Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickelnaber sonst sehe ich dann den Anwendungsbereich eher limitiert

Praktisch alle zweisitzigen zertifizierten Echo-Flugzeuge sind als Trainer ausgelegt, weil nur so bewertbare Stückzahlen zu erreichen sind. Die Anzahl dieser Flugzeuge in privater Halterschaft ist vernachlässigbar.

Und Schulung für LAPL/PPL ist ja weiterhin nur mit Echos möglich - von daher sehe ich diese Gefahr nicht.

Ich habe bei den ULs schon alles erlebt, also Höhe metrisch und Fahrtmesser in km/h, Fahrtmesser in Knots und Höhenmesser in ft und auch jedwege Mischung davon.

Zumeist sieht es aber so aus, daß der Fahrtmesser bei ULs km/h anzeigt und der Höhenmesser ft. Das Vario läuft dann hingegen wieder auf m/s.

"...Keine Tröte im UL? Nicht dass Andi jetzt meint, die Aerostar wäre eine Twin Mouse..... Das kam mir ähnlich auch in den Sinn. Hatte aber nie die Stall Warnung in der Aerostar vermisst."

Aerostars kenne ich nur vom "drum-rum-schleichen", mit heraushängender Zunge vor schnöder Fliegergeilheit, ich habe nie eine geflogen. Drumrumschleichen um deine @Wolff, und damals um die vom Heiko Teegen, sowie die rote 600A aus Michelstadt....

Bisher flog ich nur einen Flugzeugtyp im Laufe meines Fliegerlebens, der keine Stallwarning hatte: es war die damalige Gewinnerin der Ausschreibung der damals neu gegründeten deutschen Luftwaffe unter Franz-Josef Strauss als neues Schulflugzeug. Ich bekam meine Einweisung darauf unmittelbar nach PPL-Erhalt, beherrschte sie sehr schnell und hatte grossen Spass (wenn auch der Vogel trotz seines GO-480 mit 280 PS unter Untermotorisierung litt).

Außerdem brauche ich die zusätzlichen zwei Plätze meist eh nicht.

Sollte wahrscheinlich "drei" heißen. ;)

Meine Sorge ist allerdings, dass man mit der Neuregelung nicht unbedingt einen Anreiz dafür setzt, für Deutschland neue LSA Echoflieger zu entwickeln (es sei denn IFR tauglich).

Warum soll man einen Anreiz für eine tote Klasse setzen? Du sprichst damit doch wahrscheinlich die 600kg EASA VLAs an, oder? Die Klasse ist spätestens seit der Auflastung der ULs auf 600kg, womit sie dann echte 2-Sitzer werden, eh tot.

Der Gedanke, daß irgendein Hersteller für Deutschland irgendetwas entwickelt, ist mir sowieso komplett fremd. Bei den geringen Stückzahlen, über die wir da reden, wird so ein Projekt dann doch nur wieder eine unbezahlbare Pretiose.

Nee Du, für mich wird da gerade andersrum ein Schuh draus. Wir müssen die Regeln so aneinander anpassen, daß man eine Entwicklung ohne Änderungen weltweit vermarkten kann, auf das so die Stückzahlen eine Serienfertigung zulassen und in Folge der Verkaufspreis drastisch sinken kann.

auf das so die Stückzahlen eine Serienfertigung zulassen

Hohe Stückzahlen wären dann leichter erreichbar, wenn man die Anforderung "Familien-Reiseflieger" und "Trainer" miteinander vereinen könnte. So wie das jahrzehntelang eine PA28, eine C172 und ähnliche Muster (jeweils in den besser motorisierten Varianten) getan haben. Meines Erachtens sollte der Zertifizierungsaufwand für rein privat betriebenen Flieger deutlich runtergeschraubt werden - weltweit.

Die UL-Szene in Europa und die Kitplane-Szene in USA sind Blüten, die es ohne den Zertifizierungswahn gar nicht geben würde, inklusive der spezifischen Unfallarten.

Mit "Zertifizierungswahn" meine ich aber nicht die Tröte :-)

Warum soll man einen Anreiz für eine tote Klasse setzen? Du sprichst damit doch wahrscheinlich die 600kg EASA VLAs an, oder?

CS-VLA geht bis 750 kg. Und im Gegensatz zu ULs darf man mit diesen Flugzeugen LAPL/PPL ausbilden. Die Möglichkeit zur Stundenanrechnung zum Erhalt von Berechtigungen halte ich für eine sehr begrüßenswerte Veränderung, aber sicher nicht für einen Game Changer auf dem Flugzeugmarkt (genauso wenig übrigens wie die 600 kg-ULs).

