Meine persönlichen Negativerfahrungen stützen sich auf die eher freud- und erfolglose Abwicklung von drei Hagelschäden (aus DFO Sicht) bei durchaus Wetter-tauglichen Jets. Die 20NM beruhen auf jahrzehntelangen Erfahrungen weltweit und sind in vielen Fällen tatsächlich knapp bemessen.

Man kann natürlich jederzeit das Rad neu erfinden und ebenso jede Erfahrung um buchstäblich jeden Preis selbst machen - auffallend klug oder vorausschauend ist das vermutlich nicht.

Nun, gemeinsam ist Deinen und Svens Beschreibungen: "Tropen", "Weltweit", "Irakkrieg". Und Du schreibst vom wettertauglichen Jet.

Mein Bild ist Sonntagnachmittag, alle Abstellplätze auf den ostfriesischen Inseln randvoll mit Fliegern - derweil die eine oder andere Zelle über Niedersachsen durchzieht. Und am Ende des Sonntag Abends sind die Abstellplätze wieder frei, und keiner auf dem Heimweg "vom Blitz aus heiterem Himmel" getroffen.

Danach zeichnet sich für mich das statistische Bild ab, dass zwei isolierte Gewitterzellen bei wenig Wind, die - sagen wir - bis FL150 reichen, durchaus dazwischen safe durchflogen werden können, wenn sie weniger als 40 NM Abstand haben. Es geht mir nicht um Embedded CBs oder die Tropen mit FL450-Cbs, sondern VFR in Deutschland.

Zwischen isolierten Zellen bin ich schon mehrfach durchgeflogen - in Arizona oder Utah sind die im Sommer an der Tagesordnung. Meist bei bestem VFR, visibility unlimited.

Entfernung zum Rand (!) der Zelle typischerweise 20km oder mehr, ist schwer nur nach Sicht zu schätzen.

In dieser Entfernung war es nur noch ein optisches Spektakel, mehr nicht.

Mal ganz rational überlegt, solange man in solchen Bedingungen fliegt, kann einen zwar weder Icing noch Hagel erwischen. Nur Turbulenz. Und die ist auch nicht ohne.

Näher ran? Lieber nicht.

Da sind mir mal in Hessen mit einer P92 durch, also naturgemäß VFR und mit genug anderen Tankmöglichkeiten von EDHK nach EDTR, und das hat einen ganz schön deutlichen Schlag im Gebälk gegeben sowie eine horizontal auf uns zurollende, sehr große Wolke, deren Anblick ich meinen Lebtag nicht vergessen werde.

Ganz ehrlich, die 20 nm entsprechen halt globaler Erfahrung. Wenn du mit deinem eigenen Flugzeug Testpilot spielen willst, nur zu. Kann unsere Datenbasis nur verbreitern. Aber man muss nicht jede Erfahrung im Leben selbst machen, um die Datenbasis zu validieren. Oder die Lebensdauer deines tragenden Holms zu verkürzen.

Ich würde gerne mal mit dieser gepanzerten Forschungs-T28 mit durch ein Gewitter fliegen. Wirklich. Aber nicht mehr in der Nähe einer Zelle mit einem normalen Flugzeug fliegen, ganz gleich ob GA oder größer.

Um das dritte, einprägsame Ereignis noch mal mitzuerwähnen, in der CPL-Ausbildung war ich mit meinem (öfters mal erwähnten) 30.000 h MEP Fluglehrer in einer anderen Practice Area als sonst bei Wichita, weil in unserer CBs durchrollten. Beim Rückweg zum Heimatplatz, was eher eng aussah, hat es dann nicht gereicht, geschätzter Abstand - 15 nm. Hätte ich alleine auch damals nicht gemacht, aber mit einem derartig erfahrenen Mann und genug Plätzen macht man es dann mit. Bis nach 1K1 hat es nicht mehr gereicht, wir mussten leicht südlich in K3AU runter und trotz maximal festgezurrter Sitzgurte bin ich (als Sitzriese, aber mit gut 10 cm Abstand zur Decke der PA23) trotzdem noch oben angeknallt. 10 m über der Piste übernahm besagter CFI/ CFII/ MEI, wir haben das Wetter ausgesessen und dann ging's zurück. Saßen also im Cockpit in einem der übelsten Regenstürme, die man sich so vorstellen kann, mit ordentlich Hagel dazwischen, und ich fragte ihn, ob das der intensivste "Wackler" war, den er in 30.000 h plus hatte. Antwort: Nein, aber definitiv top 5.

