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Das neue Heft erscheint am 4. August
DFS: Die pure Verschwendung
Leserreise 2019, Teil 2
Oshkosh AirVenture 2019
Die Geschichte der Piper Malibu
Allgemeine Luftfahrt und Klimawandel
Annäherung im Luftraum E
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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7. Juli 2019 20:02 Uhr: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Ich würde eher in Motorleistung investieren, z. B. Turbo und PS. Ggf eine Saratoga und dafür weniger high end Avionik.

7. Juli 2019 20:04 Uhr: Von Tobias Schnell an Wolff E.

... deswegen fragte ich, was der OP mit dem Flieger eigentlich machen will und ob es sich um eine Cadet oder eine Turbo Arrow handelt.

7. Juli 2019 20:08 Uhr: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Tobias, ich denke vermutlich genau wie du. Und eine PA28 ist eher "na ja" zumal es Probleme mit Korrosion geben kann. Gilt auch für die PS32. Ggf eine comanche. Ist zwar alt, aber schnell und robust...

7. Juli 2019 20:23 Uhr: Von Tobias Schnell an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Also, Herr "Aviation" - oder dürfen wir "airworx" sagen? Wir fischen hier nur im Trüben. Jetzt mal Fleisch an den Knochen:

  • Um was für einen Flieger geht es?
  • Alter, Restzeit Motor, Zustand, ...?
  • Was genau hat der Flieger heute für eine Avionik? Mode S vorhanden? 8,33 vorhanden? GPS vorhanden? CDI/HSI?
  • Gar keinen A/P oder nur u/s oder nur Einachs, oder...?
  • Was ist die "Mission" nach dem Umbau?
  • Wie viel Geld (ggf. im Verhältnis zum Zeitwert des Fliegers) wollt Ihr maximal investieren?

8. Juli 2019 17:10 Uhr: Von airworx Aviation an Tobias Schnell

ich versuch mal ein bild zu posten...

8. Juli 2019 17:16 Uhr: Von airworx Aviation an Tobias Schnell

Also:

Es ist eine PA 28-181 Archer 2, hat relativ wenig Stunden und ist in gutem Zustand.

Es ist halt einfach die Überlegung ob es sich rentiert oder wirklich eine andere Maschine sinnvoller wäre .. deswegen die Frage nach Erfahrungen in dem Bereich - die mir fehlt.

Soll zum IFR Stunden sammeln eingesetzt werden für angehende Berufspiloten...und es sollte halt eigentlich was gscheits sein...

Sie hat aktuell:

Becker AR 6203 8,33

King KX 155 Com/Nav

Garrecht VT 02

AP Edo AIre Century 21

aber vielen Dank bis hierher erstmal ;-) denke das ist nicht sooo einfach

lg

8. Juli 2019 17:47 Uhr: Von Florian S. an airworx Aviation

Wenn es rein um Stundenschrubben geht, dann braucht man nix “anständiges”, sondern das Billigste, mit dem man noch legal und sicher IFR fliegen darf. Ein gebrauchter WAAS-Navigator ist da wahrscheinlich das Beste.

Allerdings ist gerade zum Stundenschrubben ein AP nicht verkehrt - und den kann man bei so einem Flieger nicht wirtschaftlich nachrüsten.

Die Kernfrage bleibt: Ist es eine geschäftliche oder emotionale Entscheidung, ob dieser Flieger aufgerüstet oder ein neuer gekauft wird.

8. Juli 2019 18:41 Uhr: Von Achim H. an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

Wofür ist "Stundenschrubben" gut?

8. Juli 2019 18:41 Uhr: Von Achim H. an airworx Aviation

Bei der Ausstattung sollte man das Flugzeug verkaufen und stattdessen eines mit passender Ausrüstung kaufen. Ist viel günstiger und mit weniger Aufwand verbunden.

8. Juli 2019 18:43 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Florian S.

Autopilot hat er doch... zwar keine Höhenhaltung, aber man kann ja trimmen, zumal das Flugzeug sich nicht großartig über FL100 bewegen dürfte...

