oder ob die zuständige frz. Behörde (OSAC) an ihren restriktiveren Regeln festhalten können wird.

Ich denke das wird sie können. Durch die einfache Methode, dass niemand ein ARC ausstellen wird, wenn er sich über den Wunsch der Behörde hinwegsetzt.

Beim IHP gibt es Grenzen und die sind nicht klar definiert. Ich könnte im IHP schreiben:

Der Motor wird nie gewartet und das Öl wird nie kontrolliert oder nachgefüllt. Sobald der Motor in der Luft stehen bleibt, wird geprüft warum und das Problem behoben.

Das genehmige ich mir dann selbst. Es ist aber relativ klar, dass das in Widerspruch zu Part ML steht, obwohl da nicht steht, dass man den Ölwechsel nicht weglassen kann. Es wird daher bestimmte als vernünftig erachtete Abweichungen der Herstellerempfehlungen geben, so wie es schon immer war. Das LBA ist praktisch auf einer Linie mit der FAA und erlaubt so ziemlich alles. Die Franzosen viel weniger, die Schweizer noch viel weniger und irgendwelche Osteuroäper gar nix.

Jetzt kann man natürlich einen deutschen Betrieb haben, der ein französisches ARC mit deutschem Hintergrund ausstellt. Das mag funktionieren aber irgendwann könnte die Behörde dagegen vorgehen und den Betrieb auf Linie bringen. Ich hatte früher ein G-reg in Deutschland und das ARC wurde mehr nach deutschen als nach britischen Regeln erteilt, einfach weil der Betrieb nichts anderes kannte (woher auch?). Dort wo die britischen Regeln für mich günstiger waren (z.B. keine Wägung vorgeschrieben), habe ich den Betrieb natürlich darauf hingewiesen aber vielleicht gab es Fälle, in denen ein britischer Betrieb etwas gefordert hätte, was in Deutschland als nicht notwendig erachtet wurde...

Es gibt den schönen Begriff der "Regulierungsarbitrage", das können wir als EU-Bürger bei Flugzeugen für uns nutzen, genauso wie die Firmen es für sich nutzen (Facebook erbringt alle Leistungen aus Irland heraus, etc.).

Danke Achim.

Ich warte mal die Genehmigung meines IHP von der frz. OSAC ab, und dann schreibe ich denen direkt nochmal und frage, wie sie voraussichtlich TBO-Überschreitungen bei ELA2 und Part-ML ab Mitte 2020 sehen werden.

Und falls die Antwort negativ ausfällt, werde ich "Regulierungsarbitrage" betreiben, d.h. nach Deutschland ausflaggen, denn einen Overhaul eines kerngesunden Motors (kaum Ölverbrauch, sehr gute Ölanalysewerte, exzellente Kompression, niedrige CHTs im Reiseflug, springt stets problemlos an, etc pp) werde ich weder machen noch bezahlen wollen, jedenfalls nicht solange es irgendwie vermeidbar ist.

Ich würde gleich nach D ausflaggen.

Das ist recht einfach (Kennzeichen ist noch der größte Aufwand) und D ist viel besser als F bei zertifizierten Flugzeugen. Der Markt für D-reg ist auch größer und es ist im Ausland beliebt.

Sofern das Flugzeug während der Umregistrierung ein gültiges ARC hat, findet keine Prüfung am Flugzeug statt. Es ist eine reine Papierübung. Nur für das Kennzeichen muss man Fotos einreichen zur Begutachtung.