Möchten gerne eine PA 28 upgraden und IFR zulassen - wo könnte man sich da eine Beratung und Kostenvoranschläge holen und evtl. auch den Umbau und die Zulassung bekommen ?

Empfehlungen/Erfahrungen ?

lg

Wenn Du hier die Suchfunktion benutzt sollte Dir in dem Zusammenhang wenigstens fünf Dutzend Mal „Avionik Straubing“ genannt werden. Das hat Gründe ... ;-)

hab ich .. sind halt viele alte Beiträge drin.... aber du hast Recht.. Straubing ist nicht zu verfehlen :-) gibts eigentich überhaupt andere ?

Also "beraten" kannst Du Dich auch hier lassen :-)

Was ist denn heute in dem Flieger verbaut?

Ja, neuen Flieger kaufen (;-). Ernsthaft, Habe ich auch alles gelesen, wusste es selber aber besser und dann kommt eine Begehrlichkeit zur anderen (...“wenn wir schon mal umbauen, dann.....“)und ich habe meine PA 28 auf IFR umbauen lassen, fehlt aber noch der Autopilot da der Piper Altimatic der noch drin war keine Höhenhaltung hat und ich könnte mir jetzt schon von den Investitionen einen prima neueren IFR Flieger kaufen. Also wirtschaftlich sinnvoll ist es grundsätzlich nicht, natürlich habe ich jetzt eine super tolle Avionik und bereue es auch nicht so sehr..... eventuell würde ich es aber nicht noch mal so machen, wenn ich es ehrlich betrachte.....

Eine IFR Zulassung in dem von Dir angefragten Sinne gibt es nicht. Dein Typecertificate muss den IFR Betrieb erlauben, ist bei eineR PA28 kein Thema, und die Avionik muss den Ausrüstungsvorschriften NCO genügen, mehr nicht.

Sobald du einen Autopilot einbauen must, lass es lieber und verkaufe den Flieger und kaufe was, dass deiner Wunschliste am nächsten kommt.

ich hab sicherlich zu wenig (fundiertes) hintergrundwissen, hab auch kein eigenes fliegwerk o. dgl. aber ich verfolge die ga mit mächtigem interesse... . dabei hat sich für mich in den letzten zwei jahren ein völlig anderes bild zu dem thema ergeben. dies würd ich jetzt gern hinterfragen um zu erruieren ob ich mich wirklich so getäuscht habe.

ist es denn nicht so dass sich mit den approval lists und kombinationen von g5, dfc500, und g650/750 für geringen aufwand neue welten aufgetan haben? mittlerweile auch schon von dynon, aspen, muss ja net zwangsläufig garmin sein... . so grob drübergerechnet kommt man bei einer halbwegsen pa28 so um die 90000 mit den materialkosten fürs upgrade von geschätzten 25000 doch nie im leben auf einen neupreis von 350-400000. oder zerstören da die arbeitskosten alle unwissenden träume? dabei hat man von der funktionalität her fast auf airliner- oder besser gesagt bizjet (bissl übertrieben) standard hochgerüstet. oder wo liegt mein denkfehler?

Die neuen Glascockpits machen bei moderaten Grundpreisen doch ganz schön Appetit.

Mit dem Installationsmanual des G3X in der Hand habe ich mal ein ganz grobe Schätzung versucht, was man so benötigen würde - ohne mich mit wesentlicher Sachkenntnis zu belasten und ohne AHnung ob das überhuapt so ginge.

Mit einem Grundpreis für EIN G3X von ~11000$ käme ich mit 2 Servos und einigen Zusatzkästchen von denen ich glaube, daß sie erfoderlich sind ,sehr schnell auf einen Basispreis von rund 16000$ - nur für KÄstchen! Und vorausgesetzt, daß vorhandene HArdware wie GNS430W, DME, Transponder recycelt wird. Für den Aufwand des EInbaus mal vereinfacht dieselbe Summe on top - dann bist Du schnell bei 32-35000$

Da ist noch kein Trim-Servo dabei und auch keine UNwägbarkeiten.

Die Verkabelung sieht extrem simpel aus - jeweils 2 Drähte für CAN-Bus oder mal eine andere serielle Verbindung. .Aber der zeitliche Aufwand sprengt wahrscheinlich jede Vorstellung . Intellektuell ist das mit Sicherheit keine Raketenwissenschaft.

"so um die 90000 mit den materialkosten fürs upgrade von geschätzten 25000 doch nie im leben auf einen neupreis von 350-400000."

Prinzipiell richtig, aber womoeglich ein Missverstaendnis. Es geht nicht darum einen Neuflieger zu erwerben, anstatt die Avionik bei einer gebrauchten Maschine umzubauen. Es geht darum, dass wenn man eine guenstige Gebrauchte kauft, um dann ein Avionikupgrade einzuruesten, man immer deutlich teurer faehrt, als haette man gleich eine Gebrauchte mit anstaendiger Avionik gekauft. Gut, in letztem Fall hat man nicht seine Wunsch-Avionik bis in's Detail. Spart aber deutlich Geld.

achsoo wars gemeint. ja das ist sicher die bessere option.

Der Flieger hat halt ne Standard - Uralt Ausstattung ....

Die Frage ist auch was wäre denn nach Meinung der Kundigen hier der beste Kompromiss zwischen Kosten/Aufwand und Nutzen/Ästhetik ?

Es muss ja nicht gleich ein Garmin 1000 sein; soll aber auch nicht 430/530 sein;

gibt es erprobte Kombinationen (mit AP) ?

