Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Stimmt natürlich auf das Einzelereignis. Aber jeder Materialwissenschaftler oder Malte wird uns mit Sicherheit je nach Werkstoff darlegen können, warum man bei A-10, Tornado oder F-15E irgendwann eine Grundüberholung der Flächen machen muss oder die Maschine verschrottet. Gilt im Kleinen auch bei der Tomahawk. Und die DC-3 wird unendlich lange geflogen. Das hat aber sicherlich mehr Gründe in der Zulassung als in der Materialwissenschaft.

Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Das stimmt nur für Böenlasten, die der Zertifizierung zu Grunde liegen. In einem Gewitter können aber deutlich höhere Lasten auftreten.

EDIT: Nochmal nachgedacht ist das nicht ganz richtig, was ich geschrieben habe: Theoretisch stallt das Flugzeug natürlich auch bei höheren Böenlasten bevor die Struktur Schaden nimmt, so lange Du unterhalb der Va bleibst. Die Strukturschäden kommen dann eher aus dem recovery der durch multiple Stalls entstandenen Flugzuständen.

"Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

EDIT: OK, Norbert hat den Link selber noch eingefügt :-)