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Avionik | Kann Garmin nicht rechnen?  
21. November 2019 15:34 Uhr: Von Bernhard Sünder 

Zum Thema Glascockpit & Avionik ein Beispiel, das ich mir nicht erklären kann.

Auf beigefügtem Bild sollte TAS plus Windkomponente = GS sein, also 196kn - 1kn = 195kn. Angezeigt wird aber eine Groundspeed von 214kn, das macht 19kn Unterschied.

Wo liegt hier das Problem?

21. November 2019 16:28 Uhr: Von Willi Fundermann an Bernhard Sünder

Zumindest bei mir wird kein Bild dargestellt.

21. November 2019 16:52 Uhr: Von Bernhard Sünder an Willi Fundermann

Jetzt noch einmal: PNG mit 1,5MB. Filelist ist 100% und grün

21. November 2019 16:54 Uhr: Von Bernhard Sünder an Willi Fundermann

und nochmal als JPEG mit 236kB.



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G600_SpeedDiscrepancy.jpeg

21. November 2019 16:55 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Bernhard Sünder
Beitrag vom Autor gelöscht
21. November 2019 16:59 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Bernhard Sünder

Wo wird der Wind angezeigt?

Wann wurde das Foto gemacht?

21. November 2019 17:02 Uhr: Von Bernhard Sünder an Flieger Max L.oitfelder

Windkomponenten links: 1kn von vorne, 87kn von links.

Aufnahme Samstag, 16.11.2019.

21. November 2019 17:13 Uhr: Von Lars Kaderali an Bernhard Sünder Bewertung: +3.00 [3]

Ich denke der Unterschied hängt mit Track / Heading zusammen. Die TAS ist in "Heading" Richtung, der GS bezieht sich auf den Track. Und die Windangabe vermutlich ebenfalls auf das Heading, nicht auf den Track. Das dürfte die Differenz zwischen Anzeige und Deiner Rechnung erklären. Einfach ausgedrückt: Die vielen Knoten von links schieben das Flugzeug in Richtung des Ziels und gehen natürlich mit in die GS ein, immerhin hast Du ja über 20 Grad Vorhaltewinkel...!

21. November 2019 17:18 Uhr: Von Oliver Bucher an Bernhard Sünder

Hallo,

die 87kt Seitenwind (auf das Heading) schieben über die Winkelkomponente den "Track" an. Daher eine erhöhte Groundspeed. Die gewählte Darstellung des Windes im PDF ist optimal für einen Anflug, da ich dort die Seitenwindkomponente (Bezug Flugzeuglängsachse) sehr gut erkennen kann und die Gegenwindkomponente im Bezug zur Flugzeuglängsachse. Die Darstellung ist eine Zerlegung des Windvektors im Bezug auf die Flugzeuglängsachse.

Gruss Oliver

21. November 2019 17:29 Uhr: Von T Rund an Bernhard Sünder

Grafisch sieht das in Text ausgedrückte dann so aus wie hier im Anhang.

22. November 2019 12:35 Uhr: Von Bernhard Sünder an T Rund

besten Dank für die guten Erklärungen, zusammengefaßt: Windkomponente ist Heading basierend, GS ist Course basierend. Deshalb gilt die Gleichung GS = TAS + Windkomponente (heading) nicht.

22. November 2019 13:07 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Bernhard Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Das HSI ist immer HDG up, die Karte im MFD hier TRK up. Das sorgt für weitere Verwirrung. Die Magenta Line im HSI ist HDG referenziert, der Wind Vektor oder die HWC und XWC sind in diesem Fall TRK referenziert.

Aus einer Antwort von mir in einem anderen Forum:

The wind components on the G500 / G600 is, in my opinion, a bit of an odd feature: the displayed wind components are based on chart orientation, in this case heading up. I don't even know how TRK up should look on the PFD part of a G500, with the HSI being below. I guess HDG will (or at least should) be always up on the PFD to have a (certified) HSI.

The Aspen and the GNS430 / 530 display wind vectors. I think that provides a better awareness of wind effect on track and speed at high cross winds, especially when HDG up or on an HSI (which is HDG up).

By the way, a real tail wind component (referred to track) doesn't mean that GS is higher than TAS.
This would be only the case if
GS * (1 - cos (WCA)) > TWC

@ Pat:
Well, I prefer HDG up: since you see the same directions on the MFD screen as when looking outside. This, IMHO, makes it more easy to interprete WX RDR and Stormscope pictures, comparing the MFD with the view outside, at large WCAs. I also like to see the runway at the same position as I see it on the MFD (in my case: GTN 750s), when I get out of low clouds at high cross winds.

However, to follow the magenta line, TRK up is easier. As far as I understand, a good share of Boeing jockeys use TRK up, whereas the majority of Airbus pilots use HDG up. AFAIK, on some Boeings (some 737s, e.g.), the map orientation is only pin selectable. That's at least what they say on pprune.org.

24. November 2019 13:52 Uhr: Von Peter Schneider an Andreas KuNovemberZi

Auch in das Skyview muss man sich erst 'eindenken', woher und wieviel die Tail/Headwind-Komponente sein soll. Ist wohl auch für die bevorstehende Landung mit X-Wind dargestellt.




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Not in slideshow.

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24. November 2019 20:35 Uhr: Von Papa Fox an Bernhard Sünder

das ist harmlos... das hier ist more creepy: ransomware im airliner?



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