Hallo,

ich denke es gibt hier einige Mooney-Halter. Ggf. auch 252 / Encore. Mich würden realistische Kosten im Unterhalt interessieren - möglichst über einen längeren Zeitraum.
Für mich gut selbst einzuschätzen:
- Stellplatz
- Sprit
- Versicherung
- Persönliche Vorlieben hinsichtlich optionaler Avionic & Interieur Upgrades

Schwer einzuschätzen:
- Reale Wartungskosten
- Kostentreiber durch den Turbo
- Mooney bzw. 252-typische Schwachstellen und insofern Kostentreiber
- Kosten Encore Upgrade für 252 (Material & Arbeit)
- Motorüberholung in Europa
- Prop-Überholung
- Was lässt sich mit entsprechend Erfahrung (an anderen Flugzeugen wie C172, Archer, DR400) bei einer Mooney selbst gut durchführen?
- Kostenvorteile im Unterhalt bei N-Reg.? (TBO überziehen).

Dass die Werte gerade nach dem Kauf stark vom Zustand und Wartungsrückstau abhängen ist mir klar - das ist jedoch kein Mooney-spezifisches Thema.

Danke und Gruß,

Michael

Kostenvorteile im Unterhalt bei N-Reg.? (TBO überziehen).

Mit Part-M Light für ELA 2 ab April 2020 gibt es keine nennenswerten Unterschiede mehr zwischen N-reg und D-reg (andere EASA-Länder satteln vermutlich noch Anforderungen drauf).

Hallo Michael,
schau mal unter https://themooneyflyer.com/tools.html -> Cost and Ownership Calculation. Ich fliege seit 1991 Mooney's zunächst eine 231 dann 252 - für meine Zwecke einfach das Beste für das Geld. Sicher, schnell und wirtschftlich. Ich fliege in Michelstadt, das geht gut, ich nutze bei leichtem Rückwind die 08 für take off und die 26 zum landen auch mit Rückenwind.
Komm doch mal vorbei, meine Mail: heinrich.schaeffler@me.com. ... Michelstadt ist - so oder so - immer eine Reise wert!
Herzlich willkommen!

• Was für einen Anwendungsbereich hast Du denn?
• Fliegst Du meist zu zweit?
• Willst Du regelmäßig weitere Strecken fliegen?
• Ist ein Turbo wirklich zwingend?

Du kannst Dich gut an die EMPOA wenden (dort sind alle mglichen Mooneys vertreten). Es gab ja verschiedene Versionen der K. Da müsste man also schauen. Generell ist die "K" eher anspruchsvoll, auch in der Bedienung des Motors. Da können Dir "K"-Eigner aber noch besser Auskunft geben. Generell hört man aber von K-Eignern immer mal wieder, das eine sportlich geflogene K mit dem Conti-Motor nach der halben TPO gerne mal neue Zylinder hätte.

Nachdem ich keine Haltergemeinschaft wollte und noch ziemlich am Anfang meiner beruflichen Laufbahn stand, habe ich mir damals eine späte M20E gekauft. 200 PS Einspritzer Lycoming, neuers Cockpitlayout. Das Flugzeug halte ich - wenn man zu zweit fliegt bzw. die dritte Person keine zu langen Beine hat - für eine ebenfalls sehr gute Lösung. Ich nähere mich nach ein paar Modifikationen den 150 kt TAS so langsam zuverlässig an. Damit bin ich bei so ca. 9 Gallonen pro Stunde Verbraucht ganz zufrieden.

Die Konstruktion ist noch relativ einfach (z.B. manuelle Trimmung, manuelle Kühlklappen, teils einfache Schibstangen). Ersatzteile gibt es viel auch gebraucht zu halbwegs vernünftigen Preisen. Der Lycoming-Traktor-Motor ist genügsam und nimmt einem nicht alles gleich übel. Der Spritverbrauch ist gut. 4 Zylinder sind deutlich günstiger im Betrieb als 6. Die Avionik-Wartungsklappen vor der Scheibe sind klasse und machen die im Vergleich zur J, K, etwas schlechtere Aerodynamik besser erträglich :).

Mit den zertifizierten Umbauten, z.B. von Lasar kann man an der Aerodynamik noch etwas feilen und kauft sich damit zumindest das gute Gefühl, dass jetzt ja alles noch schneller sein muss als vorher. Pro Mod, mindestens 2 Knoten mehr ;)

Aktuell kläre ich die Nachrüstung eines Ray-Jay, denn ohne Turbo/Normalizer ist ab ca. FL110 der Spaß schon arg reduziert.

