Einbau kostet deswegen so viel, weil ein Avioniker locker 90-100 euro pro Stunde kostet, er alles mögliche ausbauen muss, um an alles ranzukommen. Servos einbauen, Kabel ziehen und am GPS und Kompass/Heading Bug anschließen, eigene Sicherung, Dokumentation usw. und wieder zusammen bauen, testen incl Probeflug. Sind schnell 4-5 Tage weg.

Ganz unabhängig von jedem Ressource Management bin ich schlicht nicht gut genug, um bei bockigem Wetter eine komplexere Freigabe mitzuschreiben, während ich mit Hand innerhalb der IFR-Toleranzen fliege. In so fern brauche ich single Pilot einen Autopilot (oder wie früher den “Funker” zum mitschreiben, während ich fliege).

Motorisch besser begabte Menschen als ich können das sicher auch ohne - das hat aber sehr wenig mit Ressource Management oder gar vorausdenken zu tun. Wer IFR nur bis zum nächsten WP vorausdenkt wird auch mit AP scheitern...

Hinzu kommt, dass kaum ein Kunde in der Lage ist, dem Avioniker einen mit der Realität übereinstimmenden Schaltplan des Panels zu geben - daher gehen die ersten paar Stunden meist dafür drauf, erst mal rauszufinden, welches Kabel wo hin geht.

Schliesslich sind in den Kisten oft 40 Jahre alte Kabel und Stecker: Alleine das Berühren der Kabel birgt die Gefahr, dass danach irgendwas nicht mehr geht. Und dann ist die Fehlersuche oft aufwändig. Einfach mal schnell ein neues Gerät reinschrauben klappt selten....

Ganz unabhängig von jedem Ressource Management bin ich schlicht nicht gut genug, um bei bockigem Wetter eine komplexere Freigabe mitzuschreiben, während ich mit Hand innerhalb der IFR-Toleranzen fliege.

Das ist eigentlich nur ein Problem beim bescheuerten deutschen System der Z-Flugpläne mit Clearance in der Luft, allerdings ist man da VFR und die Toleranzen sind meist höher, außer bei marginalem Wetter. Man kann sich übrigens vorher telefonisch bei der DFS eine Clearance holen.

Wenn man mal im IFR System ist, gibt es eigentlich keine komplexen Dinge zum Mitschreiben. Ich hätte kein Problem, ein Flug alleine komplett von Hand zu machen und muss es auch können, da Systeme ausfallen können. Ein Flugzeug behält mit ordentlicher Trimmung auch erstmal seinen Flugweg bei und muss nur sporadisch nachgesteuert werden.

Bei den meisten Leichtflugzeugen funktioniert es sehr gut, die Pitchachse sauber auszuttimmen und für die Dauer des Schreibens mit den Füßen den Kurs zu halten. Flugzeuge rollt dann nie weg!

Sehe ich auch so, bei Z FPL und schlechterem Wetter erfordert es manchmal Konzentration, aber in der Regel sind diese Clearances ja nicht sehr lang.

Ich habe mir auch angewöhnt, mit der rechten Hand zu schreiben OHNE hinzusehen, mit etwas Übung geht das ganz gut ...

Auf facebook gibt's grad eine Anzeige zu einer C182 von 1975 die mit einer modernen Avionik (G500, GFC500 und GTN750) und neuem Interieur ausgestattet wurde:

https://bit.ly/2xFy9MQ

Das Teil schaut schon sehr schick aus! Wird jetzt für 190k angeboten. Wenn man sowas verkauft lohnt der Retrofit vor Verkauf sicherlich nicht, aber wenn man so eine Kiste schon hat, noch etwas Liebe reinstecken und dann damit fliegen und sich wohlfühlen - why not? :)

Diese TruTraks können m.W. nur GPS-Anflüge und GPS-Wapoints anfliegen. Ein ILS ist damit nicht drin.

Das glaube ich so eher nicht. Der input kommt vom z. B. GNS430W, das Signal vom ILS oder GPS ist am GPS Ausgang zum Autopilot das selbe.

der Tru Trak kann, soweit ich weiß, nicht mit dem Heading Bug gesteuert werden.

Das Garmin G3X gibt's jetzt wohl mit EASA Zulassung und in Kombination mit einem IFR GPS wohl auch als IFR taugliches Panel:

https://www.flyer.co.uk/garmin-announces-easa-certification-of-its-g3x-touch-flight-display/

Hallo

Der Trutrak funktioniert sehr gut mit einem WAAS GPS aber auch mit einem Handheld. Der große Vorteil bei der PA28 war der einfache Einbau mit einem wirklich kompletten, perfekt passenden Kit. Ein weiterer Vorteil ist das von anderen Geräten unabhängige AHRS, was besonders mit Vacum Kreiseln ein großer Vorteil ist. Die Präzision des AP ist für den Preis verblüffen perfekt. Die Heading Einstellung erfolgt am AP als Trak, kann aber im CWS mode auch konvetionell mit Steuerhorn und Heading indicator erfolgen. Besonders beeindruckt mich die Höhenhaltung in turbulenter Luft die praktisch nie mehr als 10' max 15' vom Soll abweicht. Für eine einfache Single ein Quantensprung gegenüber alten, analogen Centurion AP's und eine wirtschaftliche Lösung.

Analoge Signale wie vom VOR oder ILS kann der Trutak nicht verarbeiten. einen LPV aber absolut perfekt fliegen.

Gruß

Andreas

...einen LPV aber absolut perfekt fliegen...

Wenn er einen LPV fliegen kann, müsste er auch ein ILS fliegen können. Die Ausgänge am z.B. GNS430 sind die selben (Airinc 429), die zum digitaken HSI gehen, und der Autopilot "spricht" meines Wissens auch Airinc 429. Ein analoges HSI wie z.B: KI525 kann das allerdings nicht.

Hi.

Bei der GM Aviation in Koblenz. :)

Einfach mal mit denen in Kontakt treten.

Gruss Andy

Richtig, ich bin dort immer gut beraten worden. Faire Preise und ein offenes Ohr für den Kunden.

Ich reise dort sogar aus Hamburg an.