An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen. Die ersten 172er Cessnas kosteten Ende der 1950er inflationsbereinigt in heutigen Preisen 82.000 USD + Steuer. Würde ich heute eine neue 172 Skyhawk kaufen, müßte ich 500.000 USD auf den Tisch legen. Der Preis halt sich also mal eben versechsfacht, ohne das da etwas neu hätte erprobt oder zertifiziert werden müssen. Ok, das Glascockpit ist hinzugekommen, aber das kann keine 400.000 USD Unterschied erklären.

Es besteht ein weitgehendes Wissensdefizit zwischen CS-VLA bis 750 kg und CS-LSA bis 600 kg mit Zulassungsbasis ASTM. Beides Delta-Echo, beides schulungstauglich LAPL/PPL-A, beides NVFR tauglich, beide dürfen Schleppen, nur ist eben die Zulassungs-Hürde von Null bis Fliegen und die Detaillierung der zertifizierten Komponenten bei CS-LSA weniger aufwändig als bei CS-VLA.

Die LSA basieren oft auf Mustern, die zuvor als UL den Markt beglückt haben. Im VLA Bereich ist diese Verwandschaft eher selten. Bristell ist da so ein Fall, aber nach meiner Einschätzung tatsächlich der Einzige.

Cirrus und Tecnam wären so typische Neuentwickler im Bereich 4-sitzig CS-23. Den Preiszuwachs bei der C-172 im Vergleich heute/vor 60 Jahren anzusehen, ist schlicht unplausibel. Würden die HEUTE eine C-173 entwickeln müssen nach heutigen Vorschriften und Anforderungen der Versicherungswirtschaft, kämen auch keine 85.000 USD mehr dabei heraus. Die Zulassungsvorschrift und die Administration in den 50ern war einfach mit deutlich weniger Aufwand zu bedienen als CS-23 heute.

Gruß - Wolfgang

An dem "Zertifizierungswahn" allein kann es aber nicht liegen.

Ich meine doch.

Vergleiche zB mal den Preis einer Van's RV-10 mit - ja, was würde denn überhaupt passen, ich bin da nicht wirklich Experte? - also von mir aus einer DA40.

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Und die RV-10 ist ein vollwertiger Familienflieger mit ziemlich beeindruckenden Leistungen. In den USA darf sie viersitzig und unter IFR betrieben werden.

Genau so ist...

Ich fürchte zwar leider auch, dass mit der UL 600kg Thematik zumindest in unserem Land wirtschaftlich die Entwicklung von LSA etwas an Attraktivität verloren haben dürfte, aber ist dann halt so.

Mal interessehalber: Wie seht ihr das denn von Pipistrel?

@CBK Wusste gar nicht, dass du regelmäßig was anderes fliegst als den Detmolder gelben Eurostar

Flieg mal französische Maschinen aus den 60er/70er. In Moranes z.b ist alles metrisch (oder Eigenerfindung...), sogar in manchen FHB fehlt die kt Angabe in Klammern...Vermutlich ein Zugeständnis.

Ebenso fehlt in vielen Echofliegern, die ich bisher geflogen bin eine Tröte (besagte französische Morane, Husky).

Viel gravierender finde ich eigtl., dass die Kisten jetzt für den PPL zum Stundensammeln taugen, aber quasi keine Kosten für ARC oder anderes. Von Avionik ganz zu schweigen...

Wenn der Gebrauchtflugzeugmarkt bei den 600kg UL attraktiver wird, dann werden sicher viel weg gehen, die jetzt mit Moranes, C172 o.Ä zum Kaffe in die Berge fliegen. Wenn ich IFR flieg oder oft 4-sitzig natürlich nicht...

Da ist mindestens ein Faktor 2 drin, auch wenn du deine eigene Arbeitszeit mit 50 EUR/h ansetzt.

Wenn die Zertifizierung die Kosten verdoppelt, wie kommt es dann, daß heute eine Cessna 172 SkyHawk im Vergleich zur Markteinführung selbst inflationsbereinigt verfünf- bis versechsfacht hat? Zumal die Zertifizierung gerade bei dem Modell heute doch nicht mehr den Walzer spielen dürfte, weil der Vogel bis auf ein paar Änderungen in den 1950ern zertifiziert wurde. Die Zertifikate dürften doch Bestandschutz haben solange ich ein Flugzeug unverändert weiter baue, oder sehe ich da etwas grundlegend falsch?