Wie gesagt - sind noch in der Entscheidungsfindung und wären um Anregungen dankbar.

lg

Garmin 1000 kann eher nicht nach rüsten. G500 und G3X schon. Das Problem ist bei Umbau immer die Arbeitszeit, die zum Teil schwer zu kalkulieren ist. Daher lohnt ein Umbau meist nicht. Beim Verkauf bekommst du nur wenig davon wieder. Und die Arbeitszeit schon gar nicht.

Einen Autopiloten in eine Uralt-PA28 (btw.: Was ist es denn für eine?) einzubauen, macht wie von Wolff schon geschrieben nur in Ausnahmefällen Sinn. Legal erforderlich ist er für IFR nicht mehr. Wofür soll der Flieger denn eingesetzt werden? Training? Reiseflug? Je nachdem vielleicht mal über einen Wechsel des Flugzeugs nachdenken?

Halbwegs günstig und gleichzeitig mit echtem Mehrwert kommst Du mit der Kombi aus einem Aspen EFD1000 und einem GPS Deiner Wahl weg. Wenn es kein 4/530 sein soll, vielleicht mal die Avidyne IFD's anschauen? Bis Du fertig bist, werden da geschätzt aber schon +/- 25 k€ weg sein, und einen Autopilot hast Du dann immer noch nicht. Oder GTN 750, aber das wird preislich deutlich drüber liegen.

G3X ist nicht IFR-zugelassen, EDIT: Ich sehe gerade, dass es da inzwischen auch eine zertifizierte Version gibt - und G1000 kommt nur als OEM-Version.

Ich würde eher in Motorleistung investieren, z. B. Turbo und PS. Ggf eine Saratoga und dafür weniger high end Avionik.

... deswegen fragte ich, was der OP mit dem Flieger eigentlich machen will und ob es sich um eine Cadet oder eine Turbo Arrow handelt.

Tobias, ich denke vermutlich genau wie du. Und eine PA28 ist eher "na ja" zumal es Probleme mit Korrosion geben kann. Gilt auch für die PS32. Ggf eine comanche. Ist zwar alt, aber schnell und robust...

Also, Herr "Aviation" - oder dürfen wir "airworx" sagen? Wir fischen hier nur im Trüben. Jetzt mal Fleisch an den Knochen:

• Um was für einen Flieger geht es?
• Alter, Restzeit Motor, Zustand, ...?
• Was genau hat der Flieger heute für eine Avionik? Mode S vorhanden? 8,33 vorhanden? GPS vorhanden? CDI/HSI?
• Gar keinen A/P oder nur u/s oder nur Einachs, oder...?
• Was ist die "Mission" nach dem Umbau?
• Wie viel Geld (ggf. im Verhältnis zum Zeitwert des Fliegers) wollt Ihr maximal investieren?

Das “Problem” ist, dass die Kosten für ein Avionikupgrade sehr unabhängig vom Airframe sind. Das macht dann natürlich bei einer x00k Zelle deutlich mehr Sinn, als bei einer 10k 152er.

Auch das (finanzielle) Risiko darf man nicht unterschätzen: Wenn der Shop die Verkleidung abnimmt und feststellt, dass die verbauten Antennenkabel für das (WAAS-)GPS gar nicht zulässig sind und der Flieger so nicht fliegen dürfte, dann wird man wohl neue Zahlen müssen.

Andererseits gibt es den emotionalen Wert eines Fliegers mit dem man schon viel erlebt hat - wenn es rein nach wirtschaftlichen Überlegungen ginge, dann hätten hier vermutlich Wenige überhaupt einen eigenen Flieger...

Was Shops betrifft: Ich selber habe mit Straubing eher schlechte, mit Porta hingegen sehr gute Erfahrungen gemacht (kompletter Panelbau)

ich versuch mal ein bild zu posten...

Also:

Es ist eine PA 28-181 Archer 2, hat relativ wenig Stunden und ist in gutem Zustand.

Es ist halt einfach die Überlegung ob es sich rentiert oder wirklich eine andere Maschine sinnvoller wäre .. deswegen die Frage nach Erfahrungen in dem Bereich - die mir fehlt.

Soll zum IFR Stunden sammeln eingesetzt werden für angehende Berufspiloten...und es sollte halt eigentlich was gscheits sein...

Sie hat aktuell:

Becker AR 6203 8,33

King KX 155 Com/Nav

Garrecht VT 02

AP Edo AIre Century 21

aber vielen Dank bis hierher erstmal ;-) denke das ist nicht sooo einfach

lg

Wenn es rein um Stundenschrubben geht, dann braucht man nix “anständiges”, sondern das Billigste, mit dem man noch legal und sicher IFR fliegen darf. Ein gebrauchter WAAS-Navigator ist da wahrscheinlich das Beste.

Allerdings ist gerade zum Stundenschrubben ein AP nicht verkehrt - und den kann man bei so einem Flieger nicht wirtschaftlich nachrüsten.

Die Kernfrage bleibt: Ist es eine geschäftliche oder emotionale Entscheidung, ob dieser Flieger aufgerüstet oder ein neuer gekauft wird.

Wofür ist "Stundenschrubben" gut?

Bei der Ausstattung sollte man das Flugzeug verkaufen und stattdessen eines mit passender Ausrüstung kaufen. Ist viel günstiger und mit weniger Aufwand verbunden.

Autopilot hat er doch... zwar keine Höhenhaltung, aber man kann ja trimmen, zumal das Flugzeug sich nicht großartig über FL100 bewegen dürfte...

• King KX 155 Com/Nav <-- raus
• GNS430 --> rein
• dafür sorgen, dass der Edo AIre Century 21 am NAV/GPS-Signal des GNS430 funktioniert

Dann wäre doch für light-IFR-Stundensammeln alles vorrätig... ;-)

Gibts von STEC nicht einen A/P (Stec 20 oder 30?) nur für ALT HOLD?