  • King KX 155 Com/Nav <-- raus
  • GNS430 --> rein
  • dafür sorgen, dass der Edo AIre Century 21 am NAV/GPS-Signal des GNS430 funktioniert

Dann wäre doch für light-IFR-Stundensammeln alles vorrätig... ;-)

Gibts von STEC nicht einen A/P (Stec 20 oder 30?) nur für ALT HOLD?

8. Juli 2019 18:47 Uhr: Von Wolff E. an Achim H.

Wenn der Autopilot noch geht und auch ILS und Höhe halten kann, würde ich den drin lassen. So mies ist der meines Wissens nicht.

8. Juli 2019 20:23 Uhr: Von Timm H. an Wolff E.

Also für Single Pilot IFR brauchts doch nach wie vor einen AP mit Höhenhaltung. Genau so wie ein DME und einige weitere Dinge.

Es sei denn, die (unsägliche) FSAV gilt seit neuestem nicht mehr. Das wäre mir entgangen.

Hat jemand hier dazu KONKRETE news? Keine Interpretationen. ;-))

Würde mich freuen.

8. Juli 2019 20:40 Uhr: Von Tobias Schnell an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]

In der FSAV steht (und stand) nichts von einem Autopilot. Du meinst die LuftBO. Und die ist hier im Widerspruch zu etwas, was Part-NCO abschließend regelt. Wie an vielen anderen Stellen auch.

Die letzte Änderung der LuftBO war im Oktober 2015, also mehr als ein Jahr bevor NCO in D in Kraft getreten ist.

9. Juli 2019 06:56 Uhr: Von Joachim P. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Ist das alles wichtig? Nie würde ich auf die Idee kommen regelmäßig IFR ohne AP zu fliegen.

9. Juli 2019 07:54 Uhr: Von Erik N. an Joachim P.

Sehe ich auch so. Der Autopilot ist das beste einzelne safety feature bei IFR

9. Juli 2019 09:30 Uhr: Von Wolff E. an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Gibts von STEC nicht einen A/P (Stec 20 oder 30?) nur für ALT HOLD?

Ja gibt es. Wie du schon schriebst, KX155 raus, GNS430 (w) rein, STEC 30 Höhenhaltung, das sollte erst mal reichen. GNS430W bekommt gebraucht um die 5-6000 Euro. Einbauch ca 1.500 - 2.000 Euro. STEC30 sollte man neu kaufen, da die Sache mit dem STC meines WIssens nicht so einfach übertragbar ist. Also nix mit "gebraucht" kaufen. Wird fast ähnlich teuer wie neu kaufen. Aber Hand aufs Herz, ohne Alt Hold geht IFR auch, bin das selber mehre Jahre geflogen (ist inzwischen verjährt). Und eine Archer ist nicht wirklich eine IFR-Platform für "Hard-IFR". Da kann man schon mal die Höhe im Auge behalten. Inzwischen geht es auch ohne legal, aber das sollte jeder besser für sch allein entscheiden...

Wenn man es "besser" machen will, ein IFD440 für 12500 Euro nehmen, Einbaukosten sind die selben.

9. Juli 2019 09:41 Uhr: Von Alexis von Croy an Wolff E.

Der S-TEC20 und der S-TEC30/+ sind komplette Autopiloten ohne und mit ALT HLD. Einbau in eine Archer schätze ich auf € 25-28 K für den S-TEC30+ inkl. GPSS-Modul. Bei meiner Warrior (praktisch baugleich) waren es 2009 ca. € 17.000, allerdings mit einem guten Rabatt.

Das reine ALT HLD-Modul von S-TEC heißt PSS60, glaube ich!

9. Juli 2019 10:19 Uhr: Von Bernhard Tenzler an Alexis von Croy

nein, es gibt auch eine. stec30 altitude hold, ist in vielen PA28 verbaut

9. Juli 2019 10:24 Uhr: Von Alexis von Croy an Bernhard Tenzler

Ah, du meinst

SYSTEM 30 ALT

9. Juli 2019 10:56 Uhr: Von Wolff E. an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Genau das meine ich. Ist aber auch nicht wirklich billig. Habe in USA was von 6899 USD gelesen. Einbau bestimmt auch noch mal um die 15-2000 Euro.