Oder anders: Zum dem Preis, zu dem man heute ein neues 600kg UL kauft, kaufte man damals eine Piper pa28 oder c172.

Cessna hat sich ja auch mal mit der c162 SkyCatcher ja auch mal an 600kg Vögeln ohne Zertifizierung versucht, ist da aber gnadenlos an den Produktionskosten, der avisierten Gewinnmarge oder einer Kombination von beidem gescheitert. Das Ding war einfach viel zu teuer. Also kann es an der Zertifizierung alleine doch irgendwie nicht liegen?

Es ist nicht die Zertifizierung der C172, die die C172 verteuert. Es ist die Hürde für andere (neue) Anbieter, die zu einer Marktveknappung führt und den verbleibenden Anbietern ermöglicht, fantastische Preise aufzurufen. Nicht nur für Flugzeuge, auch und gerade für Ersatzteile.

Stundensammeln aber nur für die "Verlängerung" LAPL/PPL, oder?

Fluglehrer oder CPL usw sind da doch nicht drin,...oder irre ich?

Nein, das stimmt nicht. Auch gluabe ich nicht, daß die DA40 doppelt so teuer sei, wie eine in Dienstleistung gebaute RV-6 mit äquivalenter Ausrüstung. Die RV-6 ist in Summe teurer als Du annimmst. Du darfst das Papier- und Prüfwerk, sowie die Testflüge nicht vernachlässigen.

Es ist vielmehr so, dass die Zulassung an sich kaum Overhead erzeugt, gegenüber der Ingenieursleistung die notwendig ist, um ein hinreichend sicheres Produkt zu Entwickeln. Und wenn man daran spart bekommt man Flugzeuge,

Die Hürde ist nicht die Zulassung, sondern ein zu kleiner Markt, der sehr segregiert ist und in dem man seine Niesche auch erst finden muss und der gegen einen sehr starken Gebrauchtmarkt anstinken muss. Du hast Deine Mooney ja auch gebraucht gekauft, und kein Neuflugzeug finanziert.

Die Kosten der exorbitanten Haftung im größten GA-Markt der Welt, auch wenn Bill Clinton das mal in der Revitalisierung der GA auf 18 Jahre für den OEM begrenzt hat, darfst du nicht vergessen.

Die Marge bei Textrom im Kolbenbereich dürfte nicht gerade bei Druckertinte oder Embargobrecherei liegen, vermutlich deutlich unter der Bizjet - Marge. (rein spekulativ von mir)

Winziger Markt, natürliche Monopole, "was der Bauer nicht kennt, frisst er nicht" (eine 172er oder PA28 bekommt man immer verkauft, sehr fungibel, gilt für Exotenmuster in kleiner Stückzahl auch bei guten Maschinen nicht so).

Ewige Haltbarkeit.

Fluglehrer oder CPL usw sind da doch nicht drin,...oder irre ich?

Die Erleichterung wird auf der Ebene der Klassenberechtigung gewährt (FCL.740.A). Es spielt keine Rolle, ob diese in einen PPL, CPL oder ATPL eingetragen ist.

Für Fluglehrer spielt das keine Rolle, da FCL-Training nicht auf UL stattfinden darf.

Ich meinte eigentlich in das in die Mindeststunden eingerechnet wird um z.b. Fluglehrer zu werden

Das lese ich nicht heraus, genausowenig wie für Mindeststunden bzgl. IR, CPL, ATPL, etc.

Vermutlich dauert das dann nochmal 20 Jahre ;).

Ich auch nicht...

Was muss man denn praktisch MEHR tun, um ein Flugzeug "Echo"-zuzulassen im Vergleich zu einer Vermarktung als UL oder Bausatz?

Der Konstrukteur und Hersteller muss z.B. nach EASA zertifiziert sein und dies kontinuierlich aufrechterhalten.

Der Flieger unterliegt anderen Bauvorschriften und Nachweisen

Auch das Thema Continious Airworthiness muss etwas stringenter durchdacht werden

Keine Tröte im UL? Flieg doch mal eine Peregrine, dann hast Du eine! Es gibt noch mehr Typen.

Und nicht zu vergessen, da gibt es noch das sogenannte "Vertraut machen" mit dem Flieger in welchem man einsteigt. Dies hat in der "E-Klasse" zu wünschen gelassen. Was zur Folge hatte, dass man Einziehfahrwerk, Turbolader, Verstellpropeller als Sonderausbildung erhob. Dies kann den UL,lern ja auch noch blühen, oder?