Der Lebenstraum eines ganz jungen Verwandten von mir ist, Pilot zum Beruf zu machen. Er hat den TMG-Schein, scheint bei zwei erstrangigen Arbeitgebern den Test nicht bestanden zu haben und plant jetzt so merkwürdige Sachen wie 16 Jahre Y-Tours.

Da hier viele Professionelle mitlesen: wohin könnte man ihn für eine Berufsberatung verweisen? Pilotenvereinigung Cockpit, irgendwas informelles? Sonst Ideen?

PN=ok, aber ich würde Meinungen und Infos gerne öffentlich halten.

Vielen Dank!

Schwahn "Beruf Pilot".

Y-Tours 15 Leute pro Jahr, aus dem Kopf 3 k Bewerber. Aufwand-Nutzen-Relation muss er selbst bewerten.

Arbeitsagentur FRA hat einen Fachmann für fliegerische Berufe - sehr nett, nüchtern, sachlich, Termin anfragen oder anrufen (je nach Wohnsitz).

Da er schon TMG hat: FI(A) sieht der Markt gut aus, da ungebunden wegen jung (vermute ich) kann er ja massiv Stunden sammeln, parallel studieren und in Südostasien reich werden.

Beste Grundlage, falls Bürgschafts-würdig oder solvent: F1-Visum-Schule Florida, parallel/ danach fATPL-Theorie mit Konversionsflug irgendwann (Jan schrieb im Jahre 2012/ 2013 (?) über SFA Horizon. So kann er mit jenseits 1500 h tt und Stunden gegeben (Aviator.edu primär Zweimot!) sich weiter hocharbeiten.

Das wären so meine 2 cents, wenn er didaktisch geeignet ist...

Hier machen

EFA

und dann den DLR nochmal versuchen.

Quelle: Erfahrung der letzten Jahre, mehrere junge Menschen mentoriert. Der Weg ab-initio DLR fail und dann nach der Ausbildung DLR-positiv ist sehr häufig.

Ja, eine modulare Ausbildung ist billiger, wenn er aber mal bei einer halbwegs normalen Airline in unseren Breiten fliegen will, würde ich auf keinen Fall zu einer solchen raten.

Auch wenn es sehr schwer ist die Motivation dafür aufzubringen: Ein Bachelor in einem gängigen Studium vorab und dann vollzeit die EFA Ausbildung wäre mein Rat!

Ja, eine modulare Ausbildung ist billiger, wenn er aber mal bei einer halbwegs normalen Airline in unseren Breiten fliegen will, würde ich auf keinen Fall zu einer solchen raten.

Würde ich nicht so sagen. Ich hab letztes Jahr mit 40 meinen modularen ATPL gemacht und bin von mehreren Airlines, unter anderem LH Cityline, angesprochen worden.

Wie jung ist denn ganz jung? Der Tipp mit dem FI(A) ist nicht soo schlecht, allerdings erst wenn er den fATPL hat. Ich habe letztes Jahr an einer komerziellen ATO geschult und man bekommt an vorderster Front mit, wo was gesucht wird, wie der Markt ist.... abgesehen von den Stunden natürlich, die man sammelt.

Kann er sich vorstellen auch erstmal ein Studium abzuschliessen? Es gibt mehrere Studiengänge zum aerospace engineer o.ä, die zumindest einen PPL beinhalten und/oder einen ATPL gleich dranhängen. Ich habe mehrere solche Flugschüler gehabt, nicht wenige haben dann gleich zum Studium den ATPL gemacht.

Exakt, wenn Maschinen bereedert werden sollen, nehmen sie "jeden", der passt.

Nochmal, bevor da ein Missverständnis aufkommt: Ich empfehle bei didaktischer Eignung erst CFI/ CFII/ MEI, weil das dann den fATPL plus FI(A), FI-IR und CRI ME, weil man damit massig Stunden, Praxis, Fundament etc. hat. LH zahlt 60 k € in Laage und 100 k SFR in Grenchen. Dafür schläfst du jede Nacht im eigenen Bett und hast nur motivierte junge Schüler bei solidem Gehalt und ohne Jetlag.

