstand zum Mittelpunkt von Mr. Ugly. Das ist das, was ich meine.

P.S.: Bitte nicht falsch verstehen: Es ist kein Vorwurf - es ist vielmehr die Feststellung, dass scheinbar Du und ich uns im Alltag nicht wirklich an die 20 NM halten, sondern recht knapp um die Dinger kurven.