9. Juli 2019 12:15 Uhr: Von Achim H. an Wolff E.

Ich denke nicht, dass man den analogen Schrott von S-TEC heute noch einbauen sollte, außer es gibt wirklich keine Alternative.

9. Juli 2019 12:30 Uhr: Von Wolff E. an Achim H.

@Achim, das stimmt. S-TEC ist mit seiner Hardware "dank" Garmin auf dem sterbenden Zweig. Es macht nur Sinn, wenn man die Alt Hold Funktion haben möchte und der bestehende Autopilot weiter genutzt werden sollte. Installation des S-TEC Alt Hold ist auch rech einfach. Ein Servo, paar Drähte und Static Port. "Gut isses". Einen Garmin GFC einbauen ist da eine ganz andere Nummer. Aber der kann auch viel mehr, als der alte S-TEC. Aber einen GFC in eine Piper Archer einbauen? Weiß nicht....

9. Juli 2019 13:51 Uhr: Von Malte J. an Wolff E.

Ich würde mit Glas-Nachrüstung noch ein Jahr warten, in der Hoffnung, dass das G3X Touch dann nach EASA zugelassen ist. Aktuell gibt's das nur mit FAA STC.

Für eine neue G3X basierte IFR-Avionik muss man mindestens mit 40.000 EUR rechnen. Wenn man Glück hat, sind im Flieger schon ein paar digitale Geräte (z.B. Funkgerät, VOR-Empfänger) drin, die man weiterverwenden kann. Dann reduziert sich der Aufwand natürlich um ein paar tausend Euro.

Zur Inspiration kann man sich das Panel der Piper Pilot 100i anschauen: G3X Touch, GNX 375 GPS mit XPDR und ADS-B, 2 GTR225 Radios (wovon ich eins durch ein GNC 255 ersetzen würde, das hat nen VOR-Empfänger drin), GMA 245 Audio Panel, GFC 500 Autopilot mit Roll- und Pitch-Servo plus Trimmservo und ein G5 oder ein flySAM.com Backup-Instrument (je nach Zertifizierungsanforderung). Alternativ zum GNX 375 + GNC 255 ein GTN 650/750 und ein GTX 335R Transponder. Hintenrum brauchts dann noch ein GSU 25 (AHRS), GMU 22 (Magnetometer), GTP 59 (Temperature Probe), GEA 24 (Engine Sensoren), GAD 29 (ARINC interface).

Ob sich das lohnt? Eventuell! Es ist der günstigste Weg an ein modernes Glascockpit zu kommen. G1000 Piper und Cessnas sind gebraucht entweder sehr teuer oder sofort weg.

Ist es die günstigste Möglichkeit um IFR zu fliegen? Nein. Das günstigste wäre ein alter Flieger mit Six-Pack und vollwertigem Autopilot und ein GNS430W dazu - da kann man dann alles mit machen.

Malte

9. Juli 2019 16:55 Uhr: Von Tobias Schnell an Joachim P. Bewertung: +2.00 [2]

Nie würde ich auf die Idee kommen regelmäßig IFR ohne AP zu fliegen

Nie würde ich auf die Idee kommen, in ein langsames, stabiles Trainingsflugzeug > 10k€ für einen AP zu investieren, wenn das einzige Ziel ist, möglichst schnell möglichst viel IFR-Zeit (aka „Stunden schrubben“) ins Flugbuch zu bekommen. Gleiches gilt für Glas.

Auch außerhalb dieses Anforderungsprofils gibt es viele Szenarien, wo IFR nützlich, ein AP jedoch verzichtbar ist. Layer-Punching, Airspace...

Beides (Glas und A/P) ist für ernsthaftes IFR-Fliegen natürlich sehr hilfreich bis (fast) unverzichtbar.

Auf der anderen Seite schreibt hier jemand mit, der Linie auf einer Turboprop (JS31, glaube ich) ohne Autopilot fliegt. Nicht Single-Pilot, zugegebenermaßen.


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