Gerade wenn er schon TMG hat, weiß er, ob ihn die kleine GA genug reizt. Wenn er das mit "ja" beantwortet, vergibt er sich da wenig. Guckt mal, was Fluglehrer in der Schweiz verdienen, damit kann man auch locker noch danach das Physik oder Ing-Studium nebenher verdienen, falls der Traum vom Cockpit vorher nüscht wird. In dem Alter ist man noch lernfähig.

Der andere Weg, erst Studium etc., ist eigentlich karrieretechnisch nur zu unterstützen, ABER derzeit sieht der Markt gut aus, noch ist er vermutlich kinderlos und ungebunden etc. Und finanziell kommt er hier eher günstig längs.

Es gibt noch einen Exotenweg (wohl noch nie gemacht? 150 h PIC TMG, 30 h SEP für FI(A) direkt - wenn er die 150 h weitestgehend im Verein mit abgestelltem Motor fliegt, kann er dann LAPL SEP schulen oder, noch besser, fATPL Theoriekredit einheimsen, die SEP-Stunden für den CPL ME/ IR (= fATPL) unterrichtend erschlagen und so extrem günstig legal durchkommen. Nur - das verlangt extremes Eigenengagement). Ich werde den Lernweg nochmal woanders detailliert erfassen, aber das geht auch. Theoretisch. Aber auf jeden Fall legal.

Vielen Dank an alle.

@Helmut: EFA- und DLR-Beschreibung lesen sich exakt gleich, ich hätte gedacht, das wäre dasselbe.

Ich würde auch versuchen, den DLR Test zu schaffen und dann bei einer richtigen Airline unterzukommen. Andere Wege könnten zu lange dauern um das derzeitige Hoch noch auszunutzen und sind ungleich größere finanzielle Abenteuer.

DLR = in Pilotensprech das Selektionsverfahren.

EFA = LH Training Dachorganisation. Entzweit sich in mehrere Organisationen: Ab-Initio DLR selektiert, Ausbildung in house in Rostock/Arizona. Ab-initio nicht DLR selektiert, Ausbildung auch in-house, aber zb in Rostock/Florida. In der Schweiz gibts auch was.

Einem jungen Menschen im deutschsprachigen Raum ist der airline pilot Job NUR dann anzuraten wenn er ALLES daran setzt bei einem gewerkschaftlich organisierten "legacy" unterzukommen. Dann EFA und DLR büffeln.

Es sei denn er kann sich auch vorstellen zu studieren, eine andere Karriere zu starten und mit einer günstigen modularen Ausbildung nebenher ohne Druck in irgendeine Airline reinzurutschen wenns passt.

Dazu sei gesagt, "rosig" ist es nirgends mehr. Andere Branchen kann ich nicht beurteilen, scheint aber auch dort ein Trend zu sein.

Nochmal, bevor da ein Missverständnis aufkommt: Ich empfehle bei didaktischer Eignung erst CFI/ CFII/ MEI, weil das dann den fATPL plus FI(A), FI-IR und CRI ME, weil man damit massig Stunden, Praxis, Fundament etc. hat. LH zahlt 60 k € in Laage und 100 k SFR in Grenchen. Dafür schläfst du jede Nacht im eigenen Bett und hast nur motivierte junge Schüler bei solidem Gehalt und ohne Jetlag.

Ist sicher nicht schlecht, aber der größte Vorteil ist sein junges Alter. Was bringt ihm die FI Erfahrung in Rostock für den LH 320er, auf den seine Flugschüler weiterziehen...?

guck dir die Anzahl an Leuten an, die in den ATPL zur Falschen Zeit investiert haben. Ich vergleiche das mit der Situation, in der er wieder fliegen Tätigkeit weltweit nachgehen kann, und das sowohl im Unterricht als auch im regulären Airliner Cockpit. Wäre es mein eigenes Kind, ich würde nicht zweimal drüber nachdenken. Wenn du nur von den Trauben träumst, die hoch hängen und schwer zu erreichen sind, kann es schief gehen. Mal abgesehen davon hast du ein permanentes Jobinterview durch die Tätigkeit, und ganz normal quer in die Lufthansa Passage rein zu rutschen.

die Außenstelle der Arbeitsagentur in FRA ist schon seit Jahren geschlossen, die Herren Lenk/Schellmann sind im Ruhestand.