Ich selbst plane - ganz dicker Daumen - mit ca. 10.000 € Fixkosten pro Jahre und 34 Liter Verbaucht pro Stunde. Dank Part-M Light kannst Du ja relativ viel auch selbst machen.

Eine J hat ähnliche technische Daten, ist aber aerodynamisch sauberer. Ich finde die J im Vergleich etwas gutmütiger (Mid-Size-Body), mag aber den manchmal etwas rauen Charme meine M20E. Die M20E kann man auch mal auf Gras betreiben, ohne das man gleich ein schlechtes Gefühl hat (bei der Frage Mooneys auf Gras gibt es unter Mooney-Eigentümern aber eh zig Meinungen).

Die ganz grobe Kalkulation der Kosten ist:

• Versicherung Kasko 1.500,00 € pro Jahr
• Hangar 3.000,00 € pro Jahr (das hängt aber stark davon ab, wo Du bist)
• Jahresnachprüfung und Überraschungen 2.000,00 € pro Jahr
• Sonstige Reparaturen/Teile/Umbauten 2.500,00 € pro Jahr

Der Rest ist dann Reserve bwz. verteilt sich auf die anderen Positionen. Das mag an manchen Stellen eine leichte Milchmädenrechung sine (und wenn Motor oder Prob mal zicken machen, dann wird es deutlich teurer), aber im großen und ganzen hat sich dieser Ansatz bewährt.

Mit der M20E bist Du noch unter 1.200 kg MTWO. Wenn ich das richtig im Kopf habe, hat man theoretisch so ca. 400 kg Zuladung (da müsst eich aber noch einmal schauen). Das Tankvolumen sind 198 Liter. Von Monry gibt es einen "Zusatztank" (ist eigentlich nur ein Dichtset), der aber schlecht verfügbar ist.

Aktuell wechsel ich alle 25 Stunden das Öl (bitte keinen neuen Öl-Threat aufmachen) nebst Filter. Motor und Prob sind im Bereich Mid-Time-TBO aber in Jahren bereits raus. Der Flieger wird in der Regel alle zwei bis drei Wochen geflogen. Ich fliege nicht unter einer Stunde, in der Regel sonst auf Strecke in Europa.

Mittlerweile kanst Du ja ein selbstgenehmigtes IHP erstellen. Das ist eigentlich alles ganz vernünftig, was man da dann selbst machen kann. Bei Dingen wie Motor etc. wird man sich ja ohnehin Fachleute zuziehen.

Für den Vergleich M20K und M20J (die späte Echo ist ähnlich) kannst Du Dir mal

https://www.mooneypilots.com/mapalog/M20K231%20Eval%20Files/M20K231_Eval.htm

anschauen. Die späte Echo steht mit ein paar Mods der J nicht wirklich nach. Da ist relativ vieles gut beschriben, auch wenn die Dollar-Preise heute so wohl nicht mehr stimmen :)

Ein paar Schwachstellen

• Manche Mooneys können Korrosion am Holm haben (hier vor allem im Bereich des Fahrwerks schauen).
• Die Fahrwerksbuchsen sind gerne mal etwas "ausgeschlagen", und sollten regelmäßig abgeschmiert werden.
• Oftmals sind die Buchsen des zur Trimmung verstellbaren Leitwerks etwas ausgeschlagen (das ist aber keine große Sache).
• Wird eine Mooney nicht per Hand, sondern per Schlepper geschleppt, dann kann es zu Schäden an der Bugradaufhängung kommen. Da sollte man auch möglichst genau schauen.
• Bei den Tanks sollte möglichst genau gesehen hinsehen, denn dort kommt es immer mal wieder auch zu Undichtigkeiten.

VG

Ingo

Die 252 ist im Vergleich mit der 231 ein "riesen" Schritt, u. a. auch was die Kühlung des Motors betrifft (siehe auch mein geposteter link). Ein tolles und sehr effizientes Flugzeug mit dem Manko einer leider eher geringen Zuladung. Auf dem Gebrauchtmarkt werden für die 252 recht hohe Preise deswegen aufgerufen (nicht wegen der geringen Zuladung natürlich ;-).

Na wenn das Münzgeld dann weg ist �� Dann klappt das auch mit der Zuladung wieder ��

Für die Motorkühlung bei der 231 gibt es ja total kreative Feinjustiergsanpassungen der Kühlklappen.

Ich kann nur zustimmen.

Die M20K mit -GB Motoren neigen zu hohen Temperaturen. Eine Überholung bei Continental mutiert den Motor zur -LB Variante.

