Mir war schon vor längerer Zeit im Flug eine Diskrepanz zwischen der Factory-OAT-Anzeige und der OAT auf dem EDM830.

Nin aber irgednwie auf der Schiene gewesen, das Problem müsse an der vintage-Factory-OAT liegen.

Nun fiel mir auf dem letzten Flug aber doch eine mir nicht unerhebliche Diskrepanz auf:

Am Boden zeigten beide Gauges bei ~ +6°C dasselbe an: EDM 6°, Factory OAT ein klein bisschen über der Hälfte zwischen 0 und 10°.

Das Factory-OAT ist ein Sensor auf der UNterseite der rechten Tragfläche verbaut mit einem analogen Zeigerinstrument auf der linken Seite.

Der Sensor des EDM830 sitzt links in so einem NACA-Einlauf, der auch die Kabine belüftet.

Später im Flug (FL090) dann am Factory-OAT angezeigte -10°, am EDM +1°

Das finde ich dann doch ganz shcön viel. Die -10 sind finde ich ganz plausibel in der Höhe. Vielleicht habe ich aber auch ein bisschen schief geguckt und die -10 waren eher eine -12

Weniger gut finde ich die +1 am EDM.

Beide Anzeigen zeigen am BOden dasselbe an, im Flug aber nicht mehr.

Von dem Factory-OAT hätte ich jetzt eher eine zu hohe Anzeige erwartet (Flügelunterseite = Überdruck = Tempreaturerhöhung). Aber nix. Stattdessen ist DIESER Sensor der bessere.

Das der Sensor des EDM in diesem Lufteinlauf durch Motorabwärme getäuscht wird, halte ich bei den enormen Luftdurchsätzen für eher unwahrscheinlich. Leckwärme direkt würde ich auch ausschliessen, da hinter dem Brandschott.

Bei der Montage wird sich irgendjemand was dabei gedacht haben; aber 9° Differenz sind doch erheblich finde ich.

Sind solche Effekte bekannt? Kann man da was dran ändern?

Am EDM kann man glaube ich, die Anzeige etwas kalibrieren, aber da es am Boden ja stimmt macht das wohl wenig Sinn.

Wo würde man den Sensor besser platzieren wenn man z.B. für eine TAS-Anzeige sowas braucht? Ich glaube, auch AoA-Anzeigen brauchen eine vernünftige OAT. Ganz zuschweigen vom Abschätzen eines Vereisungsrisikos.

Ich habe vor am WE mit dem Einbau meines 830ers zu beginnen. Deshalb bin ich natuerlich auch schon am Lesen saemtlicher Docs die rumschwirren um micht vorzubereiten.

zu OAT steht im Installation Manual dieses:

und das Pilot's guide erklaert halt wie man das reading kalibrieren kann - aber eben nur linear. Dass der Fehler aber nicht linear ist, ist komisch - deshalb wuerde ich vielleicht wirklich wie oben gepastet auf die Kabelverbindungen schauen.

Nur so ne Idee - good Luck & lass uns wissen wenn du das Problem gefunden hast.

Welcher Flieger bzw welche Speed?

M20K, 162kt TAS / 176GS.

Möglicherweise wurde die Luft in diesem NACA-Hutzen so derart komprimiert, daß die Temperatur hoch ging :-)

Was versteht man darunter? "copper wire splice in line" ?

Mir ist nur bekannt, daß es Probleme gibt wenn das EDM resp. dessen Sensoren nicht direkt mit Masse am Motorblock angeschlossen ist.

Die grösste Wärmequelle in der Nähe ist in jedem Falle der Motor selber. Wäre natürlich nicht ganz ausgeschlossen, daß die Luft an der Cowling vorbei schiesst und dabei aufgewärmt wird. Aber bei der Geschwindigkeit?

Gerade kommt mir noch eine Idee: Was, wenn bei geschlossener Cowl-Flap warme Luft vom Motorraum aus dem Schlitz zwischen Cowling und Brandschott rausgepresst würde. Dann müsste der Effekt aber aufhören, sobald man die Cowl Flap öffnet.

Dann wäre wohl die Lösung, den OAT-Sensor and die gleiche Stelle wie das Factory OAT zu setzen.