Eine generelle Empfehlung kann man m. M. hier nicht geben, vieles hängtr davon ab, wie die Bedingungen im Zeitpunkt des Lizenzerhalts aussehen.

Generell würde ich auch empfehlen:

Schwahn: Beruf Pilot (siehe https://www.fliegen-usa.de/shop/)

Erkundigen bei Flugschulen (European Flight Academy - wie bereits genannt, RWL, FFL, TFC-Käufer, ...) bei Airlines, bei der VC usw. und sich ein EIGENES Bild über Möglichkeiten, Chancen und Risiken, Kosten zu machen.

Der modulare Weg über PPL, ggf. FI, IR, CPL und ME-Rating usw. ggf. Erfahrung in kleinem Flugbetrieb auf Turboprop/kleinem Jet ist zwar aufwendiger, aber machbar.

Ein reales Beispiel: ein junger Mann (früher mit dem Papa immer mit SEP und TMG mitgeflogen) begann vor rund 6 Jahren seine Ausbildung zum MPL für eine heute nicht mehr existente Airline. Meine Gedanken waren: "oh Mann, was für ein Risiko geht der Junge ein", anschließen begann er Typerating A320, bekam erst befristeten, dann unbefristeten Job, nach Insolvenz der Airline schneller Wechsel zu anderem Unternehmen, dort ist er derzeit sehr happy und hat wohl bisher rund 3.000 Std. im Airline-Cockpit gesammelt.

So kann es gehen, kenne aber auch andere Jungs, die 5 Jahre nach dem ATPL ihre erste Anstellung als Copilot in kleinem Luftfahrtunternehmen gefunden haben, und es eigentlich schon aufgegeben hatten...

So wird deutlich, wie sehr - gerade in diesem Beruf - die individuellen Rahmenbedingungen zum richtigen Zeitpunkt eine Rolle spielen. Und diese Abschätzung, in Realtion zum Kostenrisiko, muss jeder individuell nach ausreichender Meinungsbildung für sich treffen.

Wenn der direkte Weg zur Airline nicht geklappt hat und man nicht das Geld hat, um einen integrierten ATPL-Kurs zu machen einschl. Lebensunterhalt, dann würde ich eine Ausbildung zum Lotsen bei der DFS vorschlagen. Man verdient dort relativ schnell gutes Geld, ist auch im System Verkehrsfliegerei und der Schichtdienst bietet die Möglichkeit neben dem Job einen modularen ATPL zu machen. Bis zum Erfüllen der Verpflichtungszeit bei der DFS kann man nebenbei freiberuflich in der größeren GA fliegen und sich anschließend nochmal mit enorm verbesserten Erfolgschancen bei den Airlines bewerben. Wenn das nicht klappt, hat man bei der DFS auch ein gutes Auskommen.

Das wäre der zwar längere, aber definitiv sicherere und mit keinen "Durststrecken" verbundene Weg in einen fliegerischen Beruf sowohl im Center als auch im Cockpit.

Und wer weder bei LH noch bei DFS unterkommt, könnte sich erstmal als Astronaut durchschlagen.

das hat unser fisprofi auch gemacht...2 jahre schweben im all, jetzt lenkt er vfrler, die sich sonntag

nachmittag zwischen koblenz - worms - mainz verirrt haben...

mfg

ingo fuhrmeister

(Antwort an den letzten)