Die 252 hat m.W. Intercooler und ein automatisches Wastegate was die Temeperaturen wohl deutlich besser kontrollierbar macht. Das wäre dann die -MB Variante. Intercooler und Wastegate lassen sich aber wohl auch nachrüsten.

Ich würde auf jedem Fall auf einem Engine-Monitor bestehen! Zumindest die -GBs erfordern viel Aufmerksamkeit

Die Versicherung konnte in unserem Fall ca. 25-30% günstiger werden über eine Mitgliedschaft in der EMPOA.

Ansonsten ein prima Flieger, tolles Handling und im Verbrauch ganz ordentlich bei guter Performance (ca 8.7gal bei ~155KTAS in F120). Die Zuladung sehe ich so im guten Mittelfeld. WIr haben bei unserer M20K 440kg ZUladung. Das reicht eigentlich mit 3 Personen immer.

Die Mooneys sind eher was für Sitzriesen (oder Du holst die Plateuschuhe aus den siebzigern wieder nach vorn). Ich persönlich sitze für Start und Landung zu dicht am Yoke..

Generell macht der Flieger eher Überland , hoch geflogen und IFR Spass. Der Kaffee-Flug ist eher anstrengend. Du musst dem Triebwerik viel Aufmerksamkeit widmen und es läuft endlos Sprit durch um die Temperaturen im Zaum zu halten. Die -252 ist da sicher umgänglicher.

In F100-150 macht der Flieger richtig Laune, ist schnell und sparsam. Es geht aber auch ohne weiteres über F180 hinaus (keine eigenen ERfahrungen) und wer in Sprit und Zylinder investieren möchte, der kommt auch schonmal mit >170kts voran.

Man muss sich aber daran gewöhnen, daß man mächtig trimmen muss. Ganz anders als bei Cessna und Piper. Der Umstieg fiel mir anfangs ganz schön schwer. Aber mit der richtigen Geschwindigkeit gelingen Landungen auch auf Gras problemlos.

Im Approach lässt Du einfach mit dem richtigen Powersettung am FAF das Fahrwerk fallen und gleitest mit 100kts den Glietpfad runter.

Die Tankproblematik wurde schon beschrieben. Angeblich fängt jeder dieser Flieger mit "wet wing" irgendwann an zu lecken.

Prop-Überholung (3-Blatt/heated) ~ 6500 brutto

Annual + 100er kombiniert ~2100-2300

"Mit Part-M Light für ELA 2 ab April 2020 gibt es keine nennenswerten Unterschiede mehr zwischen N-reg und D-reg (andere EASA-Länder satteln vermutlich noch Anforderungen drauf)."

Wird das so sein? In der aktuellen PuF steht

"Flugzeuge, die unter den neuen Part-ML fallen, dürfen dann gar nicht mehr nach dem bisherigen Part-M instandgehalten werden. Letzteres ist eine Schutzvorschrift vor der Interpretationswut des LBA, nichts anderes."

Als Eigentümer und Halter eines F-registrierten ELA-2-Flugzeugs mit kerngesundem Motor bei ~80% der TBO (und zwei Jahre vor Ende der herstellerseitigen maximalen Betriebsdauer) interessiert mich brennend, ob eine (signifikante) TBO-Überschreitungen von Motor, Prop etc mit Part-ML dann auch für meine Maschine möglich wird, oder ob die zuständige frz. Behörde (OSAC) an ihren restriktiveren Regeln festhalten können wird.

Irgendjemand in ähnlicher Situation und mit mehr Ahnung davon? Googeln hat mich leider nicht weiter gebracht.

Ein dazu verwandtes Thema, aber off-topic: mich frustriert das Stöbern durch die EASA-Regelwerke extrem. Trotz grundsätzlich gutem Sprachverständnis (D+E) und einer gewissen laien-juristischen Vorbildung finde ich es extrem schwierig, (i) an die einschlägigen Dokumente in wirklich aktueller Fassung heranzukommen und (ii) zu begreifen, was das alles für meinen konkreten Fall bedeutet. Da gibt es die Richtlinie, die Parts (NCO, M), die AMCs, die FSAV, neulich sogar die LuftBO, bei den europäischen Dokumenten stolpert man oft über Vorversionen, Request for Comments, usw. So einfach wie in der FAA (da liest man 14 CFR 91 und gut) ist es leider nicht. Auch gedruckte Lehrbücher helfen nur bedingt, weil zwangsläufig schnell veraltet. Hier im Forum gibt es ja einige, die wirklich gut Bescheid wissen. Wie und wo habt ihr euch denn eingelesen?

oder ob die zuständige frz. Behörde (OSAC) an ihren restriktiveren Regeln festhalten können wird.

