Moin!

Gibt es irgendeine plausible Erklärung dafür, daß bei Kälte der Verbrauch sinken könnte?

Ich habe gestern einen langen Flug mit minimaler Leistung/max endurance und heute mit max range geflogen, beides mit Fabelverbräuchen. Bei max endurance-Einstellung lag der Verbrauch bei 7,4l, für max range lag der Durchschnittsverbrauch letztes Jahr im Sommer bei 10,4 l/h, heute bei 9,8 l/h. Beides liegt im Bereich der Rotax-Handbuchwerte.

Mögliche Einflußfaktoren, die mir einfallen:

-Flieger war bei der Wartung, Ölkühler gereinigt (=>Öl 10 °C kälter)
-Vergaser synchronisiert (wird aber auch sonst regelmäßig gemacht), Motor schnurrt wie ne Nähmaschine, ich konnte jetzt problemlos mit 3500 rpm fliegen, was vorher unangenehm war. Bei geringerer Drehzahl ist der spezifische Verbrauch geringer
-Benzin kommt kälter aus dem Erdtank, höhere Energie pro Volumen

Ich muß den Mechaniker fragen, ob ihm noch was besonderes gemacht hat. Sonst ist es eben tatsächlich der bessere Zustand des Motors.

Wie ermittelst Du den Verbrauch?

Wenn Du einen Durchflussmesser hast, dann könnte ich mir vorstellen, daß der bei kaltem Sprit vielleicht flasch anzeigt.

Meine These: kalter Sprit= mehr Gramm Rumms pro liter -> geringere Verbrauchsanzeige.

Vielleicht hab ich aber auch nur einen Knotem im Hirn.

Meine Efahrung ist eigentlich, daß unsere digitale Anzeige über EDM830 je nach Jahreszeit um die 8% schwankt. Mal zu hoch, mal zu niedrig.

@ Alexander

Mehr Sauerstoff in kalter Luft. Dadurch mehr Leistung. Drosselklappen müssen etwas weniger geöffnet werden, um die gleiche Leistung wie im Sommer zu erzielen.

Den Verbrauch ermittele ich so gut es geht durch tanken an der gleichen Tankstelle immer in der gleichen Position jeweils bis 3 QF unter Tankstutzen.

Wenn wg dichterem Sprit die Drosselklappe weniger weit geöffnet werden muß (der Ansaugdruck muß geringer sein), sollte das für den spezifischen Verbrauch schlecht sein, weil der Strömungswiderstand steigt. Unter diesem Aspekt wäre das beste: Drosselklappe ganz auf (in großer Höhe).

Ein Randthema, aber da es zu meinem Flieger nicht allzuviele Handbuchdaten gibt, habe ich mal gesucht:
Im Handbuch der Aquila und der Katana steht: für gleiche Leistung je 10 °C Abweichung von ISA-Standardtemp 0,7 bar bzw. 2,7% mehr/weniger inHg Ansaugladedruck einstellen. Glaube ich jetzt begriffen zu haben: die Leistung ist proportional zur Sauerstoffmenge. Die Sauerstoffmenge ist proportional zu Dichte mal Volumen. Die Dichte ist proportional zu Druck durch Temperatur [K]. Für konstante Leistung sollte also gelten:

MAP_aktuell = MAP _ISA x (Aussentemp _aktuell +273) / 288. Das passt gut mit den beiden Handbuchangaben überein.

Derzeit denke ich, daß es an der 300rpm niedrigeren Drehzahl und den zufällig gerade sehr gut synchronisierten Vergasern liegt.

fliegst bei wind aus ost nach westen

ist der kraftstoffverbrauch wohl am besten...

Könnte auch daran liegen daß der Energiegehalt des Kraftstoffs nicht zum Volumen sondern zur Masse gemessen wird.

Nicht umsonst rechnen alle 'grösseren' Flieger in lbs/Stunde oder kg/Minute.

Kalter Sprit = mehr Masse = gleich weniger Liter Verbrauch

(und jetzt bitte die Physiker zum nachrechnen...)

Ja, das war ja meine letzte Hypothese. Wie kalt mag der Sprit aus dem Erdtank kommen? Jetzt 3°, im Sommer 16°? Das würde knapp 3% Verbrauchsunterschied erklären. Immerhin...

alexander....bewirbst du dich als chef der barthaarspalterinnung bei der IHK???? :-))))

Man gegt nicht durch das Martyrium der Jahreswartung einer MCR01, um dann den Sprit uneffizient über die Wildeshauser Geest zu verteilen.

Wenn Werte vom Normalen abweichen wird Nachgeschaut woran es liegt.

Danke Malte!