Persönliche Empfehlungen in dieser Branche halte ich immer für schwierig, da jede Laufbahn irgendwie unterschieldich ist. Auch zu sagen, man kommt fast nur auf nen grünen Zweig, wenn man für eine rennomierte Airline fliegt, halte ich eher für wenig richtig, es kommt einfach drauf an, was man will. Daher einfach meine "Laufbahn". Der Einstieg mag schwieriger sein, wenn man halt nicht bei LH etc seine Ausbildung macht, geht aber trotzdem.Ich habe meine Ausbildung direkt nach dem Abi gemacht, damals war der Markt aber enorm schwierig für Einsteiger. Danachwar ich für knapp zwei Jahre bei der DFS, habe dann den FI gemacht und einige Zeit hauptberuflich als FI gearbeitet, das lohnt sich leider erst, wenn man auch ein bisschen was unterrichten darf und nicht nur PPL VFR. Geld verdienen kann man da sinnvoll ab dem Moment, wo FI(I) und instrument instructor im Schein steht. Da habe ich durchaus regelmäßig mehr verdient, als als stellvertretender Reiseleiter bei einer deutschen Airline, nicht die kleinste übrigens. Mich hat es aber immer in Richtung Jet gezogen, habe dann auch einen Job bekommen, konnte aber parallel weiter schulen und habe das sehr gerne gemacht. Dann wollte die Firma mich auf einem anderen Muster haben und hat mich zwecks Rating nach Asien geschickt. Bin dann noch eine Weile in D geflogen, bis die Firma pleite ging. Glücklicherweise hatte ich bis dahin A320 und B737 im ATPL stehen und keineerlei Probleme einen Job zu finden. Da mich Asien begeistert hat (und ich regelmäßig ohnehin in diese Richtung ausschau hielt) hat es mich nun hierher verschlagen, zum Glück bei einer sehr westlich orientierten Firma mit guten Standards. Meine Ausbildungskollegen haben alle Jobs bekommen, von uns ist, obwohl wir in einer schwierigen Zeit fertig geworden sind, jeder in einem Cockpit unter gekommen. Manche im Businessjet Bereich, andere in einer Airline.

Abschließend würde ich mit voller Überzeugung sagen, dass man sehrwohl glücklich werden kann, auch wenn man nicht beim Kranich fliegt! Bis man dann allerings mal nen Job hat, ist ggf eine ordentliche Leidensfähigkeit erforderlich. ICH würde sagen, dass Passion in diesem Job noch deutlich wichtiger ist, als in anderen, zumindest macht das einiges erträglicher. Es ist einfach kein normaler 9-5 Job...

Klar kann man auch ohne Kranich glücklich sein, aber einem jungen Menschen würde ich ihm zuliebe nicht davon abraten es dort zu versuchen.

"Never judge a desperate man" eh klar, aber will man wirklich als Scheinselbständiger Taglöhner beim Ir(r)en steckenbleiben? Ich fliege wirklich sehr gerne, aber irgendwo muss schluss sein.

Ein Grund für die tlw. katastrophalen Zustände in der Branche ist übrigens diese "Leidenschaft". Die sollte man doch eher in der Hobbyfliegerei ausleben als miese Arbeitsbedingungen zu goutieren nur weil man so gerne fliegt. Bezieht sich auch auf Fluglehrern oder Business Aviation.

Die "Iren" haben inzwischen für deutsches Cockpit Personal die Gewerkschaft Cockpit akzeptiert...

Für den Laden würde ich unter dieser Führung nicht fliegen. Ich sehe weniger die Leidenschaft als das Ausnutzen derselben als Problem.

Selbstverständlich kann man es nur jedem Einsteiger ans Herz legen es durchaus beim Kranich zu probieren, es aber so darzustellen, als könne man nur da bzw halt bei vergleichbaren Airlines glücklich werden, halte ich nach wie vor für falsch. Die LH bietet den einfachsten und bisweilen risikoärmsten Einstieg in die Branche, aber links und rechts davon ist das Gras aus grün.

Auch die Business Aviation jetzt so darzustellen, als wäre es von Grund auf eine ausnutzende Branche halte ich nicht für richtig. Sicher weht dort ein anderer Wind als bei einem durch die VC vertretenen Arbeitnehmer, man kann da dennoch ein erfülltes Fliegerleben haben. Vielleicht nich bei jedem Laden, aber das sieht, wie du ja festgestellt hast, bei Airlines nicht unbedingt besser aus.

