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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. Oktober 2019: Von Achim H. an Michael Hein

Kostenvorteile im Unterhalt bei N-Reg.? (TBO überziehen).

Mit Part-M Light für ELA 2 ab April 2020 gibt es keine nennenswerten Unterschiede mehr zwischen N-reg und D-reg (andere EASA-Länder satteln vermutlich noch Anforderungen drauf).

11. Oktober 2019: Von Chris _____ an Achim H.

"Mit Part-M Light für ELA 2 ab April 2020 gibt es keine nennenswerten Unterschiede mehr zwischen N-reg und D-reg (andere EASA-Länder satteln vermutlich noch Anforderungen drauf)."

Wird das so sein? In der aktuellen PuF steht

"Flugzeuge, die unter den neuen Part-ML fallen, dürfen dann gar nicht mehr nach dem bisherigen Part-M instandgehalten werden. Letzteres ist eine Schutzvorschrift vor der Interpretationswut des LBA, nichts anderes."

Als Eigentümer und Halter eines F-registrierten ELA-2-Flugzeugs mit kerngesundem Motor bei ~80% der TBO (und zwei Jahre vor Ende der herstellerseitigen maximalen Betriebsdauer) interessiert mich brennend, ob eine (signifikante) TBO-Überschreitungen von Motor, Prop etc mit Part-ML dann auch für meine Maschine möglich wird, oder ob die zuständige frz. Behörde (OSAC) an ihren restriktiveren Regeln festhalten können wird.

Irgendjemand in ähnlicher Situation und mit mehr Ahnung davon? Googeln hat mich leider nicht weiter gebracht.

Ein dazu verwandtes Thema, aber off-topic: mich frustriert das Stöbern durch die EASA-Regelwerke extrem. Trotz grundsätzlich gutem Sprachverständnis (D+E) und einer gewissen laien-juristischen Vorbildung finde ich es extrem schwierig, (i) an die einschlägigen Dokumente in wirklich aktueller Fassung heranzukommen und (ii) zu begreifen, was das alles für meinen konkreten Fall bedeutet. Da gibt es die Richtlinie, die Parts (NCO, M), die AMCs, die FSAV, neulich sogar die LuftBO, bei den europäischen Dokumenten stolpert man oft über Vorversionen, Request for Comments, usw. So einfach wie in der FAA (da liest man 14 CFR 91 und gut) ist es leider nicht. Auch gedruckte Lehrbücher helfen nur bedingt, weil zwangsläufig schnell veraltet. Hier im Forum gibt es ja einige, die wirklich gut Bescheid wissen. Wie und wo habt ihr euch denn eingelesen?

11. Oktober 2019: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

oder ob die zuständige frz. Behörde (OSAC) an ihren restriktiveren Regeln festhalten können wird.

Ich denke das wird sie können. Durch die einfache Methode, dass niemand ein ARC ausstellen wird, wenn er sich über den Wunsch der Behörde hinwegsetzt.

Beim IHP gibt es Grenzen und die sind nicht klar definiert. Ich könnte im IHP schreiben:

Der Motor wird nie gewartet und das Öl wird nie kontrolliert oder nachgefüllt. Sobald der Motor in der Luft stehen bleibt, wird geprüft warum und das Problem behoben.

Das genehmige ich mir dann selbst. Es ist aber relativ klar, dass das in Widerspruch zu Part ML steht, obwohl da nicht steht, dass man den Ölwechsel nicht weglassen kann. Es wird daher bestimmte als vernünftig erachtete Abweichungen der Herstellerempfehlungen geben, so wie es schon immer war. Das LBA ist praktisch auf einer Linie mit der FAA und erlaubt so ziemlich alles. Die Franzosen viel weniger, die Schweizer noch viel weniger und irgendwelche Osteuroäper gar nix.

Jetzt kann man natürlich einen deutschen Betrieb haben, der ein französisches ARC mit deutschem Hintergrund ausstellt. Das mag funktionieren aber irgendwann könnte die Behörde dagegen vorgehen und den Betrieb auf Linie bringen. Ich hatte früher ein G-reg in Deutschland und das ARC wurde mehr nach deutschen als nach britischen Regeln erteilt, einfach weil der Betrieb nichts anderes kannte (woher auch?). Dort wo die britischen Regeln für mich günstiger waren (z.B. keine Wägung vorgeschrieben), habe ich den Betrieb natürlich darauf hingewiesen aber vielleicht gab es Fälle, in denen ein britischer Betrieb etwas gefordert hätte, was in Deutschland als nicht notwendig erachtet wurde...

Es gibt den schönen Begriff der "Regulierungsarbitrage", das können wir als EU-Bürger bei Flugzeugen für uns nutzen, genauso wie die Firmen es für sich nutzen (Facebook erbringt alle Leistungen aus Irland heraus, etc.).

11. Oktober 2019: Von Chris _____ an Achim H.

Danke Achim.

Ich warte mal die Genehmigung meines IHP von der frz. OSAC ab, und dann schreibe ich denen direkt nochmal und frage, wie sie voraussichtlich TBO-Überschreitungen bei ELA2 und Part-ML ab Mitte 2020 sehen werden.

Und falls die Antwort negativ ausfällt, werde ich "Regulierungsarbitrage" betreiben, d.h. nach Deutschland ausflaggen, denn einen Overhaul eines kerngesunden Motors (kaum Ölverbrauch, sehr gute Ölanalysewerte, exzellente Kompression, niedrige CHTs im Reiseflug, springt stets problemlos an, etc pp) werde ich weder machen noch bezahlen wollen, jedenfalls nicht solange es irgendwie vermeidbar ist.

11. Oktober 2019: Von Achim H. an Chris _____

Ich würde gleich nach D ausflaggen.

Das ist recht einfach (Kennzeichen ist noch der größte Aufwand) und D ist viel besser als F bei zertifizierten Flugzeugen. Der Markt für D-reg ist auch größer und es ist im Ausland beliebt.

Sofern das Flugzeug während der Umregistrierung ein gültiges ARC hat, findet keine Prüfung am Flugzeug statt. Es ist eine reine Papierübung. Nur für das Kennzeichen muss man Fotos einreichen zur Begutachtung.


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