Ich denke das wird sie können. Durch die einfache Methode, dass niemand ein ARC ausstellen wird, wenn er sich über den Wunsch der Behörde hinwegsetzt.

Beim IHP gibt es Grenzen und die sind nicht klar definiert. Ich könnte im IHP schreiben:

Der Motor wird nie gewartet und das Öl wird nie kontrolliert oder nachgefüllt. Sobald der Motor in der Luft stehen bleibt, wird geprüft warum und das Problem behoben.

Das genehmige ich mir dann selbst. Es ist aber relativ klar, dass das in Widerspruch zu Part ML steht, obwohl da nicht steht, dass man den Ölwechsel nicht weglassen kann. Es wird daher bestimmte als vernünftig erachtete Abweichungen der Herstellerempfehlungen geben, so wie es schon immer war. Das LBA ist praktisch auf einer Linie mit der FAA und erlaubt so ziemlich alles. Die Franzosen viel weniger, die Schweizer noch viel weniger und irgendwelche Osteuroäper gar nix.

Jetzt kann man natürlich einen deutschen Betrieb haben, der ein französisches ARC mit deutschem Hintergrund ausstellt. Das mag funktionieren aber irgendwann könnte die Behörde dagegen vorgehen und den Betrieb auf Linie bringen. Ich hatte früher ein G-reg in Deutschland und das ARC wurde mehr nach deutschen als nach britischen Regeln erteilt, einfach weil der Betrieb nichts anderes kannte (woher auch?). Dort wo die britischen Regeln für mich günstiger waren (z.B. keine Wägung vorgeschrieben), habe ich den Betrieb natürlich darauf hingewiesen aber vielleicht gab es Fälle, in denen ein britischer Betrieb etwas gefordert hätte, was in Deutschland als nicht notwendig erachtet wurde...

Es gibt den schönen Begriff der "Regulierungsarbitrage", das können wir als EU-Bürger bei Flugzeugen für uns nutzen, genauso wie die Firmen es für sich nutzen (Facebook erbringt alle Leistungen aus Irland heraus, etc.).

Danke Achim.

Ich warte mal die Genehmigung meines IHP von der frz. OSAC ab, und dann schreibe ich denen direkt nochmal und frage, wie sie voraussichtlich TBO-Überschreitungen bei ELA2 und Part-ML ab Mitte 2020 sehen werden.

Und falls die Antwort negativ ausfällt, werde ich "Regulierungsarbitrage" betreiben, d.h. nach Deutschland ausflaggen, denn einen Overhaul eines kerngesunden Motors (kaum Ölverbrauch, sehr gute Ölanalysewerte, exzellente Kompression, niedrige CHTs im Reiseflug, springt stets problemlos an, etc pp) werde ich weder machen noch bezahlen wollen, jedenfalls nicht solange es irgendwie vermeidbar ist.

Ich würde gleich nach D ausflaggen.

Das ist recht einfach (Kennzeichen ist noch der größte Aufwand) und D ist viel besser als F bei zertifizierten Flugzeugen. Der Markt für D-reg ist auch größer und es ist im Ausland beliebt.

Sofern das Flugzeug während der Umregistrierung ein gültiges ARC hat, findet keine Prüfung am Flugzeug statt. Es ist eine reine Papierübung. Nur für das Kennzeichen muss man Fotos einreichen zur Begutachtung.

Hallo michahein76,

Auf mooneyspace.com wird dieser Tage berichtet, daß Mooney erneut (dauerhaft ?) die Produktion von Fliegern und Ersatzteilen einstellt. Das ist nicht das erste Mal, kann aber das letzte Mal sein. Wenn ein einzelner Aileron (also 5 Bleche und 3 Stangen) bisher schon 4000$ gekostet hat, dann kannst du dir vorstellen, wie das in Zukunft aussehen könnte. Diese Kosten solltest du berücksichtigen. VG

Andererseits - so tröste ich mich als M20J-Eigner - es wurden über 11000 M20 gebaut, der Ersatzteilmarkt wird also schon alleine über die Verschrottung nicht von einem auf den anderen Tag zerbrechen. Es gibt ja auch Leute, die fliegen Wassmer Guepard oder Ruschmeyers, da wurden nicht ansatzweise so viele Flieger gebaut, und irgendwie halten die sich auch in der Luft.

....und bei der Grumman Flotte ist es auch Null Komma Null Problem. Würde mich da nicht abhalten lassen!