Für was wird die OAT doch gleich gebraucht? TAS-Berechnung - check. Berechnung der Motorleistung? Bestimmung des AoA?

Mein Fühler ist aussen am Rumpf angebracht. Auf die Idee, den in einen Lufteinlass zu montieren wäre ich nicht gekommen.

Bei dieser Speed sollte der Ram Rise von SAT zu TAT nicht mehr als 4 Grad betragen, möglicherweise wird die Luft im NACA Einlass sehr beschleunigt?

Auf die Idee, den in einen Lufteinlass zu montieren wäre ich nicht gekommen.

Das ist eigentlich die übliche Methode.

Muss ich mal darauf achten. Bis jetzt dachte ich, am Rumpf wäre ok und üblich. Im NACA Einlass ist doch zum einem durch Prop/Speed und zum anderen durch Ansaugen des Motors ein höhere Druck als am Rumpf. Wobei das Ansaugen den "Staudruck" vermutlich wieder senkt.

ich würde die oat sonde raus aus dem motorbereich nehmen, am besten wenns geht an der scheibe oder

tatsächlich unter dem flügel.

mfg

ingo fuhrmeister

Lufteinlass für die Kabinenbelüftung, nicht Motoreinlass. Alles in der Nähe des Motor ist nicht gut.

Ich habe mal eine OAT-Sonde ganz schlau montiert an der Unterseite des Rumpfes unter dem Gepäckfach einer Cessna. Die war dann perfekt im Abgasstrahl und ich hatte eine EGT-Sonde...

Dieser Lufteinlass ist defintiv hinter dem Brandschott.

Hallo.

Ich würde den Sensor aus dem NACA-Einlass entfernen,da der Motor in diesem Bereich immer noch sehr grosse Hitze ausstrahlt.

Der Einlass an der Mooney sitzt ja nur gut 15-20cm hinter der Cowling.Somit wird deine Temperatur am Sensor schon stark beeinflusst.

Da ist das analoge Gerät auf jedenfall das Genauere.

Grüsse aus Mönchengladbach

Sorry, hatte ich falsch verstanden. Macht an/in der Kabinenbelüftung mehr Sinn.

So ein Sensor gehört außerhalb des Propellerstreams. Bei meinem Tiefdecker ist er unter der Fläche in einem Handlochdeckel montiert und funktioniert einwandfrei.

Ich sehe schon - Verlängerungskabel notwendig

Was für ein Kabel verwendest du? Nicht, dass es eine Type-K Leitung ist.

Ich muss passen.

Aber für eine Verlegung ist eine Verlängerung definitiv nötig. Bei JPI gibt es Kabel bis 10 Fuss.

Für K-Type Sensoren muss man "Thermoleitung" oder "Ausgleichsleitung" verwenden.

Ich schätze, die Korrekturmöglichkeit im EDM ist genau dafür da, kabelbedingte Effekte auszugleichen.

Das hat aber sicher nicht oberste Priorität

wennst ein kabel brauchst...schick einfach email...hab sogar mit crimps eins da!

mfg

ingo fuhrmeister

Danke!

Ich melde mich.

Kenne das EDM830 und den Temp. Sensor nicht aber normalerweiße, darf für OAT kein K- Type Kabel im Gegensatz zum EGT/CHT Sensor verwendet werden. Prüf das mal.

https://www.jpinstruments.com/shop/oat-probe/

Danach ist das tatsächlich ein K-Type. Meiner sieht auch exakt so aus.

Der EGT-Sensor scheint auch k-Type zu sein.

https://www.jpinstruments.com/shop/egt-probe/

kabellänge spielt bei thermo-wiren keine rolle nicht - nur bei den widerstandsdrahtsonden von westach, die sind

abgestimmt. außerdem soll bei einer temperaturmessung über mehrere kanäle immer der selbe thermo-w verwendet werden und nicht unterschiedliche, nur weil die eine temp nicht so hoch werden kann wie die andre.

mfg

ingo fuhrmeister

Versuche es mal mit Drehung der Polung.

Okay? Die Temperatur wird ja angezeigt. SOgar weitgehend richtig am Boden.

Die Polung zu ändern wird auch richtig schwierig.

Aber danke.