Georg, ich kann mir kein Szenario vorstellen, wo 30 min Umweg bei der von dir geschildeten Situation diesen Umweg nicht wert wären. Natürlich ist das optisch gepeilt keine harte Grenze bei zwei Türmen, es gibt Unterschiede in der Intensität, dem Stadium des CB etc. Und ich bin mir sicher, dass ich die G-Belastung auch subjektiv überschätzt habe. Aber wozu die Zelle potentiell schädigen? 5 nm Umweg (bei frühem Erkennen) sind wieviele Flugminuten für dich?

Wenn man wie üblich die Profis imitieren will, guck dir diese Zeitraffervideos von Louisville, Memphis, Atlanta oder FRA an, wie nah die den Verkehr noch führen. Die werden ihre Gründe haben.

Ich hatte gestern einen Schulungsflug in Hamm. Über dem Sauerland tat sich einiges, in anderen Richtungen teilweise ebenfalls, also sind wir bewusst nur Platzrunden geflogen.

Bei uns war alles komplett ruhig, da war gar nichts. Man sah aber richtig wie es in die anderen Richtungen langsam dunkler wurde (auch wenn bei uns im Ergebnis gar nichts war). Interessant war dass bei uns die Vorhersage schon 30 Stunden vorher ziemlich exakt die Wetterlage vorhergesagt hatte.

Ich fand den Anflug zwar bockig, laut meinem Lehrer lag das aber nicht am Wetter sondern an mir ;). (aber dafür bin ich angeblich komplett allein gelandet und er war am Ende zufrieden).

Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Stimmt natürlich auf das Einzelereignis. Aber jeder Materialwissenschaftler oder Malte wird uns mit Sicherheit je nach Werkstoff darlegen können, warum man bei A-10, Tornado oder F-15E irgendwann eine Grundüberholung der Flächen machen muss oder die Maschine verschrottet. Gilt im Kleinen auch bei der Tomahawk. Und die DC-3 wird unendlich lange geflogen. Das hat aber sicherlich mehr Gründe in der Zulassung als in der Materialwissenschaft.

Den Einzelaspekt "Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden. Dort sollten aerodynamische Kräfte den Flieger nicht verbiegen können. So zumindest wurde es mir mal erklärt.

Das stimmt nur für Böenlasten, die der Zertifizierung zu Grunde liegen. In einem Gewitter können aber deutlich höhere Lasten auftreten.

EDIT: Nochmal nachgedacht ist das nicht ganz richtig, was ich geschrieben habe: Theoretisch stallt das Flugzeug natürlich auch bei höheren Böenlasten bevor die Struktur Schaden nimmt, so lange Du unterhalb der Va bleibst. Die Strukturschäden kommen dann eher aus dem recovery der durch multiple Stalls entstandenen Flugzuständen.

"Zellenschädigung durch Turbulenz" kann man durch Airspeed unterhalb Va vermeiden

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://de.wikipedia.org/wiki/American-Airlines-Flug_587

Es sei denn, man gibt maximale, entgegengesetzte Ruderausschläge in kurzer Zeitspanne ...

https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587

EDIT: OK, Norbert hat den Link selber noch eingefügt :-)

Mein Bild ist Sonntagnachmittag, ...- derweil die eine oder andere Zelle über Niedersachsen ... und keiner auf dem Heimweg "vom Blitz aus heiterem Himmel" getroffen. ... dass zwei isolierte Gewitterzellen bei wenig Wind, die - sagen wir - bis FL150 reichen, durchaus dazwischen safe durchflogen werden können, wenn sie weniger als 40 NM Abstand haben. Es geht mir nicht um Embedded CBs oder die Tropen mit FL450-Cbs, sondern VFR in Deutschland.

Hier mal eine blitzartige Flugwegänderung. Ich wollte zwischen den beiden dunklen Wolken rechts und links in der Mitte durch, weil es da sehr viel heller war. Dann blitzte es genau daraus vor mir. Gefühlt 5-10 min entfernt, also ca 10-20NM.

Das brauche ich nicht häufiger.

Naja, erkenne ich das richtig, und du bist dann "zurück und im Westen" vorbeigeflogen, statt zwischen durch?

Die Entfernung zwischen Lochem und Warnsveld, die ungefähr den Durchmesser Deines Halbkreises beschreibt, beträgt 12,5 km. Also 7 NM oder 3,5 NM Abstand zum Mittelpunkt von Mr. Ugly. Das ist das, was ich meine.

P.S.: Bitte nicht falsch verstehen: Es ist kein Vorwurf - es ist vielmehr die Feststellung, dass scheinbar Du und ich uns im Alltag nicht wirklich an die 20 NM halten, sondern recht knapp um die Dinger kurven.

Nee, die standen viel enger zusammen, 10NM Abstand zur westlichen Zelle werden es gewesen sein. Aber seitdem habe ich erheblich mehr Respekt davor