Bezieht sich auch auf Fluglehrern oder Business Aviation.

Wie stützt Du diese Aussage? GA verlangt naturgemäss ein höheres Mass an Flexibilität, das ist klar. Das kann sehr anstrengend sein und man muss es mögen. Bei meinem Arbeitgeber gibt es stabile Roster und eine anständige Vergütung mit LOL etc pp. Sowas geht natürlich auch nur, wenn das Unternehmen eine gewisse Flottenstärke hat.

Ich empfinde GA als viel spannender, abwechslungsreicher und anspruchsvoller als Airline fliegen.

Ich habe einige ehemalige Flugschüler, die bei "den Großen" angefangen haben. Die waren am Anfang alle begeistert. Nach einem halben Jahr haben sie sich bei mir gemeldet, es sei so langweilig und "es ist ja jeden Tag das selbe".

Gerade wenn jemand noch sehr jung ist, würde ich die Person nicht in eine Richtung drängen. Auch von RYR und co. würde ich nicht abraten. Klar sind die Bedingungen dort schlecht und man wird zT verheizt. Es ist aber eine gute Schule, man fliegt viele Stunden und hat ein Rating, das am Markt gute Chancen bietet.

Es gibt viele spannende Jobs in der Fliegerei, gerade wenn man noch jung und ungebunden ist, aber an der ATO wollen alle auf den A320/737....

Die "österreichische" Laudamotion hat inzwischen alle gekündigt, Piloten haben jetzt maltesische Verträge und Flugbegleiter irische. Nach Kündigung eines Betriebsrats kandidiert dort vorraussichtlich niemand mehr für diese Funktion.

Das ist natürlich bitter für Laudapiloten, aber ich sprach auch nur von deutschen Piloten, die bei Ryanair sind. Dort gilt, Homebase Deutschland, deutscher Vertrag mit deutschen Sicherheiten und Sozialleistungen. Die haben sich da durchgesetzt. Wenn jetzt noch die Kabine besser bezahlt wird, wäre das was. Wobei mir zu Ohren kam, das LH der Kabine fast so mies bezahlt, wie Ryanair. Da gibt es noch was zu tun.

Aber sich bei Ryanair die "Sporen" zu verdienen, wie ein Vorposter schrieb, denke ich, ist besser als nichts bzw. eine harte aber gute Schule. Ich vermute, dass bei Rynair die Fluktation von Piloten groß ist. Ich meine gehört zu haben, dass man dort recht schnell auf den linken Sitz kommen könnte. Ist man dort 1-2 Jahren, stehen vermutlich viele "schöne" Türen offen. Hier mal ein Netzfund https://www.merkur.de/leben/karriere/gehalt-verdient-pilot-lufthansa-ryanair-co-zr-10068863.html

"Das ist natürlich bitter für Laudapiloten, aber ich sprach auch nur von deutschen Piloten, die bei Ryanair sind. Dort gilt, Homebase Deutschland, deutscher Vertrag mit deutschen Sicherheiten und Sozialleistungen. Die haben sich da durchgesetzt."

Jo. Und der Onkel O`Leary macht dann halt auch ganz gern mal eben die Stationen dicht, siehe Eindhoven. Gut, da isser bisher vorm Arbeitsgericht grandios aufgelaufen, aber in D ist das Ganze glaube ich weniger ein Problem für so nen netten Arbeitgeber wie es der Harfenverein zu sein scheint.

Die GA biete das komplette Spektrum von übelst bis geilst. Man kann derzeit einen AG Prozess gegen einen Operator in Hannover verfolgen, der einem doch etwas verwundert die Augen reiben lässt. Der Laden war neulich wegen anderen Heldentaten in den Schlagzeilen...

Ich bin jetzt knapp 30 Jahre in der GA unterwegs, mittlerweile im Werksverkehr, der zwar seit Einführung der NCC viel zu Papier/adminlastig ist, aber dennoch für mich nahezu das Optimum darstellt.